Epílogo de Toyota en Montmeló

Epílogo de Toyota en Montmeló

Una década ha tenido que pasar para que la máxima categoría de prototipos de resistencia volviera a Barcelona. Y aunque solo sea para sus test de pretemporada, el certamen ha llegado con un muy buen despliegue de coches y equipos. Los camiones ocupan el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya para estas dos jornadas del llamado “WEC Prologue”, que servirá para ver rodar a los contendientes para la próxima temporada 2019 – 2020.

La que empezará en Silverstone el próximo septiembre será la última con el reglamento actual de LMP1 para dar paso después al nuevo concepto de Hípercoches. Así pues la de este año suena un poco a final, y la misma Toyota la ha bautizado como el “Tour de Despedida del TS050 Hybrid”. En principio debería despedirse a lo grande, o eso se prevé si tenemos en cuenta la superioridad de que le dota su sistema híbrido.

DÍA 1 (MARTES):

De momento, en pretemporada, todo apunta a que Toyota Gazoo Racing seguirá siendo el rival a batir. Durante la primera jornada los pilotos del equipo japonés eran los más rápidos en ambas sesiones. Por la mañana, era el coche de Mike Conway, Kamuy Kobayashi Kobayashi, José María López y Thomas Laurent (como piloto de pruebas), el número 7, el que marcaba el compás. Conseguía bajar del minuto y medio, y parar el crono en 1:29.991, rodando hasta 105 vueltas. A pocas décimas se quedaba el otro Toyota, el número 8, con Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y su nuevo fichaje, Brendon Hartley, que conseguía completar 107 giros al trazado en las primeras cuatro horas de test.

Los Rebellion Racing les seguían a cierta distancia, y solo uno de los Ginetta de la estructura Team LNT salía a dar unas vueltas. United Autosports, con su coche #22 reinaba en LMP2, con un tiempo de 1:33.344. Por detrás, el #36 del equipo Signatech Alpine Elf y el #29 de Racing Team Nederland rodaban dentro de un intervalo de nueve décimas respecto al líder de la categoría. Si bien era este último el que completaba más vueltas de la categoría, con 97 giros.

En el mundo de los GT, los Ferrari 488 GTE EVO parecían dominar la clase Pro, seguidos de cerca por los Porsche, algo difuminados en el inicio de las pruebas de su nuevo 911 RSR-19. En los GTE Am, en cambio, la versión anterior del 911 RSR, del equipo Team Project 1, dominaban con cierta holgura y se hacían con un buen puñado de vueltas.

Las dos sub-categorías de GT han acompañado a los prototipos sobre el asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Por la tarde era el coche #8, del equipo japonés, el más veloz y el que más vueltas daba con 102. A pesar de una bandera roja, cuyo parón se alargaba casi una hora y que la organización intentaba compensar con media hora de más al final de la sesión. El otro Toyota, el #7, aunque algo más lento, también se hacía con 95 giros de datos y aprendizaje. Los Rebellion Racing quedaban otra vez justo detrás y, por fin, ambos Ginetta aparecían en pista con su librea negra y naranja.

En LMP2 todo seguía más o menos como en las primeras cuatro horas, salvo por la aparición del equipo Jackie Chan DC Racing, que llegaba con tiempos competitivos y más de 80 vueltas en su zurrón. El Ferrari número 71 de Miguel Molina y Davide Rigon era el más rápido de los GT Pro, aunque perdía algunas vueltas respecto a las casi 80 del Porsche #91. En cuanto a la clase Amateur, más de lo mismo: mano de hierro de los Porsche de Team Project 1, que aún así no eran los que más rodaban.

DÍA 2 (MIÉRCOLES):

Mañana con aire fresco y cielo despejado, que presagiaba otra jornada calurosa en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Quizás demasiado caluroso, según Giammaria Bruni, con quién tuvimos ocasión de charlar en un mítin que organizó el equipo oficial de Porsche para la prensa. A pesar de ello, Miguel Molina apuntó a que algo se puede sacar de someter los coches a temperaturas más altas de lo habitual.

La que era la tercera sesión de los test, y la primera de la jornada, ha transcurrido con los LMP1 híbridos de Toyota siendo los más rápidos, como era de esperar. Por detrás, Rebellion Racing a una distancia prudencial y siendo Team LNT los que más problemas han tenido. El coche #7 se ha mostrado ligeramente más rápido, con el #8 a menos de una décima. Aún así ha sido este segundo el que acumulaba más vueltas al caer la bandera de cuadros, pese a que haya pasado unos minutos en el garaje en los primeros compases de la sesión. Los tiempos en general han mejorado ligeramente, pero sobretodo llamaba la atención las más de 120 vueltas de cada uno de los prototipos japoneses, e incluso, las más de 100 de un par de GTE Am: el #83 de AF Corse y el #62 de Red River Sport.

Los Rebellion Racing han rodado sin muchos problemas, pero siempre un paso por detrás de los Toyota. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cambios en LMP2 para animar la mañana con el coche amarillo de Racing Team Nederland liderando la tabla de tiempos, aunque no la de vueltas. El coche #42 de Cool Racing se mostraba rápido en pista y marcaba el segundo mejor tiempo de la categoría, pero no era capaz de superar los 52 giros, y Jackie Chan DC Racing amenazaba con buenos tiempos rozando la centena de vueltas.

La sesión de tarde ha empezado tras un pit-walk bastante concurrido por parte de los aficionados que se han acercado al trazado barcelonés a ver a las bestias del WEC. A medida que la sesión iba llegando a su fin, las posiciones se han ido afianzando y las vueltas sumándose al contador. Excepto para algunos GT, que han ido desmontando porque hoy mismo partían hacia Spa-Francorchamps para la famosa carrera de 24 horas de este fin de semana.

En LMP1, los Toyota han rodado a su propio ritmo, centrándose sobretodo en acumular vueltas. Sumando ambas sesiones de hoy, los del equipo japonés se acercaban a las 250 vueltas en cada uno de los dos coches. Los Rebellion Racing han seguido un pasito por detrás, y ambos Ginetta del Team LNT han sumado menos vueltas y a menor ritmo que sus competidores. En LMP2, el amarillo de Racing Team Nederland sobresalía otra vez por encima del resto. Sin embargo, era el equipo de casa, High Class Racing, el que ha logrado acumular más vueltas en la sesión vespertina, con ni más ni menos que 106 giros. Nada mal. La tabla de los GT ha quedado casi vacía con la desbandada de equipos hacia Bélgica.

El equipo de casa, High Class Racing, acumulaba kilómetros de cara a su primera temporada completa en el WEC. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Epílogo del Prólogo:

El sol cae y el Circuit de Barcelona-Catalunya empieza a prepararse para la despedida. Algunos equipos ya cargan los camiones y el paddock se va vaciando. Los motores se van apagando y el silencio regresa a las 16 curvas del trazado. Los aficionados que se han acercado van desfilando, y las pantallas de la sala de prensa proyectan este mensaje: “Muchas gracias a todos por este Prologue. Nos vemos en Silverstone”.

Foto de portada: © Daniel Atán Romar (@datanromar)

High Class: El equipo español del WEC

High Class: El equipo español del WEC

Nuestro país mantiene una gran relación con el mundo del motor. Varios equipos tienen su sede aquí y parece que el número de estructuras que apuestan por tener su base de operaciones en la Península Ibérica va en aumento. Es el caso de High Class Racing, conjunto que ha participado estos años y continúa haciéndolo en las European Le Mans Series, pero que hará su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia en la próxima temporada que arrancará en septiembre.

A pesar de que el capital que lo mantiene con vida es de origen danés, su base se encuentra a pocos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya y su estructura está formada en su totalidad por mecánicos e ingenieros españoles oriundos de varios puntos del país. Una nave a las afueras de Granollers sirve de centro neurálgico de este modesto equipo, que comenzó su actual etapa en 2017. Tiempo atrás, el equipo participó durante algunos años en la Eurocopa Renault Mégane, hasta que hace tres decidieron confiar en la estructura dirigida por Miguel Nieto.

Fue entonces cuando, juntos, decidieron dar el salto a la resistencia, y con un chasis Dallara P217 se lanzaron a la conquista de Europa con un LMP2 que les permitió pelear con equipos de mayor solera y experiencia en esto de las carreras de larga distancia. Tras dos años, decidieron cambiar a los chasis fabricados por el constructor francés Oreca. Esto les ha permitido dar un paso adelante muy importante, pues, según Nieto, los prototipos galos tienen una mejor base de trabajo y un mejor control de calidad. El técnico español lo sabe muy bien, tras pasar varios años trabajando con Dallara.

Los ingenieros de High Class trabajando en el muro de boxes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En una carrera de resistencia, en la que las reparaciones y paradas en boxes pueden decidir el resultado, ser eficiente con el tiempo es primordial. En todas las pruebas, pero en las de larga distancia todavía más. Y de hecho, ya se ven los resultados de trabajar con Oreca. En 2019 están consiguiendo resultados sólidos que poco a poco los van colocando como uno de los equipos más competitivos del certamen.

De hecho, su buen hacer quedó reflejado cuando el Automobile Club de l’Ouest los seleccionó para competir en las 24 Horas de Le Mans de este año, carrera en la que realizaron una buena actuación, a pesar de su condición de debutantes. Con Anders Fjordbach, Dennis Andersen y el experimentado Mathias Beche, lograron terminar en 16ª posición absoluta, undécimos entre los LMP2. Esto y la profesionalidad de un equipo modesto formado por apenas 15 personas, ha sido suficiente para que este año den el gran salto y se conviertan en el único equipo español que compita en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Los mecánicos de High Class colocando el morro en su Oreca 07 durante las pasadas 4 Horas de Barcelona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Es cierto que lo harán bajo bandera danesa, pero no debemos dejarnos engañar por las apariencias. Todos los integrantes del equipo, a excepción de los pilotos, son españoles. Incluso aquellos que realizan sus prácticas allí, pues la estructura de Miguel Nieto mantiene una colaboración con la prestigiosa escuela Monlau, cuna de muchos de los mecánicos e ingenieros que pueblan innumerables categorías a lo largo y ancho del mundo.

Lo cierto es que Miguel Nieto y los suyos pueden sentirse muy orgullosos de la faena que vienen desarrollando. Tras el premio de competir en la madre de todas las carreras el pasado mes de julio, ahora les ha llegado otro reconocimiento. Y es que este año contarán en sus filas con Kenta Yamashita, actual líder del campeonato japonés Super GT, el más importante de este tipo de coches en Asia. El piloto, que se encuentra en la órbita de Toyota, ha sido mandado por el gigante nipón hacia High Class con el objetivo de que que vaya fogueándose y aprenda los entresijos de un certamen en el que podría encontrar su futuro.

Miguel Nieto, jefe del equipo High Class, junto al coche, en la parrilla de salida de las 4 Horas de Barcelona 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero este “premio” también tiene su otra cara de la moneda. La confianza que Toyota y otros están depositando en la estructura de Nieto debe verse recompensada, y para ello sólo hay un camino. Trabajar más y mejor. Por ello, High Class va a doblar sus esfuerzos. Literalmente. La plantilla de quince personas se verá ampliada en otras tantas para poder satisfacer las demandas de poner otro coche en pista, pues su programa en el certamen continental continúa. Así pues, uno de los prototipos se quedará luchando por el cetro europeo, mientras el recién llegado Oreca, con su motor Gibson, se irá a dar la vuelta al mundo buscando la gloria.

No será un camino fácil, pero con Anders Fjordbach promocionado al vehículo mundialista, Mark Patterson, y un diamante en bruto como Kenta Yamashita, sumado al gran trabajo de la estructura comandada por Miguel Nieto, seguro que los resultados florecen. Si a esto le sumamos el apoyo que puedan recibir como, daneses por un lado, y españoles por el otro, seguro que reciben ese extra de ánimo que los hace llegar al olimpo de la resistencia.

El Oreca 07 LMP2 de High Class Racing trazando la curva 10 del Circuit de Barcelona-Catalunya. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Agradecimientos a Raimon Duran por sus gestiones para la realización de este artículo y por su amabilidad. Y por supuesto, gracias a Miguel Nieto por su hospitalidad y buen trato.

G-Drive gana las 4 Horas de Barcelona

G-Drive gana las 4 Horas de Barcelona

El equipo G-Drive, con Roman Rusinov, Job van Uitert y Jean-Éric Vergne se ha alzado con la victoria en las 4 Horas de Barcelona, tercera prueba del campeonato European Le Mans Series. El certamen europeo ha vuelto tras una década de ausencia, y lo ha hecho con una carrera trepidante, llena de trampas, en la que los coches han ido camino de la noche para descubrir su magia.

La sesión de calificación se celebró por la mañana, en tres tandas de diez minutos, una para cada categoría: LMP2, LMP3 Y LMGTE. Los primeros en saltar a la pista del trazado catalán fueron los potentes GT, dando inicio a una sesión sin incidentes, en la que los pilotos pudieron rodar en buscar de los mejores tiempos. El coche más rápido fue el Ferrari #60 de Kessel Racing, que en manos de Andrea Piccini marcó el mejor tiempo. A continuación fue el turno de los prototipos pequeños, que atronaron con su motores a su paso por una tribunas que poco a poco se iban llenando. El más veloz fue Mikkel Jensen, con Ligier #11 del conjunto Eurointernational.

Finalmente, llegó el turno de los hermanos mayores, los LMP2. A diferencia de las otras dos tandas, esta vio una bandera roja al poco de comenzar, cuando el Oreca #37 de Duqueine Engineering entró muy pasado en la primera curva, se cruzó y se salió recto hacia la escapatoria, afortunadamente sin consecuencias. Tras este breve parón, la sesión se reanudó. El Oreca #28 de IDEC Sport se hizo con la Pole Position, con un tiempo de 1:32.765. Por detrás terminaron el Oreca #37 de Cool Racing y el Aurus #26 de G-Drive. Este último, con Jean-Éric Vergne al volante, protagonizó una bandera amarilla al final de la sesión, tras detenerse en el margen de la pista tras cruzar la línea de meta con el tercer tiempo.

Batalla desde los primeros metros en todos los frentes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por su parte, el equipo español High Class Racing se calificó en décimoquinta posición con el Oreca #20, con un tiempo de 1:35.091 marcado por el piloto danés Anders Fjordbach. A su vez, Dani Clos, el único piloto de nuestro país presente en el campeonato, marcó un tiempo de 1:34.802 que le sirvió para calificar el Ligier #34 de Inter Europol justo un puesto por delante de los hombres de High Class.

La carrera comenzó a la hora prevista, después de que los aficionados abarrotaran la parrilla de salida durante unos minutos. Antonin Borga, con el Oreca #37 de Cool Racing, comenzó imprimiendo un fuerte ritmo desde los primeros instantes, con sus más inmediatos perseguidores tratando de evitar la escapada. En pocas vueltas, el grupo de LMP2 se fragmentó, quedando seis coches en un primer grupo, que en pocas vueltas ya empezaron a doblar a los GT, fruto de ese ritmo endiablado. Por su parte, Anders Fjordbach aupó al Oreca #20 de High Class hasta la novena posición.

La curva de La Caixa ha dado mucho juego durante la carrera. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras pocos más de media hora, una salida de pista en la curva 5 de John Farano con el Oreca #43 de RLR Msport provocó el primer Full Course Yellow. La bandera amarilla total en todo el trazado frenó el ritmo de Fjordbach, que venía remontando posiciones a buen ritmo. Tras la reanudación, la lucha por el podio se tornó encarnizada entre el Oreca #39 de Graff y el Oreca #30 de Duqueine Engineering.

Aprovechando la parada en boxes del Oreca #37, Roman Rusinov colocó al Aurus #26 de G-Drive en cabeza de carrera, tras alcanzar y superar al Oreca #28 de IDEC Sport, que partió desde la Pole Position, el cual recibió una penalización por superar la velocidad límite en el Pit Lane. Poco a poco, G-Drive fue consolidando el liderato, manteniendo a raya a IDEC Sport. En LMGTE, Luzich Racing consiguió auparse al primer lugar con el Ferrari #51.

La oscuridad se hacía dueña del circuito mientras la lucha por el podio era encarnizada en LMP2. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Las vueltas fueron pasando y la carrera pareció estabilizarse, hasta que el Oreca #20 de High Class empezó a ir muy lento, casi parado. Andres Fjordbach consiguió llevar el coche a boxes, donde los mecánicos le cambiaron los neumáticos. Los problemas atacaron al conjunto catalán, y tras algunas vueltas con el coche experimentando dificultades, los mecánicos lo metieron dentro del garaje, donde abandonó la carrera.

Media hora más tarde salió el Safety Car, después de que el Ligier #24 de la estructura Panis-Barthez Compétition se saliera de pista en la curva 3, impactando contra las barreras. El reagrupamiento de los cuatro primeros pareció dar un poco de salsa a la carrera, de cara a los momentos finales. Pero la noche iba cayendo poco a poco sobre el trazado de Montmeló, y G-Drive mantenía la punta con gran solidez.

La noche iba cayendo sobre el Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

No así el Ligier #34 del equipo Inter Europol en el que milita Dani Clos. Estaba previsto que el de Barcelona se montase en el coche durante la noche, pero tras los relevos de Jakub Smiechowski y Adrien Tambay, el prototipo experimentó problemas que obligaron a su detención. Mala suerte para el catalán, que estaba muy emocionado por correr en la carrera de casa frente a su público.

Con la oscuridad haciéndose dueña y señora de la carrera, G-Drive mostró todo su poderío, y en manos de Job van Uitert y Jean-Éric Vergne, tras el primer relevo de Rusinov, consolidaron una ventaja que fue suficiente para alzarse con el triunfo. Una nueva victoria que afianza más aún el liderato del equipo en la clasificación general del campeonato. Tras ellos finalizaron el Oreca #39 de Graff y el Oreca #37 de Cool Racing. En LMP3, triunfo del Ligier #13 del conjunto Inter Europol Competition; mientras que en LMGTE la victoria ha sido para Luzich Racing con el Ferrari #51.

La noche nos ha dejado increíbles estampas. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras diez años de ausencia, el Automobile Club de l’Ouest ha decidido volver a tierras catalanas. Y lo ha hecho con una magnífica edición de las 4 Horas de Barcelona. Pero la fiesta no ha terminado, pues la semana que viene, durante el martes y el miércoles, los hermanos mayores, los coches del Campeonato del Mundo de Resistencia tomarán la pista barcelonesa para realizar su entrenamientos de pretemporada. Así que hacemos un breve alto y volvemos en apenas un par de días.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)