Montecarlo, 1966. Los Mini Cooper S galopan hacia la victoria. La nieve se agolpa en las cunetas y los aficionados jalean al paso de los pilotos como si no hubiera un mañana. Los tres coches británicos están a punto de hacer historia con su tercera victoria en el rally monegasco. Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk desembragan y vuelven a embragar, bailan con sus monturas y dan gas para escapar del hielo. La meta está cada vez más cerca.
La ciudad del Principado, a orillas del Mediterráneo, los recibe victoriosos. Mini ha vuelto a ganar el Rally de Montecarlo. Es hora de celebrarlo, de descorchar el champán y disfrutar de la euforia que los embriaga. La industria automotriz británica se ha vuelto a imponer a la francesa en su propio cortijo. Además de los minúsculos monstruos de carreras ganadores, un Ford Cortina Lotus, fabricado en el Reino Unido, los acompaña al frente de la clasificación. Los Citroën DS21 se tienen que conformar con las migajas.
Pero el teléfono suena a primera hora de la mañana y los saca de entre las sábanas. La etapa había terminado de madrugada y entre la celebración y la alegría, habían pillado tarde la cama. La llamada proviene de Dirección de Carrera. Los tres pilotos de Mini deben personarse en las oficinas. Ningún tipo de explicación más, sólo una citación con una hora y un lugar.
El Mini Cooper S de Timo Mäkinen, camino de Montecarlo.
Esperan a ser recibidos. De pronto, un hombre trajeado sale de un despacho y les comunica la noticia. Acaban de ser descalificados. ¿Los tres? Sí, los tres estáis descalificados. ¿Por qué? Los faros no cumplen con la normativa. ¿Cómo que no cumplen con la normativa? Sí, las luces de cruce son ilegales.
Al parecer, en el reglamento del Rally de Montecarlo de 1966, a alguien se le ocurrió añadir una cláusula que estipulaba que debían utilizarse faros con doble filamento, de manera que se pudieran encender las luces cortas y las largas, tal y como marcaba la legislación francesa. Los Mini, por contra, equipaban faros de un único filamento, unos de cruce y otros auxiliares con bombillas de mayor alcance.
Unas horas antes…
Citroën tenía marcada la fecha del Rally de Montecarlo en el calendario. Habían pasado muchos años desde su última victoria en el Principado y este año debían regresar a lo más alto. Pauli Toivonen estaba a punto de llegar a la meta. Su DS21 nadaba entre la nieve como el tiburón de la carretera que era, descontando los metros que le faltaban para la llegada. Pero, un año más, no fue suficiente.
Los Mini se habían vuelto a imponer. Hasta los Ford Cortina Lotus habían terminado delante. ¡Qué decepción! Los mecánicos de Citroën se marcharon con una desazón terrible camino de la cama. Habían tocado la gloria con la yema de los dedos, pero se había vuelto a escapar. Siete años sin ganar en Montecarlo, que se dice pronto. La oscuridad de la madrugada hacía más intensa la amargura, penetrando en cada resquicio de esperanza.
Citroën DS21 en acción sobre la nieve.
Una llamada sobresaltó a los dirigentes de la marca gala. “¿Cómo? No es posible. ¿Me lo dices en serio? Vale, vale, muchas gracias por llamar.” Citroën acababa de ganar el Rally de Montecarlo de 1966. A uno de los oficiales de la carrera le faltó tiempo para descolgar el teléfono y avisar de la noticia. Nadie entendía nada, pero la decisión era firme. Los dos chevrones volvían a vencer el rally más importante del mundo.
Mini juró venganza. Ninguno de los equipo británicos se había percatado de aquella leve modificación en el reglamento, por lo que poco podían hacer para alegar una aclaración o presentar un recurso. Pero sabían que había sido una jugarreta. Todo ese asunto olía muy mal y no iban a permitir que el honor de toda la empresa fuera pisoteado por unos señores con traje sentados en la mesa de un restaurante donde se tomó la polémica decisión. La pensaban devolver…
Si conseguir ser Campeón del Mundo en una disciplina ya es complicado, conseguirlo en dos puede considerarse estratosférico. No sólo hay que dominar todas y cada una de las cualidades para triunfar en un tipo de competición, también hay que aprender a hacer lo mismo en otra. Hace un tiempo hablamos de Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo multidisciplina, en rallyes y rallycross. Ahora, hablamos del otro piloto que le acompaña en esta clasificación tan especial, Fernando Alonso.
El español nació en Oviedo el 29 de julio de 1981 y desde pequeño ha vivido subido a un coche de carreras. Gracias a la pasión de su padre por el automovilismo, se subió a un kart con apenas tres años y pronto demostró sus cualidades innatas para pilotar muy rápido. Durante su infancia viajó de un lado para otro, de carrera en carrera, ganando campeonato tras campeonato de karting. Una vez entró dentro de la estructura de Genís Marcó, su salto hacia delante se vio impulsado. En 1996, ganó la Copa de los Cinco Continentes Junior de Karting como piloto oficial de la estructura IAME.
En 1999, hizo el salto a los monoplazas, disputando el Euro Open Movistar by Nissan con el equipo de Adrián Campos. El asturiano consiguió seis victorias que le sirvieron para proclamarse campeón. Ese mismo año se subió por primera vez a un Fórmula 1 en el circuito de Jerez durante una jornada de pruebas del equipo Minardi. Alonso realizó unos registros que sorprendieron gratamente a los allí presentes, abriendo las puertas de su futuro en la máxima categoría del automovilismo mundial.
Fernando Alonso pilotando el monoplaza de la Euro Open Movistar by Nissan en 1999
Al año siguiente, compaginó su papel de piloto de pruebas en Minardi con su participación en la Fórmula 3000 dentro del equipo Astromega. Consiguió una única victoria en la pista de Spa-Francorchamps y terminó el campeonato en cuarta posición. Entre tanto, rodó con el Benetton B200 para obtener la Súper Licencia, bajo la atenta mirada de Flavio Briatore, quien se convirtió en su mánager. Su debut en Fórmula 1 se produjo en 2001 con Minardi.
Ese año le sirvió para coger experiencia y aprender. Terminó la temporada sin puntos y con una décima posición como mejor resultado. En 2002, se bajó del monoplaza para ser piloto de pruebas de Renault, a la par de que realizó un test con Jaguar en Silverstone. Pero sus capacidades se impusieron y Flavio Briatore le dio la alternativa para el año que estaba a la vuelta de la esquina.
Fernando Alonso trazando la curva de La Source del circuito de Spa-Francorchamps con el Minardi PS01
Al volante del R23 pudo demostrar sus habilidades desde las primeras carreras. En su segundo Gran Premio como piloto oficial del fabricante francés, en Malasia, consiguió su primera Pole Position y su primer podio. El Gran Premio de España fue una fiesta en la que aquel joven vestido con el mono azul deleitó a los aficionados con la segunda posición final. Pero el orgasmo total llegó el 24 de agosto, cuando tras partir desde la primera posición de la parrilla, ganó el Gran Premio de Hungría, consiguiendo la primera victoria de un piloto español en Fórmula 1.
Atacó el 2004 con la seguridad de tener un coche ganador. Sin embargo, el triunfo le fue esquivo y únicamente pudo alcanzar cuatro podios ante la supremacía de la todopoderosa Ferrari y Michael Schumacher. Sin embargo, sus luchas en pista continuaron mostrando lo que escondían sus manos. Se estaba preparando óptimamente para el año en el que cambiaría para siempre la historia del automovilismo español. Y, por supuesto, su propia historia.
Al volante de un Renault R25 que, si bien no era el más rápido, si era el más eficaz, ganó tres de las cuatro primeras carreras del 2005 y sumó dos pares de triunfos más para proclamarse Campeón del Mundo de Fórmula 1 ante Kimi Räikkönen. Al año siguiente, con el cambio a los motores V8, volvió a repetir la gesta, aunque su segundo entorchado fue mucho más duro de conseguir. La batalla por el cetro mundial contra Michael Schumacher lo encumbró al olimpo del automovilismo. Fue la manera de despedirse de Renault, el equipo que le dio todo para conseguir ser el rey de la categoría.
Fernando Alonso mantiene la delantera sobre Michael Schumacher en 2006
McLaren le abrió las puertas en 2007. Sin embargo, la relación se volvió convulsa conforme avanzó el año. Luchas internas y un escándalo de espionaje a Ferrari de por medio, apearon a Fernando Alonso de la cúspide de la Fórmula 1 y del conjunto de Woking. Regresó a una Renault que no pasaba por sus mejores momentos, donde únicamente pudo sumar dos victorias en 2008. Al año siguiente, vivió el gran cambio técnico del campeonato repitiendo colores, aunque esta vez el coche no respondió y sus miras se posaron en aquellos monoplazas rojos con el caballo encabritado en el escudo.
En 2010 fichó por Ferrari. Junto a la casa italiana pasó cinco años en los que peleó por llevarse el tercer título de campeón. Pero la hegemonía de Red Bull fue demasiada y el ovetense se tuvo que conformar con tres subcampeonatos en ese primer año, en 2012 y 2013. A pesar de todo, continuó demostrando la pasta de la que estaba hecho, liderando al equipo y consiguiendo grandes victorias con coches que no estaban a la altura de los monoplazas austriacos. Su tiempo en Maranello terminó en 2014 y decidió resolver la cuenta pendiente que tenía con McLaren.
El Ferrari F10 en manos de Fernando Alonso
Regresó a Woking con la esperanza de reconstruir un equipo en horas bajas junto a Honda. Pero la ilusión se tornó una pesadilla con unos motores que todavía estaban muy verdes. Hacía tiempo que soñaba con poner un pie en Le Mans, en Indianápolis,… en tantas carreras míticas del automovilismo. En 2017 se lanzó a la conquista de las 500 Millas en el famoso circuito oval. Su papel fue sorprendente para un novato, pero la poca fiabilidad de los motores japoneses le persiguió al otro lado del charco y le arrebató de las manos una posible victoria.
Negoció un programa doble para 2018, disputando la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Resistencia, con el objetivo de conseguir ganar las 24 Horas de Le Mans. Fichó por Toyota y junto al fabricante nipón logró el triunfo ese año y el siguiente, además de proclamarse Campeón del Mundo de Resistencia, siempre junto a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. Entre tanto, anunció su retirada del Gran Circo para centrarse en otras competiciones. Regresó a Indianápolis, pero no se pudo clasificar. Ganó las 24 Horas de Daytona con Cadillac y a principios de 2020 probó suerte en el Rally Dakar.
Fernando Alonso al volante del Toyota TS050 con el que se proclamó Campeón del Mundo de Resistencia
Hasta la fecha, Fernando Alonso ha competido de forma oficial en monoplazas, resistencia y rallyes todo terreno. Y hasta ahora, ha conseguido tres Campeonatos del Mundo en automovilismo, dos de Fórmula 1 (2005 y 2006) y uno del WEC (2018-2019), convirtiéndose en el segundo Campeón del Mundo multidisciplina. Pero su carrera deportiva no ha terminado, ni mucho menos. Allá donde haya una carrera, allí estará el asturiano para sacar las manos a pasear y pilotar el coche que sea hasta la victoria.
Corría el año 1955. Todas las miradas estaban puestas en Mónaco. El pequeño país celebraba su Gran Premio anual. Y ahí estaban todos los protagonistas. Los fabricantes Ferrari, Mercedes, Lancia y Maserati buscaban alcanzar la gloria en uno de los circuitos más importantes del calendario. La publicidad que generaba ganar allí era incomparable a otras carreras. Y eso era algo que les hacía vender muchos coches, como sabían muy bien en las sedes centrales.
Para ello, habían alineado a los más prestigiosos pilotos para domar sus monturas. Algunos venían de competir en Nápoles y otros llegaban desde Silverstone, pero hacía más de cuatro meses que el campeonato había empezado en Argentina. Así que era un nuevo reinicio, en el que Juan Manuel Fangio llegaba líder tras triunfar con Mercedes en su país natal. Él mismo había sido el más rápido en los entrenamientos, firmando la Pole Position, con un tiempo de 1:41.1.
Alberto Ascari consiguió colocar su Lancia D50 en la segunda posición de la parrilla de salida, entre los dos Mercedes W196 de Fangio y Moss. Por detrás, Jean Behra con el Maserati 250F y Eugenio Castellotti con el Lancia D50 partirían desde la segunda fila. Y aún más retrasado saldría el futuro triunfador, Maurice Trintignant. Pero el protagonismo no sería suyo, sino de Ascari. Y todo, gracias al único elemento natural difícil de controlar en una carrera tan especial.
Los Lancia D50 preparados junto al muro del equipo italiano
La salida fue un momento clave en el que Moss superó a Ascari para poner a los dos Mercedes en las dos primeras posiciones, pero el italiano no se rindió. Sabía que tenía el ritmo, así que intentó por todos los medios no perder la estela de los coches alemanes. Intentó meterle el coche al inglés en la curva de la Estación (Virage de la Gare, en francés y originalmente; hoy se conoce como Loews), pero Moss no abrió el hueco en la bajada a Portier. El que le superó fue Castellotti que mantuvo un duelo por la segunda plaza con el británico durante varias vueltas.
Tras unos cuantos giros, Ascari recuperó la posición, pero la distancia con los Mercedes era demasiado grande. A pesar de ello, siguió tirando a saco, sin desfallecer, creyendo posible un fallo mecánico de sus rivales que le permitiera acercarse y atacarlos. Sabía que era algo muy difícil. Los Mercedes no solían fallar, y tras un año de dominación, habían demostrado su robustez.
Salida del Gran Premio de Mónaco de 1955, con los Mercedes por delante al llegar a la antigua curva del Gasómetro
Pero el fallo llegó. Sin previo aviso, con media carrera por delante, la transmisión del Mercedes W196 de Fangio dijo basta, y el argentino tuvo que aparcar su bólido junto a la estación de tren. Moss heredó el liderato, con Ascari detrás a casi una vuelta. El bicampeón del mundo y piloto de Lancia se lanzó en persecución de la flecha plateada, pero la diferencia era enorme, y llegar era algo que sólo un piloto de la talla de Ascari podría lograr.
Forzando la mecánica al máximo, recortó algo la distancia, hasta que en la vuelta 80, el motor del otro Mercedes, el del líder de carrera Stirling Moss, explotó, dejando al equipo alemán sin una victoria segura. Ascari iba a heredar la cabeza de carrera, si todo iba bien, y entonces podría tratar con suavidad su maltrecha mecánica. Pero llegó tarde.
Alberto Ascari trazando la curva de la Estación
Los frenos estaban al límite de su capacidad de uso. Y cuando salió del túnel, enfocando el coche para tomar la chicane del puerto, el pedal se fue al fondo, las zapatas no actuaron sobre el tambor como era necesario, y el Lancia D50, con Alberto Ascari al volante, se precipitó al agua del Mediterráneo.
El italiano cayó sobre su montura en las frías aguas que bordean el Principado de Mónaco. El golpe que se llevó le rompió la nariz, pero pudo salir del habitáculo. Fue rescatado tras nadar unos cuantos metros hasta un barco, donde lo subieron a bordo y lo llevaron hasta una ambulancia que esperaba junto a la pista de carreras. Salvó la vida, pero en la mente de los allí presentes queda todavía la imagen espectacular del precioso Lancia D50 cayendo por el lateral de la pista.
Momento en el que el Lancia D50 con Alberto Ascari al volante, cae al mar
El Gran Premio lo ganó Maurice Trintignant, al volante del Ferrari 625. La carrera puso las trampas y decidió al ganador, que había arrancado noveno. Por detrás, Eugenio Castellotti firmó el segundo lugar a bordo de su Lancia D50, mientras que Jean Behra terminó tercero con el Maserati 250F de Cesare Perdisa, quien debutó en Mónaco, pero cedió su coche al piloto francés cuando este tuvo un problema mecánico.
En su última carrera, pues falleció varios días después en Monza, mientras probaba el Ferrari 750 Monza, Alberto Ascari fue el protagonista absoluto. Y no fue por la remontada, ni por ser el único que pudo plantar cara a las Flechas de Plata. Sino por el incidente que terminó con él y su coche en el agua del mar. A día de hoy, Ascari sigue siendo recordado como el piloto que en Mónaco, se dio el chapuzón más famoso de la historia del automovilismo.
