Si pensamos en velocidad seguramente nos vengan a la cabeza grandes circuitos y tramos con rectas infinitas. Monza, la recta de Kemmel y muchos nombres más que cualquier aficionado puede reconocer al segundo, pero si hay alguno de estos nombres que sobresale por encima del resto, esa es la recta de Hunaudières o Mulsanne. Lo que ahora es un complejo de tres rectas y dos chicanes, solía ser una sola recta interminable que propiciaba que los coches que la surcaban pudieran alcanzar velocidades infernales.
Las grandes marcas como Porsche y Jaguar dominaban la categoría durante esos años.
Las mejores marcas, los mejores pilotos y los mejores equipos han intentado ser los más rápidos en el trazado de la Sarthe a lo largo de los más de 90 años de historia de las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, la década de los ochenta fue, quizás, la más brutal. Los coches eran más rápidos que nunca y los pilotos parecían no tener miedo a los más de 6 km que separaban Tertre Rouge de la frenada de Mulsanne. Seis mil metros a fondo, seis mil metros para ver hasta donde podía llegar el coche.
Por aquel entonces eran los brutales Grupo C los encargados de dominar Le Mans y era habitual verlos superar los 380 Km/h. En ese contexto Welter Racing, el equipo de Gerard Welter y Michel Meunier, no podía hacer nada contra los grandes fabricantes, que copaban las mejores posiciones, así que se concentraron en otras metas. Su P86 de origen Peugeot no era rival para los todopoderosos Porsche, Jaguar y demás. Y los escasos recursos económicos del equipo poco ayudaban. Así pues, en esas circunstancias, WM se centró en batir el récord de velocidad del circuito y superar los 400 Km/h. Su plan gustó en Peugeot, y el fabricante francés quiso ayudar.
Para 1987 se desarrolló un nuevo coche pensado únicamente para romper esa barrera. Se potenció el efecto suelo para generar la carga necesaria y poder prescindir de los engorrosos alerones y su drag. Si bien durante el fin de semana de Le Mans, el P87 consiguió marcar unos prometedores 381 Km/h, en la vuelta 13 tuvo que abandonar debido a problemas mecánicos, derivados del estrés que sufrían los motores por la gasolina de baja calidad suministrada durante esos años.
Para 1988, el WM P88 Peugeot, era una versión mejorada del P87
Pero llegó 1988 y WM desveló su nueva arma para el propósito que se habían marcado el año anterior. El nuevo coche, el P88, era una evolución del antiguo P87 pero mejorado todavía más para maximizar su velocidad punta. El motor de 3 litros generaba 910 CV para los 900kg del conjunto y la silueta había sido optimizada para conseguir la máxima eficiencia. No hacía falta mejorar el paso por curva, querían ser los más rápidos en la recta.
La carrera estuvo plagada de problemas mecánicos para el P88, pero en uno de los stints, con Roger Dorchy al volante, el coche pudo ir ganando velocidad. Tras varias pasadas superando los 400 Km/h, finalmente un radar del ACO registró al P88 a 407 Km/h, una velocidad de récord. El P88 se retiró pocas vueltas después debido a que el motor no pudo soportar el ritmo, pero habáin conseguido su objetivo: batir el récord. Un récord que perdura hasta hoy y que virtualmente no se podrá superar debido a las chicanes introducidas en 1990, en parte por culpa del P88.
El interior del P88 era muy parco. Incluso el volante procedía de un Peugeot de calle.
El mundo de la competición ha sido siempre un lienzo para que, aquellos ingenieros que quieren ir más allá, pinten sus obras, y puedan exponerlas al mundo y a su juicio. Las carreras han sido, a lo largo de la historia, las que han decidido el devenir de las ideas que han marcado, o no, la evolución de las cuatro ruedas. Hace unos años, el ingeniero estadounidense Ben Bowlby, quiso darle una vuelta de tuerca a la Indycar y creó un nuevo chasis para la ocasión. Lo llamaron DeltaWing.
La Indycar buscaba nuevo chasis para la temporada 2012 y Bowlby, junto con Chip Ganassi, presentó su diseño al concurso. Finalmente se eligió a Dallara como suministrador de los chasis del certamen americano. Pero el proyecto DeltaWing siguió adelante y buscó otros caminos para llegar a los circuitos. Don Panoz decidió apoyar el proyecto y de esta forma se presentó ante el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para participar en las 24 Horas de Le Mans. Y así, consiguieron que su proyecto fuera invitado a la edición de 2012 de la gran carrera de resistencia.
Todo el mundo se sorprendió al ver por primera vez el famoso DeltaWing. Su forma de flecha no dejaba indiferente a nadie. Ben Bowlby optó por ese peculiar diseño para reducir al máximo la resistencia al avance, el llamado “drag”, ese gran enemigo de los coches de competición. Carecía de alas delante y detrás, y toda su carga aerodinámica era generada por el fondo plano. Solo una aleta de tiburón adornaba la parte trasera del coche.
El concepto presentado para Indycar era monoplaza. Más tarde se adaptó para ser biplaza.
Nissan fue el encargado de poner el motor a la flecha a cambio de una re-denominación del coche a “Nissan DeltaWing”. En sus entrañas latía un motor de cuatro cilindros y tan solo 1600 cc de cilindrada, que generaba algo más de 300 caballos. Pocos quizás, pero suficientes para un coche que no llegaba a los 600 kg de masa y sin casi resistencia al avance.
Al final, el proyecto entró en las listas para Le Mans ocupando el garaje 56, reservado para los vehículos experimentales, con el equipo Highcroft Racing. Así pues, en Junio de 2012, los aficionados contemplaron cómo un extraño coche con forma de ala delta, de ahí su nombre, surcaba la recta de Mulsanne al lado de los LMP 1 y 2. Sin embargo, tras 75 vueltas el ala dejó de volar y tuvo que abandonar la prueba. Más tarde despegó de nuevo para colarse en el “top 10” de la siguiente edición de “Petit Le Mans”, al otro lado del charco.
Para 2013, la empresa “Elan” construyó un nuevo chasis, que junto a un nuevo motor desarrollado en colaboración con Mazda, competiría en las American Le Mans Series. El nuevo chasis presentaba una cabina cerrada, un nuevo alerón delantero y aletines traseros para generar algo de carga aerodinámica. Pesaba unos 490 kg y rendía alrededor de 350 caballos, lo que le convertía en un coche rápido y ligero. Sin embargo, para la temporada de 2013 de las ALMS, se siguió usando el chasis descubierto de Le Mans 2012. En el período entre 2014 y 2016, el DeltaWing, ya con cabina cerrada, participó en el United SportsCar Championship, logrando un cuarto puesto en el campeonato en su primera temporada en el certamen. Nada mal para un concepto tan diferente.
En el USCC, el DeltaWing contaba con cabina cerrada, nueva aerodinámica y nuevo motor.
Finalmente, y tras correr bajo reglamento P1 durante tres años, la normativa cambió. En noviembre de 2016, Don Panoz, comunicó a la prensa que el coche flecha no competiría en las Rolex 24, en Daytona. Y así ese curioso coche con forma de ala delta dejó de planear por los circuitos, y aterrizó para no volver a despegar. Sin embargo sigue en la memoria de los aficionados a la resistencia, quizás no por su rendimiento, pero por haber querido ir un pasito más allá.
