La Fórmula 1 es un deporte en que cada centésima cuenta, y los equipos buscan recortar tiempo al cronómetro de mil formas. Para ello, usan la ingeniería para doblegar la física a su favor. En esta ocasión hablaremos sobre cómo las escuderías tienden a inclinar los coches para generar un ángulo entre los dos ejes del coche y el suelo. Lo que se conoce en inglés como “rake”.
Como ya os contábamos en otros artículos, la carrocería de un F1 genera una parte importante de la carga aerodinámica encargada de pegar el coche al asfalto pero, a la vez, puede generar resistencia al avance o ”drag”. Una configuración agresiva en los alerones nos hará ganar carga, pero también nos generará ese temido “drag”, que acabará penalizando nuestro tiempo en las zonas de más velocidad.
Lo ideal para evitar este fenómeno sería disponer de un sistema de aerodinámica activa como la que equipan muchos de los superdeportivos de calle actuales, pero el reglamento actual prohíbe el uso de superficies móviles a excepción tan solo del DRS. Por tanto, se debe jugar con otros aspectos del monoplaza para intentar equilibrar la relación carga-resistencia de un coche.
El ángulo entre el fondo plano del coche y el suelo, es el que llamamos “rake”.
Para tal propósito algunos equipos levantan el coche de la parte trasera, con una suspensión algo más alta y blanda para que se forme un ángulo de unos pocos grados entre el coche y el suelo. Ese ángulo es el “rake” y funciona como un muelle que hace variar la aerodinámica del coche según su velocidad. Una suerte de truco de magia, que se sirve de la fuerza del aire que choca contra el coche. Así, toda su carrocería actúa como un ala inteligente que se mueve siguiendo la velocidad del coche y genera más o menos carga en función de esta.
En las zonas más lentas y reviradas, el flujo de aire que circula por encima del coche es más pequeño. Por tanto, un coche con la parte de atrás más elevada y los alerones más inclinados, hará que se genere más carga y por tanto mejor agarre. Lo que en zonas de curvas, nos dará ventaja. Sin embargo esa configuración trasera más elevada puede generar demasiado “drag” en las zonas rápidas, donde el flujo de aire es mucho mayor.
En esta imagen se aprecia como el Red Bull tiene el fondo plano muy inclinado hacia adelante.
Para contrarrestar ese aspecto, se puede equipar una suspensión trasera un poco más blanda de lo normal. Si bien esto podría suponer algo menos de estabilidad en curva, esta queda compensada con el extra de carga que genera una parte trasera alta. Pero una suspensión blanda, además, hará que el coche sea más susceptible a los cambios de presión. De esta forma en las zonas rápidas y con un flujo de aire mayor, la presión sobre la parte trasera también será más alta. Esto hará que la suspensión trasera se comprima y el coche baje. Así, los alerones quedarán algo más planos y el drag será menor.
Este sistema, pues, permite que el coche se comporte diferente según la zona del circuito para mejorar así su rendimiento. Algunos equipos lo usan más que otros, dependiendo de la eficiencia general de su paquete aerodinámico o motor. Siendo, por ejemplo, Red Bull uno de los equipos más agresivos con el “rake”, mientras que Mercedes, con un motor más potente y una eficiencia aerodinámica suficiente, puede permitirse un coche más plano. Que les dotará de más de estabilidad al poder llevar una suspensión más dura y con más respuesta en curva.
Otros equipos optan por configuraciones mucho más planas y neutras.
El equilibrio entre ambas configuraciones es difícil de encontrar y fuerza a las diferentes escuderías a tener que elegir entre suspensiones más rígidas y estables o angulaciones más altas y más carga. Es por este y muchos otros factores que algunos circuitos se adaptan más a unos coche u otros y las diferencias entre los equipos se ajustan más o menos. La igualdad, en este caso, queda en manos de los ingenieros.
Tras un 2019 que se vio marcado por el accidente fatal de Anthoine Hubert en una de las carreras de Fórmula 2 en el circuito de Spa-Francorchamps, la Federación Internacional de Automovilismo ha publicado una serie de directrices con el objetivo de mejorar la seguridad en la nueva generación de coches de carreras y aumentar los sistemas de prevención de accidentes, y respuesta ante los mismos, en las pistas.
Es imposible evitar que se produzcan accidentes y situaciones que pongan en riesgo la seguridad en los deportes de motor. La FIA, en su constante afán por reducir el riesgo en las carreras, ha publicado una serie de líneas a seguir para conseguir mayores medidas de seguridad en todos los ámbitos de las pruebas automovilísticas. El año pasado se registraron 28 accidentes de carácter grave, incluyendo el mencionado en el que el francés Anthoine Hubert perdió la vida y Juan Manuel Correa sufrió serias lesiones que lo han apartado de la competición de manera temporal.
Respecto a los circuitos, se pretende aumentar sus extremadamente seguros sistemas. Para ello, se mejorará la visibilidad de los paneles luminosos y se instalarán nuevos que podrán dar indicaciones específicas a los pilotos en función de la situación. Así mismo, se investigarán nuevas superficies para pavimentar las escapatorias, de manera que estas puedan frenar a los vehículos cuando pasen sobre ellas, de forma descontrolada o bajo control del piloto. Por otra parte, se investigará una nueva manera de colocar las barreras para que sean capaces de absorver óptimamente impactos sea cual sea el ángulo de incidencia.
Los paneles luminosos se mejorarán para dar información puntual a los pilotos
Por otro lado, es objetivo de la comisión de circuitos de la FIA la investigación de un sistema único para controlar la velocidad de los coches que vuelven al trazado tras salirse del mismo, independientemente de las circunstancias, a fin de que no pongan en peligro la seguridad del resto de competidores y puedan tener una penalización en forma de pérdida de tiempo. Tras el accidente de Alex Peroni en Monza, quedó claro que el uso de bananas disuasorias es contraproducente en puntos de alta velocidad, de manera que se estudiará una alternativa para evitar la colocación de estos elementos y de otros del mismo tipo.
Además, es misión del organismo internacional desarrollar nuevos protocolos que seguir en caso de accidente para reducir el tiempo de respuesta y la reacción al mismo. Para ello, se dotará a los directores de carrera de mayor capacidad para neutralizar o detener una prueba en cualquier momento y circunstancia. Así mismo, todas las personas involucradas en el desarrollo de la competición, desde el control de carrera hasta los comisarios de pista, deberán seguir estas pautas con el fin de trabajar de manera coordinada.
La coordinación entre todos los involucrados en la seguridad de una carrera es clave
Los actuales coches de carreras son los más seguros que se han fabricado en la historia. Sin embargo, nada asegura que puedan salvar la vida de un piloto en cualquier circunstancia. Por ello, la Federación continuará investigando nuevas formas para aumentar su seguridad. En cuanto a los monoplazas, se desarrollarán nuevas estructuras de impacto y células de supervivencia que puedan afrontar golpes desde ángulos menos habituales. Se diseñarán elementos capaces de sujetar las piezas de mayor tamaño para evitar que estas salgan despedidades en un accidente y se desarrollarán modelos para que las piezas pequeñas sean menos lesivas en caso de impactar contra otro coche o la cabeza del piloto.
Por su parte, los automóviles cerrados deberán estar provistos con asientos de nueva generación con un diseño mucho más seguro. Se están realizando simulaciones por ordenador para encontrar la posición óptima, en función de la seguridad, en la que deberán ser colocados dentro del habitáculo. También contarán con métodos para eliminar en la medida de lo posible los ángulos muertos en el campo de visión del piloto, debidos a la geometría del coche y la naturaleza del circuito.
Los coches cerrados también se verán sometidos a mejoras para garantizar nuevas medidas de seguridad. Foto: motors.all-free-photos.com
Finalmente, la FIA desplegará un nuevo procedimiento para avisar a los pilotos de un peligro inminente en la pista y notificar en todo momento el estado del circuito, incluyendo situaciones meteorológicas adversas. El uso de la tecnología actual podrá dar lugar al uso de la luz trasera como un repetidor de bandera amarilla, o añadir nuevos sistemas lumínicos. Así mismo, se estudiará incorporar sistemas de aviso de un coche a otro, en función de la posición de los mismos respecto al circuito. Soluciones parecidades a estas ya se emplean en los raids, como el Dakar. Se conoce como Sentinel y su función es avisar al piloto que un vehículo se acerca por detrás a mayor velocidad.
La seguridad se convirtió hace mucho tiempo en la prioridad absoluta de la FIA. El trabajo incansable de los numerosos actores que participan en la organización de carreras a lo largo y ancho del mundo ha permitido que a día de hoy podamos disfrutar de los coches más avanzados tecnológicamente, pero también, de los más seguros. Cualquier medida es poca cuando se trata de jugar con la velocidad para ir lo más rápido posible. La seguridad absoluta no existe, pero toda novedad que disminuya el riesgo será un paso más para dejar atrás la fatalidad.
Hace no tantos años hubo una proliferación de categorías que, sin llegar a tener la importancia en todos los aspectos de la Fórmula 1, trataron de quedarse con una parte del pastel que el Gran Circo ostentaba. Y lo intentaron tirando de dos cosas que podían ayudarles a ganar afición y espectadores televisivos. Tanto el sentimiento de pertenencia a una patria como la afición al fútbol tienen la capacidad de hacer que gente con nulo interés en los deportes de motor gire su mirada hacia ellos. La A1 Grand Prix lo intentó con lo primero, mientras que la Superleague Formula hizo lo propio con lo segundo.
Aunque ninguna de las dos categorías pudo competir con la reina de todas, sí que despertaron cierto interés. Las cadenas de televisión vieron en ambas un producto que podían vender sin excesivos esfuerzos y apostaron por ellas. Por un lado, la A1 Grand Prix se presentaba como la Copa del Mundo de los Deportes de Motor (“The World Cup of Motorsport”, en inglés), como rezaba su eslógan. Pretendía ser una competición automovilística entre países, una especie de Juegos Olímpicos con una sola categoría, aprovechando el parón invernal.
Por otra parte, la Superleague Formula trató de establecer una competición híbrida entre el fútbol y el automovilismo. Se tomó el sistema de fases eliminatorias para conformar el modelo de desarrollo de las pruebas, contando con equipos reales de balompié como participantes. Y así, con un monoplaza de 750 CV, cada piloto defendía los colores de un determinado conjunto futbolístico. Una idea nada descabellada que pronto contó con el beneplácito de algunos de los clubes más conocidos del planeta. En el caso de la A1GP pasó algo parecido, aunque para ello, distintos equipos de carreras gestionaban el coche de un determinado país.
El coche representante de México lidera un pequeño pelotón en una de las carreras de la A1 Grand Prix
Ni todos los países del mundo estuvieron reprsentados en la A1 Grand Prix, ni todos los equipos de fútbol lo estuvieron en la Superleague Formula, pero es cierto que no faltaron participantes en ninguno de los dos campeonatos. Primero fue el turno de la competición entre países. En el invierno de 2005-2006, el Lola B05/52 con motor Zytek echó a rodar. El propulsor, un V8 atmosférico de 3,4 Litros, empujaba al coche con 520 CV de potencia a la espalda, funcionando con biofuel y contando con un sistema de potencia extra para adelantar, que daba 30 CV más.
El Lola – Zytek se usó durante tres temporadas, antes de que los gestores de la A1GP decidieran tocar la puerta de Ferrari. En su última temporada, la 2008-2009, se estrenó un nuevo monoplaza basado en el Ferrari F2004, el coche más laureado de la historia de la Fórmula 1 por aquel entonces. El fabricante italiano realizó una serie de ajustes al chasis y le montó un motor desarrollado conjuntamente con Maserati, un V8 atmosférico de 4,5 Litros, con 540 CV que podían aumentar hasta los 600, haciendo uso del botón de potencia extra. Una potencia que no pudieron aprovechar más allá de aquel año, pues el campeonato no pudo contener la costes y finalmente bajó la persiana.
El nuevo coche de la A1GP basado en el Ferrari F2004, en este caso, el de Indonesia
Por su parte, la Superleague Formula comenzó en 2008. Élan Motorsport Technologies, parte del conglomerado de empresas Panoz, fue el fabricante que se encargó de poner en pista el nuevo Panoz DP09, basado en el DP01 de la Champ Car. El motor, diseñado por la empresa Menard, del mismo grupo, era un V12 atmosférico de 4,2 Litros, de 750 CV de potencia. En conjunto, el coche era, comparatívamente, más de diez segundos más lento que un F1 de entonces, pero para hacernos una idea, sus tiempos eran parecidos a los de un monoplaza de la Fórmula Renault 3.5 de las extintas World Series.
El coche se mantuvo durante todas las temporadas del campeonato, hasta que en 2011 fueron canceladas la mayoría de pruebas del certamen. Únicamente se disputaron dos fines de semana de carreras, mientras que los siete restantes se eliminaron abruptamente del calendario. La siguiente temporada no vio la luz, y las explicaciones acerca del cese de la actividad fueron inexistentes.
María de Villota pilotando el monoplaza del Atlético de Madrid en la Superleague Formula
Con ello, los dos campeonatos que podrían haber rivalizado con la Fórmula 1, por venta del producto en el aficionado profano a los deportes de motor, dejaron de celebrarse. Tanto la A1 Grand Prix como la Superleague Formula fueron dos inventos extraños, de entrada, a los ojos del aficionado tradicional a las carreras; pero quién sabe si en otras circunstancias podrían haber triunfado. La crisis económica de 2008 hacía estragos y los patrocinadores no estaban para gastarse el dinero en carreras. Así se cerró este capítulo de campeonatos protagonizado por la A1GP y la Superleague Formula.
Por cerrar el círculo, lo curioso del caso es que ambas categorías podrían haber tenido ciertos lazos en común. Durante esos años se rumoreó con la fundación de un nuevo equipo de F1 con capital de Angola. El patrón era, nada más y nada menos, que Tony Teixeira, capo de la A1GP; y se apuntaba a Sonangol, la petrolera angoleña que patrocinaba a la Superleague Formula, como sponsor principal. Por supuesto, todo esto no pasó de la simple rumorología.
