Entrevista a Marc de Fulgencio: “En las carreras eres tan bueno como lo ha sido tu último resultado”

Entrevista a Marc de Fulgencio: “En las carreras eres tan bueno como lo ha sido tu último resultado”

Hace ya unos años que hemos podido observar la carrera ascendente de Marc de Fulgencio, un piloto que ha probado distintas monturas, pasando por los turismos, hasta llegar a competir en GT. Pero ha sido en este 2020 cuando su nombre ha empezado a sonar con fuerza en el panorama automovilístico internacional, disputando el DTM Trophy. Las series teloneras del famoso DTM no tienen nada que envidiar a su categoría hermana y en ellas, de Fulgencio se ha desempeñado con maestría al volante del Mercedes del equipo Leipert Motorsport.

El joven piloto catalán ha sobrellevado de forma óptima su primera temporada en tierras alemanas y belgas, donde ha podido probar la manera de vivir las carreras en esta zona de Europa. El lugar donde nació la esencia del automovilismo y en el que se encuentran algunos de los trazados más míticos del mundo. No en vano, Marc de Fulgencio ha logrado terminar en octava posición en la general del campeonato, tercero entre los pilotos junior. De todo esto, hemos tenido la ocasión de hablar con él en el circuito de Hockenheim para que nos cuente sus impresiones de un año tan importante para su carrera deportiva.

EL ACELERADOR (EA): Es tu primer año en el DTM Trophy, compitiendo bajo la filosofía alemana de las carreras. ¿Cómo ha ido tu adaptación y cómo valoras cómo te ha ido en el campeonato?

MARC DE FULGENCIO (MDF): De entrada, me hacía mucha ilusión correr completamente fuera de España en un campeonato internacional y con un equipo de fuera. Este objetivo ya lo marcamos el año pasado, tratando de ir a equipos ingleses o alemanes porque es donde creemos que puedo aprender más de esa cultura tan arraigada de las carreras. Cuando me propusieron venir a Leipert Motorsport fue increíble. Ya era impresionante competir en el DTM Trophy y hacerlo con una estructura alemana pues ya es un lujo. Aquí he podido aprender algunas cosas que me faltaban y que son muy importantes. Yo siempre había corrido con equipos españoles y franceses, y es muy diferente la forma de trabajar.

Marc de Fulgencio volando al volante del Mercedes. Foto: DTM / MP-Sport Agency & Leipert Motorsport.

Y luego, en el campeonato hay muchos pilotos y equipos alemanes. En los circuitos de aquí como Lausitzring, Nürburgring o Hockenheim se ve que ellos van muy bien, se los conocen bastante de haber rodado desde siempre. Pero cuando salimos a Bélgica, a Spa y Zolder, allí sí que pude pelear por el podium. Las cosas estuvieron muy igualadas y todo era más neutral.

Vine sin muchas expectativas, a ver cómo se iba desarrollando la temporada. Pero al ver que siempre he estado ahí y he podido luchar por buenos resultados, mi objetivo fue estar entre los cinco primeros. El problema es que con el BoP, los Mercedes hemos ido de más a menos. Empezamos siendo los mejores y ahora tenemos coches más rápidos por delante. Esto me ha pillado un poco a contrapié porque he notado que mi conducción ha ido de menos a más. Y por eso he podido mantener los resultados, alrededor de la quinta y la sexta posición. La cosa es que hay gente que en las primeras carreras estaba por detrás nuestro y ahora están delante, así que se te queda un poco de mal sabor de boca. Pero, en general, la valoración es buena.

EA: El año pasado competiste en el GT Cup Open Europe, certamen con base en España. ¿Qué diferencias has notado entre un campeonato y otro, y cómo has utilizado esta experiencia para afrontar esta temporada?

MDF: Creo que en el DTM Trophy hay un nivel mayor que he podido alcanzar por todo lo que aprendí el año pasado en el GT Cup Open Europe. Pasar de la Clio Cup a GT, con la estructura de Teo Martín Motorsport, que es uno de los equipos más grandes de España, ya me hizo ver cómo era el mundo del automovilismo de cierto nivel. También me ayudó el estar rodeado de ingenieros de McLaren, por lo que te vas acostumbrando a utilizar el inglés de manera constante. Hay vocabulario que es diferente y al principio te cuesta; pero una vez que lo asimilas, cambias el chip en tu cabeza y lo haces de forma automática. Fue un paso más ameno y me ha permitido prepararme mejor para este año, yendo a un equipo en el que siempre se habla en inglés.

Marc de Fulgencio momentos antes de subirse al coche. Foto: DTM / MP-Sport Agency & Leipert Motorsport.

EA: Corres con un Mercedes AMG GT4. Comparativamente, ¿qué diferencias hay entre este coche y el McLaren 570 GT4 del año pasado?

MDF: Son bastante distintos. El McLaren se veía más un coche de serie. Todo el interior lo era. En cambio, el Mercedes está más preparado para las carreras. Sobretodo, se nota en el paso por curva. Es un coche que está más balanceado que el McLaren.

EA: Y ya que hablamos de comparativas, tú corriste unos años en turismos, en la Copa Clio. ¿Cómo fue ese paso de unos coches de tracción delantera a la potencia trasera de los GT?

MDF: Al principio fue complicado, pero tuve la suerte de participar con VRT en las carreras de la serie Alpine en Barcelona. Esto me permitió saber cómo se conducía el McLaren la primera vez que me subí a él. También había hecho las 24 Horas de Barcelona con el Ginetta del equipo de Nil Montserrat; entonces, sabía por dónde iban los tiros. El pilotaje cambia bastante, en la forma en que das gas, principalmente.

EA: Háblanos de Leipert Motorsport, tu equipo.

MDF: Es lo que estaba buscando, quería estar en un ambiente en el que estuviera obligado a hablar en inglés. Creo que si quieres ir subiendo de nivel es lo que tienes que hacer. La manera de trabajar es distinta, todo está muy ordenado y preparado. Antes de comenzar, estuve un par de semanas en Alemania para conocerles mejor en la sede del equipo y viendo cómo trabajan. De esta manera, pude estar en la primera carrera en Spa en perfecta sintonía con ellos.

Marc de Fulgencio comanda al pelotón bajo la lluvia en Lausitzring. Foto: DTM / MP-Sport Agency & Leipert Motorsport.

EA: Entre Alemania y Bélgica, este año has competido en trazados míticos como Spa, Nürburgring o Zolder, y este fin de semana lo haces en Hockenheim. ¿Qué se te viene a la cabeza cuando piensas en lo especial que son estas pistas y toda la historia que tienen detrás?

MDF: Me hace muchísima ilusión. A cualquier fan del automovilismo, creo. Desde pequeño había visto carreras en estos circuitos y ya me los conocía casi de memoria. En Spa ya había estado y sabía a lo que iba. En cambio, en Nürburgring o Hockenheim no había estado nunca pero son tal cual te los imaginas. Al hacer el trackwalk te das cuenta de esto. Lo que más me sorprende es ver el ambiente que hay fuera. Por ejemplo, Monza está en medio de un parque y me sorprendió muchísimo. Pasa lo mismo en Nürburgring, que está en un área dedicada totalmente al motorsport.

EA: De todos ellos, ¿cuál es que más te ha gustado?

MDF: Donde más disfruté fue en Spa. Porque era la novedad, el estar por primera vez en el mismo paddock que el DTM. Todo lo veías grande. Además, es un circuito muy complicado donde tienes que dar muchas vueltas para ir rápido y yo ya tenía la experiencia del año pasado. De primeras ya me sentí muy cómodo y pude estar delante desde el primer momento. Y eso es algo que no me esperaba, porque estaban compitiendo pilotos muy buenos de otros campeonatos de GT. Así que poder pelear con ellos en los puestos de cabeza, la verdad que es algo que te gusta.

Marc de Fulgencio ataca el viraje de La Source, en Spa-Francorchamps. Foto: DTM / MP-Sport Agency & Leipert Motorsport.

EA: Es todavía pronto y vista la situación actual, seguro que es complicado de saber, pero ¿sabes hacia dónde se encaminarán tus pasos el año que viene?

MDF: En estos momentos, sé un poco hacia dónde me gustaría ir pero no está ni mucho menos decidido. No he querido saber nada hasta que no acabara el campeonato para estar totalmente centrado en él. Esto es importante porque creo que en las carreras eres tan bueno como lo ha sido tu último resultado, así que era crucial mantenerme focalizado en el certamen hasta la última prueba. Si tuviera la oportunidad de volver al DTM Trophy, volvería encantado. Compites junto al DTM y todo lo que ello supone. Además, sólo hay un piloto por coche y creo que esto es muy importante en la fase en la que estoy.

EA: Junto a ti se encuentra Raimon Duran, una persona clave en el mundo del automovilismo en nuestro país y con gran experiencia en la gestión de las carreras deportivas de algunos pilotos muy reconocidos. ¿Qué crees que es lo mejor que puede aportarte Raimon en tu carrera?

MDF: Yo estoy muy contento de tener a Raimon a mi lado, sobretodo porque me está aportando su experiencia y me cuenta cosas que ha vivido en el pasado para saber qué tengo que hacer y cómo debo actuar ante ciertas circunstancias. Antes de los test de pretemporada, estuvimos preparando un poco la estrategia que íbamos a llevar, ir de menos a más en este primer año aquí. Me aporta mucho y estar con él es increíble. Todo esto suma.

Hockenheim fue la última etapa del camino de Marc de Fulgencio en el DTM Trophy en 2020. Foto: DTM / MP-Sport Agency & Leipert Motorsport.

EA: Tu padre, José Miguel, también fue piloto, tanto de circuitos como de rallyes. Digamos que probó todo lo que se puede probar en esto de las carreras. ¿Qué has aprendido de él que puedas aplicar en tu carrera?

MDF: Al final, todos los consejos que me ha dado los intento aplicar. Empecé en este mundo por él y de pequeño había estado en todos los circuitos de España acompañándole. Veía cómo funcionaba todo y me inculcó esta pasión. En mi época en el karting y luego en los turismos, él me daba muchos consejos de cómo tenía que pilotar cuando pasaban ciertas cosas, si llovía o cómo afrontar una calificación… Todo esto me ayudó. Y también quiero acordarme de mi madre, que siempre ha ejercido un papel muy importante y me ha apoyado en todo momento.

EA: Si te dieran la oportunidad de probar el coche de carreras que tú quisieras, actual o histórico, ¿cuál elegirías?

MDF: Creo que un DTM de la generación anterior. Además, este es el último fin de semana en el que compite este tipo de coche y me gustaría poder probar uno.

Foto de portada: DTM / MP-Sport Agency & Leipert Motorsport.

El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.

Maldito Abril

Maldito Abril

Hacía frío. El asfalto estaba húmedo y había algo de niebla. Las ruedas no se calentaban en esas condiciones y parecía que el fin de semana se le atragantaba. Quizás debería haber elegido quedarse en Inglaterra, en la otra carrera que tenía ese fin de semana. Pero ahí estaba, en Hockenheim, qué se le iba a hacer. Le gustaba la Fórmula 2 y por eso había escogido Alemania, pero una vez en el circuito, las sensaciones no eran demasiado buenas.

Quería competir, ya había ganado la primera carrera del campeonato de Fórmula 1 de ese año y estaba en forma. Además, Lotus le había dado un buen coche para ese año. Chapman había vuelto a hacer de las suyas y el coche, que ya había usado el año anterior, había mejorado y tenía buena pinta. La temporada de 1965 había sido muy buena: Tasman Series, Fórmula 2 francesa, Fórmula 2 inglesa, el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y las 500 Millas de Indianápolis, entre otros muchos triunfos. Los dos años siguientes no habían sido nada buenos, pero la nueva temporada parecía una buena oportunidad.

El Lotus 49 que había diseñado Colin Chapman era bastante rompedor en esa época. El motor iba directamente anclado al chasis y formaba parte de él. Así el mismo motor cumplía además con una función estructural que añadía rigidez al conjunto. Además se podían montar aletas y alerones para pegar el coche al suelo. Carga aerodinámica, lo empezaron a llamar. Aunque si rodaba muy cerca del coche de delante dejaban de funcionar porque no llegaba bien el aire a sus alerones. Chapman incluso iba a empezar a usar estructuras para levantar las alas más de medio metro por encima de la carrocería. Decía que así le llegaría “aire limpio”.

Clark en el Lotus 49 en 1967. Ese año, los problemas de fiabilidad lastraron la actuación del piloto escocés.

Pero ese era el coche de Fórmula 1. La carrera de ese fin de semana era de Fórmula 2 y no le daba buena espina. Quizás era el frío. Puede que demasiado para ser el primer fin de semana de Abril. En fin, tocaba subirse al coche. “Hoy no esperéis mucho de mí, chicos”, les dijo a sus mecánicos justo antes de arrancar el motor. Quizás no fueran esas palabras exactamente, pero han pasado más de cinco décadas y solo unos pocos saben lo que realmente pasó ese fin de semana. El coche salió a pista, con él al volante.

Cuando llegó la noticia al garaje todo se paró. Jim se había salido en una zona muy rápida. Él nunca se salía. Un par de mecánicos se fueron corriendo hacia la zona del accidente para ver qué había pasado. Cuando volvieron, con lágrimas en sus ojos, se confirmaron los rumores. El mundo entero dejó de girar durante un momento y el piloto pasó a ser leyenda. Su nombre y su recuerdo quedarían para siempre.

La suavidad en el pilotaje de Jim Clark era, según muchos, lo que le hacía destacar por encima del resto.

Para muchos fue el mejor de su época. Para algunos es el mejor de la historia. El debate sigue y seguirá, sin embargo, todo el mundo conoce su nombre y el aura que lo rodea. Senna quiso visitar la escuela en la que estudió de niño, e incluso se cuenta que el mismísimo Fangio aseguró una vez que Clark era el mejor que había visto. Ese 7 de Abril de 1968 falleció ese piloto escocés. El humilde hijo de un pastor de ovejas. Un hombre sencillo. El héroe, aún en nuestros días, de muchos aficionados a este bonito y despiadado deporte.

Jim Clark

El piloto pirata

El piloto pirata

Sombrero de tirolés y ganas de pilotar. Muchas ganas. No necesitaba nada más. Era su Gran Premio. Estaba en casa, en un circuito que era nuevo para la mayoría, pero no para él. Y quería lograr uno de los sueños de su vida. Competir en una prueba del Campeonato del Mundo era algo muy difícil de conseguir y no iba a dejar escapar la oportunidad, pasara lo que pasara. Lo haría, estaba decidido.

Contaba con experiencia en multitud de categorías. De los karts a los monoplazas, pasando por los turismos. Incluyendo varias participaciones en las 24 Horas de Le Mans. Pero nunca había competido en una carrera de Fórmula 1. Sí lo hizo el año anterior en una de Fórmula 2, en la que obtuvo un magnífico resultado. Pero aspirar a lo más alto se antojaba un objetivo tan difícil que poder hacerlo era un sueño. De no ser por el equipo ATS, en eso se habría quedado, en un sueño.

La estructura alemana confío su segundo monoplaza en él. Quizás por su capacidad de cambiar de un coche a otro y ser capaz de ir rápido al instante. Una versatilidad que pocos pilotos han sido capaces de demostrar a lo largo de la historia. Una cualidad muy valorada en aquellos tiempos en los que estos genios cambiaban con tanta asiduidad de montura como de pantalones. Así que ahí estaba Hans Heyer, preparado para la que se le venía encima.

Hans Heyer junto a su Ford Capri, ataviado con su característico sombrero tirolés

El circuito de Hockenheim aterrizaba en el calendario del Campeonato del Mundo de Pilotos para tomar el testigo de Nürburgring, defenestrado tras el brutal accidente de Niki Lauda el año anterior. Los aficionados colmataban las modernas gradas de la zona de la recta de meta y el último sector de la pista, muy revirado. Un contraste con el resto del trazado, muy rápido, que volvía locos a los ingenieros y mecánicos a la hora de reglar los coches.

Hans se subió al Penske PC4 – Ford del equipo ATS para la primera sesión de entrenamientos. Si quería disputar la carrera, tendría que calificarse entre los veinticuatro primeros. Eran treinta candidatos y no iba a ser tarea sencilla. Comenzó con el vigésimoséptimo mejor tiempo, por lo que estaba fuera. Pero, su mejora de tiempos le llevó a pensar que podría calificarse para la carrera. No en vano, en las siguientes sesiones marcó los décimo octavo y vigésimocuarto mejor tiempo. Con esos resultados, estaba dentro.

Hans Heyer pilotando el Penske PC4 – Ford del equipo ATS en el Gran Premio de Alemania de 1977

Llegó la calificación. Heyer marcó un tiempo de 1:57.58. ¿Suficiente para pasar el examen? Parecía que sí, pero no. Se quedó a cuatro décimas del vigésimocuarto lugar, por lo que el experimentado piloto alemán se vio obligado a abandonar sus aspiraciones de estar en la parrilla de un Gran Premio de Fórmula 1. El reglamento era claro, no podría hacerlo. Salvo que, por cualquier razón, hubiera una cantidad suficiente de pilotos calificados que no pudieran tomar la salida, de manera que los no calificados pasaran a ocupar las plazas vacantes.

Así pues, llegó el domingo. El día de la carrera. Y Hans Heyer se preparó como siempre, como si en un rato fuera a tomar la salida. Se puso el mono, se calzó los botines, se colocó los guantes y el casco, y se subió al coche. Y ahí esperó. No podía salir de boxes, pues al no estar calificado no tenía derecho a salir a la parrilla. Entre tanto, comenzaba la vuelta de formación. Y después, la salida. Fue un tanto caótica por un problema con el semáforo, y los comisarios tuvieron que darla ondeando la bandera alemana, como se hacía antaño para dar la arrancada.

Salida del Gran Premio de Alemania de 1977

Un pequeño momento de follón y nadie se dio cuenta de lo que sucedía en los garajes. El pequeño Penske de Hans Heyer había arrancado su motor. Sus ruedas habían comenzado a moverse y con un golpe de gas, el alemán se la jugó y entró en pista. ¡Con la carrera empezada! Nada iba a evitar que disputara una carrera de Fórmula 1. Total, lo peor que podía pasarle era que le excluyeran. Pero si no estaba calificado, ¿cómo iban a excluirle?

Heyer había salido a pista de manera ilegal, pero ningún comisario reportó la incidencia. Tampoco en dirección de carrera pareció que se dieran cuenta de semejante anomalía. El público enloquecido empezó a jalear al bravo piloto que decidió tomarse la justicia por su mano para cumplir su sueño. Y los responsables de impartirla, simplemente, miraban para otro lado. Hockenheimring se convirtió en un hervidero de almas aplaudiendo y animando la valentía del competidor.

Hans Heyer, el piloto pirata

Pero la aventura duró poco. Apenas nueve vueltas hasta que la caja de cambios falló y dejó a Hans Heyer tirado junto al asfalto. Entonces sí, los comisarios aplicaron la ley y lo descalificaron. Pero, ¿qué más daba eso? Había cumplido su sueño. Había conseguido competir en un Gran Premio de Fórmula 1 puntuable para el Campeonato del Mundo. Eso nadie se lo podía arrebatar. Se había convertido en el piloto pirata.

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.