Al Kamel Systems, el cerebro de las carreras

Al Kamel Systems, el cerebro de las carreras

En una carrera hay muchas cosas que cuantificar. El tiempo es el más importante, por ello se cronometran, desde los albores del automovilismo, las pruebas competitivas. Pero el arte de condensar en una fracción temporal el triunfo o la derrota ha ido evolucionando desde finales del siglo XIX hasta nuestros días. La tecnología ha permitido avances que hasta hace poco hubieran parecido cosa de magia. Lejos de esta percepción fantástica se encuentra Al Kamel Systems, una empresa catalana que se encarga, entre otras cosas, de cronometrar las carreras.

Fundada en 2003 por José Luis García y Pilar Espinar, Al Kamel Systems desarrolla sistemas de cronometraje y control de carrera que, sin que estemos pendientes de ello, hacen que estas se puedan celebrar. Y más aún, algunos de los gráficos de televisión que vemos en algunos campeonatos son también un producto de esta empresa del municipio barcelonés de La Garriga.

Su actividad abarca varias facetas y prestan servicios a numerosos certámenes y circuitos a lo largo y ancho del planeta, entre los que se encuentran el Campeonato del Mundo de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans, la Fórmula E, el Circuit de Barcelona-Catalunya, Motorland Aragón, Monza o las G Series de Andorra.

Un operario de Al Kamel Systems montando una de las cámaras en uno de los circuitos de la Fórmula E. Foto: Al Kamel Systems.

Los servicios que ofrecen contemplan la implementación de toda la infraestructura necesaria para el cronometraje, control de carrera, posicionamiento GPS, gráficos de televisión, etc. Por ello, despliegan una ingente red de cable -coaxial, fibra óptica, …- en cada circuito en el que tienen que trabajar, conectando los diferentes sensores y cámaras que reportan información al centro de control. Porque saber el tiempo de vuelta de cada coche no lo es todo, también hay que conocer los registros en cada uno de los mini sectores que conforman un giro completo, además de las condiciones en las que se ha hecho el crono. El cumplimiento de los límites de pista también entra dentro de los cometidos capaces de cuantificar por Al Kamel Systems.

Por ejemplo, en las 24 Horas de Le Mans cuentan con un equipo de 18 personas en la pista de La Sarthe para comenzar a montar todo lo necesario tres semanas antes de la carrera. En un circuito que cuenta con casi catorce kilómetros de recorrido, necesitan unas dos toneladas y media de material, desplegando más de diez kilómetros de cable coaxial para controlar cincuenta puestos de cronometraje repartidos por todo el trazado.

Esquema que muestra las distintas soluciones que monta Al Kamel Systems en un circuito. © Al Kamel Systems.

A su vez, recopilan información sobre el estado de la pista o la meteorología en tiempo real, necesaria para los equipos y pilotos, y que puede disfrutar el aficionado desde su casa gracias a los grafismos televisivos. Entre otras informaciones para el espectador, también suministran datos de telemetría básica de cada coche, desde el consumo, la velocidad o la temperatura del habitáculo. Incluso, cuentan con el software necesario para gestionar distintos canales de televisión en una retransmisión.

En el caso de este año, con las restricciones de viajes por la pandemia de COVID-19, Al Kamel Systems puso en marcha un sistema de control remoto desde sus oficinas de La Garriga. Si bien es cierto que realizaron el trabajo de campo en Le Mans, el equipo que se desplazó hasta allí fue el mínimo imprescindible para montar lo necesario y conectar el circuito francés con la sede en España. El software desarrollado por la empresa, con programadores propios que se encargan de dar respuesta a las necesidades que van apareciendo, fue clave para poder controlar la carrera desde la distancia, tanto el cronometraje como los sistemas de señalización y banderas, límites de pista, posicionamiento GPS o grafismos.

Sala de producción de televisión desde la que Al Kamel Systems realiza la señal de las carreras de Fórmula E. Foto: Al Kamel Systems.

En efecto, Al Kamel Systems cuenta con un equipo de profesionales que desarrollan su propia tecnología. Esto les permite encontrar fallos, mejorar lo necesario y adaptar las soluciones a las necesidades de cada cliente. No es lo mismo una carrera de 24 horas que una de apenas tres cuartos de la Fórmula E, como no es lo mismo montar la infraestructura en un trazado de Fórmula 1 como Montmeló o Monza que hacerlo en uno de carreras sobre hielo como el de Andorra. Hay que tener en cuenta las diferentes condiciones, tanto de espacio y superficie como climatológicas y ambientales. Por ello, el tener por la mano el desarrollo de sus propios sistemas les permite una mayor flexibilidad.

Como ejemplos de la capacidad de Al Kamel Systemas para tener bajo control cualquier situación en una carrera, nos centraremos en las cámaras que montan en los circuitos. Estas les permiten, no sólo poder ver cualquier parte de la pista mediante CCTV, también controlar los límites de la misma y comprobar lo que los sensores y el posicionamiento GPS les van informando en tiempo real, así como detectar salidas en falso desde parrilla (Jump Start) u otras infracciones. En conclusión, pueden tener un ojo en cada metro del trazado para que nada se escape al control de carrera.

A la izquierda, los operarios de Al Kamel Systems montan un panel led. A la derecha, la cámara de meta de Al Kamel Systems en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Foto: Al Kamel Systems.

Al Kamel Systems realiza todo lo necesario en un apartado de las carreras que es esencial para que puedan celebrarse. Pocas veces se es consciente del trabajo entre bambalinas que requiere la competición, con múltiples comunicaciones interconectadas y sistemas de alta tecnología que permiten que el automovilismo haya dado un paso de gigante en esta materia en los últimos años. Contar el tiempo ya no es cuestión de una mano y un cronómetro. Los relojes se han integrado en un todo que engloba cualquier aspecto de información cuantificable. Para el WEC o la Fórmula E, Al Kamel Systems es el cerebro de las carreras.

Este reportaje ha sido posible gracias a la inestimable colaboración de Al Kamel Systems, que nos ha brindado toda la información posible. Así mismo, agradecer a José Luis García su inmediata disponibilidad y su predisposición en cuanto se le comentó la posibilidad de poder hacerlo. ¡Gracias por vuestro tiempo, tanto a él como a la gente que trabaja en Al Kamel por facilitarnos todo lo que hemos necesitado!

Foto de portada: Al Kamel Systems.

El WEC y su interludio sin carreras por el coronavirus

El WEC y su interludio sin carreras por el coronavirus

La pandemia de coronavirus COVID-19 ha puesto patas arriba al mundo del motor. El caso del Campeonato del Mundo de Resistencia es curioso y distinto a la mayoría de certámenes, pues la situación lo ha dejado en un stand by con media temporada ya disputada. Un interludio sin carreras que ha obligado a los organizadores del WEC a tomar ciertas decisiones que han dejado sin efecto el intento por tener un calendario interanual con final en las 24 Horas de Le Mans.

Hasta la fecha se han disputado un total de cinco pruebas que han dejado a Toyota como los dominadores en LMP1, aunque sin tanta ventaja como el año pasado respecto a los privados, concretamente al único Rebellion R13 de la parrilla que ha conseguido dos victorias. Los sistemas para igualar las prestaciones están dando sus frutos en forma de mayor igualdad, a pesar de la desvirtuación en los resultados. Pero después llegó el SARS-CoV-2 y obligó a pausar el campeonato.

La lucha por el título en LMP2 y las dos cateogorías de GT se detuvo en un momento en el que estaba por todo lo alto. La cancelación de las 1000 Millas de Sebring (y de las 12 Horas puntuables para el campeonato del IMSA, que iban aparejadas ese fin de semana) tras haber competido hacía casi un mes en Austin, supuso numerosos problemas logísticos. Los equipos llevaban un mes en tierras norteamericanas y el plan previsto no contemplaba un regreso tan apresurado. Los rumores sobre la cancelación del resto de la temporada corrieron como la pólvora, antes de que el Automobile Club de l’Ouest tomara una decisión sobre qué hacer con el resto de fechas.

Momento de la salida de las 6 Horas de Fuji de 2019

Finalmente, se modificó el calendario y se elaboró una mezcla con el borrador de la temporada 2020-2021 que ya se había hecho público. El primer calendario para el presente campeonato contemplaba la celebración de las 6 Horas de Spa y de las 24 Horas de Le Mans tras la carrera en el mítico trazado de Florida. Así mismo, el borrador para el siguiente traía los estrenos de Monza y Kyalami en el certamen mundial de resistencia. Lamentablemente, las dos carreras que se iban a disputar en cada uno de estos circuitos han caído de la versión definitiva para lo que resta de año.

La última actualización prevé el aplazamiento de las carreras en Spa y Le Mans, retrasándolas al 15 de agosto y a los días 19 y 20 de septiembre. Por último, el circuito de Sakhir acogerá el cierre de la temporada el 21 de noviembre, cuando se disputarán las 8 Horas de Bahrein. Todo este baile de fechas es oficial, pero deberá ceñirse a las decisiones que tomen los gobiernos de cada país. Por el momento, se estima que para entonces ya estará controlada la situación y se podrán llevar a cabo, aunque se tengan que tomar medidas de seguridad y distanciamiento social.

Todavía hay que esperar para volver a ver el Pit Lane del WEC a plena actividad

De esta manera, y salvo sorpresa, el calendario de 2021 volverá a tener el formato tradicional. Por lo pronto, no hay noticias sobre las 6 Horas de Monza ni las 6 Horas de Kyalami, y tampoco sobre el resto de carreras que iban a formar parte de la siguiente temporada. En principio, todo queda retrasado, pero por ahora no hay confirmación oficial al respecto. También se ha aplazado la nueva normativa de los Le Mans Hypercar (LMH), que esperará a ver la luz un poco más tarde de lo que estaba previsto.

Así pues, por primera vez desde 1968, las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del campeonato, se disputarán en un fecha fuera del mes de junio. En aquella ocasión, el aplazamiento se debió a los eventos de Mayo del ’68 y también fue reprogramada en septiembre. La razón de disputarla en junio se debe a que es cuando los días son más largos, con menos horas nocturnas. Sin embargo, la edición de este año tendrá la particularidad de ver a los coches bailar bajo la luna durante más tiempo, con temperaturas más bajas de lo habitual (previsiblemente) y con unas condiciones más propias del otoño, estación que comenzará apenas dos días después del banderazo final al antaño conocido como Gran Premio de Resistencia de Le Mans.

Este año será en septiembre, y no en junio, cuando las gradas de Le Mans acojan a los aficionados para volver a abrazar la noche juntos

Respecto a este final de temporada del WEC, una vez termine el interludio y se reemprenda la actividad competitiva, ya se conoce la ausencia de los Chevrolet Corvette C8.R oficiales y de la reducción de cuatro a dos coches los que pondrá en pista Porsche en las 24 Horas de Le Mans. Esto podría dar pie a que algunos de los equipos que se quedaron en la reserva puedan obtener su plaza para la carrera. Hablamos de ByKolles, Spirit of Race, IDEC Sport y el segundo coche de High Class Racing. Además, las 6 Horas de Spa se celebrarán sin público debido a las restricciones del gobierno belga.

Las consecuencias de la pandemia se están notando claramente en los principales campeonatos mundiales de automovilismo. En lo tocante a las marcas, Porsche ha anunciado el fin de su programa oficial en resistencia, lo que mermará en la próxima temporada la parrilla de coches en GTE Pro. Por su parte, el organizador del WEC está en fase de tomar las medidas pertinentes para atajar la situación y sufrir lo menos posible con lo acaecido hasta ahora y lo que puede venir en un futuro nada lejano. Todavía podrían dictarse nuevas decisiones que afecten al futuro del certamen y sus equipos, los principales damnificados con la falta de carreras. Por ahora, toca aguantar en el dique seco. La mayor prueba de resistencia se está disputando en estos días de parón e incertidumbre.

El último Corvette desgarrador

El último Corvette desgarrador

Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.

Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.

La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.

Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans

La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.

Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.

Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing

Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.

El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.

Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador

Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!

High Class pisa el acelerador

High Class pisa el acelerador

De un tiempo a esta parte, el equipo High Class Racing ha experimentado un avance sustancial en cuanto a sus actividades. Tras pasar unos años compitiendo exclusivamente en las European Le Mans Series (ELMS), en 2019 hicieron su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), después de competir por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio. Recientemente, la estructura catalana ha anunciado la creación de una academia de pilotos, así como la incorporación de Jan Magnussen para la edición 2020 de la mítica prueba francesa.

La sede de High Class, situada a unos pocos metros del Circuit de Barcelona – Catalunya, vive unos tiempos de máxima actividad. Su superfície se va quedando cada vez más límitada para la cantidad de trabajo que alberga. El principal foco se centra en la lucha por el mundial de resistencia. La formación de origen danés, bandera bajo la cual opera, está teniendo un año complicado en las series intercontinentales. Nadie dijo que su primer año en el WEC iba a ser fácil. En cualquier caso, han sido capaces de firmar actuaciones más que interesantes, con Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita pilotando su Oreca 07 LMP2.

Precisamente, el piloto japonés llegó el pasado verano para trabajar junto a Miguel Nieto y sus hombres, bajo el amparo de Toyota. La marca nipona tiene puestas sus esperanzas en el vigente campeón del Super GT con Lexus, quien se rumorea que podría ser el próximo piloto del país asiático en pasar a formar parte de la alineación oficial del fabricante en la máxima categoría del WEC. No en vano, pudo probar el Toyota TS050 Hybrid LMP1 durante los test posteriores a las pasadas 8 Horas de Bahrein, en el trazado de Sakhir. Su trabajo hasta la fecha ha sido impecable, y su adaptación a las series mundiales ha dejado muestras de sus capacidades al volante del prototipo de High Class Racing.

El Oreca 07 de High Class durante la 24 Horas de Le Mans de 2019. © motors.all-free-photos.com

En esos mismos entrenamientos, Jan Magnussen volvió a experimentar las sensaciones de pilotar un prototipo de resistencia. El expiloto de Chevrolet y Corvette Racing en el WEC y el IMSA, se lució al volante del coche del equipo español, marcando registros muy interesantes. Tiempo después, se anunció la participación del piloto danés con uno de los prototipos de High Class en las 24 Horas de Le Mans de este año. La estructura pondrá dos LMP2 en pista, el que participa habitualmente en el mundial y el que lo hace en el certamen europeo. Este último, correrá con una decoración basada en la bandera danesa y una alineación de pilotos 100% del país nórdico, encabezada por el propio Magnussen y dos competidores más que todavía no han sido anunciados.

Además, el equipo buscará el apoyo de los incondicionales seguidores de ese país a la carrera que se disputa cada año en el circuito de La Sarthe. Los daneses son legión cada año en Le Mans, inspirados por las nueve victorias de Tom Kristensen, la gran leyenda de la carrera. High Class pondrá a su disposición camisetas, banderas y otros objetos de merchandising durante la semana de la carrera, especialmente el fin de semana. La idea es teñir de rojo y blanco las gradas del trazado.

Jan Magnussen en el garaje de High Class Racing durante los entrenamientos del WEC en Sakhir. Foto: @HighClassRacing

Por ahora, ese Oreca 07 tendrá sus objetivos puestos en la batalla por las European Le Mans Series, tal y como hizo el pasado año. Dennis Andersen y Anders Fjordbach volverán a ponerse el mono de High Class en el campeonato continental para seguir defendiendo los intereses de la estructura española. En 2019 alcanzaron la décimo cuarta posición final en el campeonato, resultados que buscarán mejorar en la campaña que dará comienzo el próximo 5 de abril en Montmeló. En su caso, el mejor lugar para empezar, a apenas unos metros de la casa del equipo.

Pero no sólo las carreras están bajo el punto de mira de los máximos responsables de High Class Racing. Recientemente, han anunciado la creación de una academia de jóvenes pilotos que no sólo pondrá sus esfuerzos en el campo de las carreras de resistencia, sino en diferentes ámbitos del automovilismo deportivo. Su primer integrante será el polaco Marcin Fedyna, que entrenará con monoplazas de Fórmula 4, así como con coches de otra tipología, como el Renault RS01, siempre bajo la atenta mirada de los responsables del equipo bajo bandera danesa. Además, Fedyna trabajará para High Class tomando el rol de piloto de simulador para el programa en las European Le Mans Series.

El Oreca 07 LMP2 de High Class durante el debut del equipo en el WEC, en las pasadas 4 Horas de Silverstone. © motors.all-free-photos.com

El crecimiento de High Class Racing en los últimos meses está siendo de escándalo. Al WEC y a las ELMS se suma la nueva academia de pilotos que puede suponer un impulso muy importante para sus aspiraciones en ambos campeonatos. Nuevas caras y más personal que van a hacer crecer una estructura que ha conseguido asentarse como una de las más serias del panorama automovilístico relacionado con las carreras de resistencia. Los próximos movimientos del equipo son desconocidos, pero el camino emprendido sugiere unos planes de futuro más que interesantes.

Foto de portada: @HighClassRacing

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.

Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.

Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación «GT Le Mans Prototype» (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.

La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.

El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el drag. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.

Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.

Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.

Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.

El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.

En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.

Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.

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