Domingo de carreras en Alp

Domingo de carreras en Alp

Tras un día soleado el sábado, el domingo amanecía con un sol algo borroso. Difuminado por las primeras nubes que amenazaban con esa lluvia que todo el mundo temía para este fin de semana. Un ligero viento, una mañana más fresca y los primeros neumáticos de agua asomando de las furgonetas y camiones de los equipos mientras estos se preparaban. Los espectadores que se acercaban al tramo desfilaban con chaquetas y paraguas para lo que pudiera llegar durante la segunda jornada de carreras en esta IX Pujada a Alp 2500.

Antes de empezar, las fotos de rigor de todos los grupos de comisarios, organizadores y voluntarios que hacen posible este tipo de eventos, a los que hay que dedicar un agradecimiento por todo el trabajo hecho. Una vez hechas, todos a sus puestos: “base a controles: todo el mundo preparado, empezamos”. Los primeros en salir al, todavía frío, asfalto eran los pilotos del Campeonato de España de Montaña (CEM), prioritarios en la primera sesión de práctica de la mañana. El público, más numeroso en la jornada dominical, disfrutaba de algunas cruzadas en las curvas fruto de un firme frío y de unos pilotos buscando donde apurar un poco más para ganar tiempo en las dos carreras del día.

Pocos problemas en la sesión de práctica y menos sorpresas en la clasificación, que terminaba siguiendo la tónica de ayer. El tiempo aguantaba de momento, y pocos minutos después de las 11:30 de la mañana empezaba la segunda carrera del fin de semana, puntuable para el CEM y el CCM. Las posiciones seguían estables aunque la pelea era feroz. Los participantes apuraban todavía más por si llovía en la siguiente sesión y eso les impedía mejorar el tiempo en la tercera carrera. Javi Villa se quedaba a solo tres décimas de su propio récord de la edición anterior y los tiempos mejoraban notablemente en todas las categorías. Parecía que la meteorología sería la encargada de decidir el resultado de la tercera carrera.

Los participantes iban subiendo el ritmo por la mañana por miedo a que la lluvia les penalizara al final de la jornada. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

La tercera carrera empezaba con todo el mundo mirando al cielo en busca de esas gotas que alguien aseguraba haber notado ya en su piel. Prisas en la salida para coger turno antes de que llegara la lluvia. Pasados unos coches, lluvia en los parabrisas. Algunos pilotos aflojaban en medio del tramo y los equipos por salir miraban por el rabillo del ojo los compuestos de agua, mientras los coches más rápidos respiraban aliviados por haber pasado antes que el agua. Al final, mucho ruido y pocas nueces, los de seco seguían siendo los neumáticos escogidos y la prueba transcurría sin grandes consecuencias por la lluvia.

Los tiempos estaban marcados, sumados y las posiciones definidas teniendo en cuenta los tiempos de las dos mejores tandas de cada piloto. En el CEM, la Categoría I era dominada por Javier Villa, con un tiempo total en de 5:42.029, le seguían Toni Ariete con un tiempo de 6:13.601 y por detrás Christian Erik Broberg, a poco más de 2 segundos del segundo clasificado. En la categoría II, Arkaitz Ordoki se llevaba el gato al agua con un tiempo de 6:14.196, Domingo Estrada se quedaba a 2.547 segundos y Edgar Montellá a más de 6 segundos del líder. La Categoría III era para Jose Antonio López-Fombona que paraba los cronos en 6:24.657, Gerard De La Casa se quedaba a más de 11 segundos del líder y por detrás le seguía de cerca Enrique Perelló, a 2.5 segundos. En el “Campionat de Catalunya de Muntanya” (CCM) el podio “scratch” lo formaban Ramón Plaus, Edgar Montellá y Francesc Munne, que eran los más rápidos de entre los 38 inscritos en el campeonato catalán.

Javi Villa volvía ser el más rápido del fin de semana y se quedaba a 3 décimas de su propio récord. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El fin de semana de la Pujada a Alp llegaba a su fin, las carpas de los equipos se iban guardando en los camiones y los habituales de este campeonato se despedían amigablemente a la espera de la siguiente prueba en la que coincidir. Campeonato pequeño, pasión enorme. Las “ganas de más” parecían una sensación generalizada entre el público, los niños preguntaban a sus padres si podrían volver en la siguiente ocasión, a lo que muchos de ellos respondían con una sutil sonrisa: “seguro que si”.

 

Agradecimiento especial a Oscar Merino por la información en diferido desde otras partes del tramo.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

Sábado en la Pujada a Alp

Sábado en la Pujada a Alp

Una mañana soleada de Julio en los pirineos catalanes. Alp, en La Cerdanya, se despierta con un aire diferente: esa calma expectante. Como la de la mañana de un día de fiestas en el pueblo, llena de preparativos, algunos nervios y muchas ganas de que todo empiece. Esta pequeña localidad acoge este fin de semana la IX Pujada a Alp 2500, prueba puntuable para el Campeonato de España de Montaña y para su homólogo catalán. Además, una muestra de coches clásicos, un rally de regularidad y una muestra de vehículos ECO complementan este fin de semana de motor en los pirineos.

A las 9:00 de la mañana la carretera GI-400 quedaba cortada al tráfico para que los 6150 metros que conforman el tramo estuvieran preparados para la primera sesión de práctica. Así los pilotos podía ir cogiendo el “feeling” con el asfalto y el coche para la primera carrera del día, que se disputaría por la tarde. La sesión matinal ha transcurrido con cierta tranquilidad, pero con algunos fallos mecánicos y algún que otro toque leve. Nada fuera de lo normal en una sesión de práctica.

A medida que avanzaba la sesión los pilotos cogían confianza y se empezaban a ver algunos tiempos competitivos, y para el final de la misma, Javier Villa con su BRC B53 , marcaba un tiempo de 2:56.295, a tan solo 6 segundos del récord, que él mismo ostenta. Le seguían, en la clasificación general, Arkaitz Ordoki y Christian Erik Broberg Muñoz, con tiempos ya por encima de los 3 minutos. Pocos cambios en la segunda sesión de práctica, Broberg perdía algo de terreno y Domingo estrada le arrebataba ese podio virtual por pocas milésimas. Nada de eso servía para mucho, porque la verdadera acción llegaría por la tarde, con la primera carrera de las tres programadas para este fin de semana.

Javier Villa (#1), ha dominado el primer día con su BRC B53. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los aficionados llenaban las primeras curvas del tramo, en las mismas calles del pueblo de Alp, para ver y escuchar los motores de los coches que salían a domar la montaña. Una gran variedad de modelos, motorizaciones y épocas automovilísticas desfilaban por ellas para que nadie quedara indiferente. Desde los monoplazas especializados, a auténticas joyas de la historia de la automoción, como un bonito Alfa Romeo Giulia 1600 de los años 60, o un Lotus Elan S1 de la misma época. No faltaban los Porsche 911, los Mitsubishi Lancer EVO ni los Subaru Impreza tan habituales en estas citas.

La tarde avanzaba con los motores rugiendo por la ladera de la montaña, y al final de la tarde Javier Villa, Christian Erik Broberg y Toni Ariete ocupaban las tres primeras plazas de la Categoria I del CEM. En la Categoría II, Arkaitz Ordoki con el BRC B49 conseguía el mejor registro; y en la Categoría III, Jose Antonio López-Fombona era el más rápido a bordo de su Lamborghini Huracán Super Trofeo. Resultados provisionales y con mucho que decidir todavía en las dos carreras del domingo, cuyo tiempo computará para el resultado final.

Así pues, el sol caía en el valle de Cerdanya tras un día de actividad frenética. Algunos equipos guardaban ya sus máquinas a la espera de la segunda y decisiva jornada de esta cita. La previsión de lluvia para el domingo era el tema del que todo el mundo hablaba en las carpas y camiones de los participantes, y Alp se iba a dormir a la espera de otro día de competición en sus calles. El agua, si finalmente aparece, será un factor decisivo el domingo para decidir quién reina en la montaña.

Los clásicos también tienen cabida en la montaña, como este Alfa Romeo Giulia 1600 de los años 60. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

Pikes Peak: Carrera hacia las nubes

Pikes Peak: Carrera hacia las nubes

Cuando el calor empieza a apretar fuerte, cuando comenzamos a buscar lugares más frescos, es el momento de disfrutar de una carrera que nos lleva a un lugar donde el frío nos hace olvidar la estación del año en la que estamos. Un lugar muy cerca de las nubes. Es Pikes Peak, el pico más famoso del mundo del automovilismo deportivo. Allí se encuentra la meta de una de las pruebas más singulares de cuantas pueblan a lo largo y ancho del mundo.

Pikes Peak es uno de los puntos más altos de las Montañas Rocosas, un sistema de cordilleras formado durante la Orogenia Laramide. Se calcula que hace entre 55 y 80 millones de años, los procesos tectónicos dieron lugar al levantamiento de estas cadenas montañosas, dándonos como regalo un escenario idóneo para construir una carretera en la que celebrar una carrera hacia las nubes. Así es como se conoce popularmente a la Subida Internacional de Montaña de Pikes Peak.

Esta prueba cuenta con el honor de ser una de las más antiguas, al menos de las que todavía se siguen celebrando. En Estados Unidos, es la segunda, únicamente superada por las 500 Millas de Indianápolis. En un tiempo en el que las carreras de montaña afloraban en muchos lugares, especialmente en Europa, en el estado norteamericano de Colorado no quisieron quedarse atrás, y en 1916 un grupo de entusiastas, liderados por el empresario Spencer Penrose, tomaron como ejemplo algunas de las primitivas carreras en cuesta que allí se celebraban para tratar de alcanzar la cumbre de Pikes Peak, a más de 4300 metros de altitud sobre el nivel del mar.

La superficie original de tierra de la carretera de Pikes Peak en 2006

Hacía poco tiempo que el emprendedor de Colorado había financiado parte de la construcción de una carretera hasta la cima del pico, por lo que en pocos meses, la prueba estaba preparada para dar el pistoletazo de salida. Con la superficie de tierra, Rea Lentz, al volante de un Romano Special, consiguió poner su nombre en la historia de la carrera, siendo el más rápido en llegar a la meta en aquella primera edición, marcando un tiempo de 20 minutos y 55.6 segundos.

Tras tres años de inactividad a consecuencia de la Primera Guerra Mundial, en 1920 se volvió a conquistar la cumbre en las nubes. Y así se inició un ciclo de batallas ganadas por dos de los pilotos más importantes de aquella época: Glen Shultz y Louis Unser. Este último fue el primero de una de las estirpes más laureadas de la historia del automovilismo americano, la familia Unser. Tras Louis, Bobby se hizo amo y señor de la prueba. Y tras él, el mítico Al, el hijo de este y Robby Unser consiguieron conquistarla. Entre todos ellos, suman 26 victorias. La última en 2004, cuando Robby se impuso con un Subaru Impreza.

En Pikes Peak siempre se pueden contemplar prototipos construidos específicamente para la ocasión

En 1971, el danés Ak Miller fue el primer piloto no estadounidense en ganar allí. Pero no fue hasta 1985 cuando Michèle Mouton abrió la veda a los pilotos europeos, pilotando un Audi Quattro S1. Así se convirtió en la primera y única mujer en conquistar las nubes de Colorado. Tras ella, Walter Röhrl y Ari Vatanen llevaron la lucha entre Audi y Peugeot en los ’80 a las alturas, literalmente, llevándose el triunfo en 1987 y 1988, respectivamente.

Tras unos años en el que el protagonismo en las victorias volvió a ser de los pilotos patrios, llegó el monstruo. Cuando Nobuhiro Tajima ganó Pikes Peak en 1995, poco podían sospechar que se convertiría en uno de los pilotos míticos de esta carrera. “Monster” dominó la prueba entre 2006 y 2011, encadenando seis victorias consecutivas, siempre en el asiento de un Suzuki.

“Monster” Tajima afrontando la subida a Pikes Peak en 2011, su última victoria

Después llegó el famoso intento de Sébastien Loeb con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak, preparado especialmente para la ocasión; y las cuatro victorias de Romain Dumas, tres con el Norma M20, y la última, la más sonada. El año pasado, el piloto francés se lanzó a la caza del récord de la subida con el Volkswagen I.D. R., un prototipo eléctrico desarrollado y fabricado específicamente para batir el mejor tiempo absoluto de la historia. Y lo consiguió, estableciendo un registro de 7:57.148 para los casi 20 Kilómetros de recorrido.

La historia de la Subida Internacional de Montaña de Pikes Peak está cargada de emociones fuertes y de luchas contra el cronómetro. La superficie de la carretera fue mudando poco a poco de la agreste tierra al fino asfalto, por lo que los tiempos y la seguridad fueron mejorando. Pero pilotos y máquinas no sólo se enfrentan a los retos del sinuoso trazado. También al cambio de altitud que tanto afecta a lo motores de combustión, a los deslumbramientos por la luz del sol, y a los peligrosos terraplenes por los que más de uno ha contado allí sus últimos instantes de vida.

Romain Dumas cruzando la meta en 2018 con el Volkswagen I.D. R, batiendo el récord absoluto de Pikes Peak

La carretera de Pikes Peak no es un juego. Es un desafío mayúsculo, uno de los más grandes a los que cada año se enfrentan los enamorados de las carreras de coches. Y también de motos y sidecars. Esta carrera se ha convertido en un laboratorio de pruebas donde pueden verse auténticos inventos cuyo objetivo es subir lo más rápido posible. La meta es vencer a la propia carretera. Coronar Pikes Peak en una carrera hacia las nubes.

La magia de la montaña

La magia de la montaña

Vencer a los colosos naturales de nuestro planeta ha sido uno de los objetivos de la humanidad desde que nuestra especie puebla el mundo. Durante años, coronar montañas fue un objetivo prioritario para las potencias mundiales. Se llegaron a destinar ingentes cantidades de dinero en adquirir el material necesario y formar a deportistas que fueran capaces de escalarlas y subirlas para plantar la bandera de su país en lo más alto.

El automovilismo, como un invento humano que es, no ha sido ajeno a esta vorágine. Desde el principio de las carreras de coches, multitud de pilotos se han lanzado con sus bólidos a la conquista de serpenteantes y peligrosas carreteras que llevaban a lo alto de las montañas. La pasión y las ganas por conquistarlas a bordo de un vehículo de competición fue a más, y ya en la década de 1930 se organizaron los primeros campeonatos internacionales de subidas de montaña. Pero el origen de las carreras de montaña se remonta a finales del siglo XIX.

La carrera de montaña Niza – La Turbie (Course Internationale de Côte Nice – La Turbie, en francés) de 1897 tiene el honor de estar considerada como la primera de todas. Es la más antigua de la que se tiene constancia. Organizada por el Automobile Club de Nice, vio a André Michelin, ingeniero y fundador del fabricante de neumáticos Michelin junto a su hermano Édouard, proclamarse vencedor de la prueba a bordo de un De Dion con motor de vapor de 15 cv, con un tiempo de 31 minutos y 50 segundos, en un trazado de algo más de 16 Kilómetros.

La leyenda de la montaña de la época de entreguerras Hans Stuck, durante una carrera en Hungría

Años más tarde, esta carrera fue conquistada por pilotos de la talla de Robert Benoist, Louis Chiron o Jean Pierre Wimille. Pero si hubo uno que la dominó, convirtiéndose en su amo y señor, fue Hans Stuck. El piloto alemán, considerado entonces por muchos el rey de la montaña, la ganó en cinco ocasiones, cuatro de ellas consecutivas entre 1936 y 1939. Stuck contaba con una capacidad innata para bailar con el coche curva tras curva, consiguiendo un total de 53 triunfos absolutos en carreras de montaña internacionales. Algunas, con nombres tan reconocibles como Kesselberg, Mont Ventoux o Stelvio.

Estos dos últimos nombres son también reconocidos en el ámbito del ciclismo. El Mont Ventoux por ser una de las subidas estrella del Tour de Francia, con su inequívoco paisaje lunar. Y el Stelvio por ser el puerto más alto que suelen escalar los ciclistas en el Giro de Italia, considerado como uno de los más duros de la ronda transalpina. Su nombre ha bautizado a uno de los modelos de calle de Alfa Romeo en los últimos tiempos, y es que el fabricante italiano forjó parte de su leyenda en competición en este tipo de pruebas. Durante los años ’30, Rudolf Caracciola, Carlo Felice Trossi y Mario Tadini se encargaron de dar a la marca del Quadrifoglio tres Campeonatos de Europa de Montaña.

Este certamen, que comenzó en aquellos años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, fue recuperado en 1957. Desde entonces se ha celebrado de manera ininterrumpida, y junto a la Copa Internacional de Subidas de Montaña de la FIA, está considerado como el campeonato de mayor renombre de la especialidad. Prácticamente todos los principales fabricantes de coches del mundo se han dado cita en las angostas carreteras que forman parte de sus eventos, ya sea de manera oficial o privada. Y pilotos de renombre como Wolfgang von Trips, Edgar Barth, Heini Walter o Ludovico Scarfiotti se han batido en duelo contra el crono bajo su amparo.

La pericia de los pilotos al volante de sus coches queda reflejada en la capacidad para ascender la montaña lo más rápido posible

Mauro Nesti tomó el relevo en lo que a dominación de la montaña europea se refiere. El italiano logró entre 1975 y 1988 un total de nueve Campeonatos de Europa de Montaña. Ya fuera a bordo de un chasis Lola u Osella, Nesti sabía sacar el máximo a su prototipo en cada curva de cada carretera para arañar un poco más de tiempo al cronómetro. Su apelativo de “Rey de la montaña” no es casual, pues con sus triunfos estableció una marca muy difícil de batir.

Juan Alfonso Fernández se convirtió en 1973 en el primer piloto español en ganar el campeonato, en categoría Sports Car. Repitió éxito al año siguiente, pero hubieron de esperar varios años para que la armada peninsular volviera a la senda del triunfo. Eso sí, entonces fue a lo grande. Andrés Vilariño, Iñaki Goiburu y Francisco Egozkue encadenaron siete campeonatos de Europa entre 1989 y 1994, consiguiendo la victoria absoluta en 1991 al ganar en las dos categorías, prototipos y sport. Uno de los títulos fue a manos de Goiburu, dos a Egozkue y cuatro para Vilariño. Este último está considerado el mejor piloto español de carreras de montaña de la historia, con cinco títulos europeos de montaña. El donostiarra se retiró el año pasado tras cincuenta años en competición.

La pasión de Andrés Vilariño por la montaña fue, quizás, el detonante para que su hijos, Ander y Ángela, se decantaran por la especialidad, consiguiendo ambos grandes resultados, sobretodo a nivel nacional. En el caso de Ander, logró en 2007 emular a su padre ganando el Campeonato de Europa de Montaña en la categoría de prototipos, con un Reynard 01L de la Fórmula 3000 con motor Mugen, tras granar dos años antes la Copa de Europa de Montaña de la FIA con el mismo coche.

El diez veces campeón de Europa, Simone Faggioli, durante la Subida al Fito de 2008

Entre tanto iba creciendo una estrella que pronto haría eclosión. El italiano Simone Faggioli llegó al Campeonato de Europa de Montaña tras ganar durante tres años seguidos el certamen italiano. Con un Osella PA21/S se alzó con el título en 2005, en su año de debut. Y a partir de 2009 ha ido encadenando campeonato tras campeonato hasta 2017, sumando un total de diez Campeonatos de Europa de Montaña, todos en categoría de prototipos. Si Mauro Nesti buscaba un heredero, posiblemente ese sea Faggioli.

¿Qué tendrán las carreras de montaña para que en Suiza, país que prohibió las competiciones automovilísticas tras el Desastre de Le Mans de 1955, estén permitidas? Desde André Michelin hasta Christian Merli y Lukas Vojacek, vigentes campeones, pasando por Benoist, Caracciola, Stuck, Walter, Barth, Vilariño o Faggioli, la montaña ha regalado al automovilismo una lucha contra el reloj con una belleza de paisajes tan espléndida como la potencia que desatan los coches surcando la carretera camino de la cima. Nombres como Stelvio o Pikes Peak son historia viva de una competición que ha hecho de la conquista de las montañas su modo de existencia. Es la magia de la montaña.