El último Corvette desgarrador

El último Corvette desgarrador

Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.

Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.

La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.

Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans

La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.

Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.

Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing

Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.

El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.

Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador

Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!

Miguel Molina: «Me gustaría estar en un Hypercar»

Miguel Molina: «Me gustaría estar en un Hypercar»

Durante los entrenamientos oficiales de pretemporada del Campeonato del Mundo de Resistencia que se disputaron la semana pasada en el Circuit de Barcelona-Catalunya, tuvimos la ocasión de hablar con Miguel Molina. El piloto de Lloret de Mar, es uno de los hombres de Ferrari en las carreras de GT en las que compiten los coches de la marca italiana. Además, compitió durante varios años en el DTM, siendo el primer español en conseguir ganar una carrera del certamen alemán.

Destinado en el equipo AF Corse, responsable de poner en pista los Ferrari de categoría GTE Pro en el WEC, nos comenta que su participación durante toda la temporada, no está decidida. “Para el mundial de resistencia está todavía por confirmar. Llevo tres años siendo el tercer piloto en las carreras largas del WEC. Y para este año, hay que ver como evolucionan las coincidencias de fechas con la Fórmula E y la situación de Sam Bird”, quien, recordemos, compite en el certamen eléctrico.

Hasta que no se sepa, está todo en el aire. Creo que hay muy buenas posibilidades, estoy haciendo el trabajo que toca, y pienso que eso podría llegar. Pero hasta que no me lo confirmen, no se sabe”, concede el piloto catalán. El mismo que está haciendo una campaña excepcional en varios campeonatos de GT a nivel mundial. “De tres campeonatos que hago, voy primero en dos y en otro, segundo. Así que las cosas van bien. Eso demuestra que estamos a un buen nivel. Que el coche va muy bien, independientemente del equipo que lo gestione. Estoy en un buen momento, y quizás ahora sería la mejor oportunidad para hacer el año completo en el WEC.

El Ferrari 488 GTE Evo #71 de AF Corse, pilotado en estos test por Davide Rigon y Miguel Molina. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además, cree que su compañero en AF Corse, Davide Rigon, es alguien con el que se trabaja muy bien, y que tras varios años compartiendo asiento, la relación entre ambos es lo suficientemente buena como para que ello se traduzca en buenos resultados en la pista. “La suerte que tiene Davide es que es muy fácil trabajar con él. Es una grandísima persona, nos llevamos muy bien y nos compenetramos bastante. Llevamos ya tres años juntos haciendo las Blancpain, y realmente hay una buena conexión. Es algo que se demuestra en pista”, considera Molina.

Sobre el rendimiento que pueden tener en la nueva temporada del WEC, nos cuenta que “siempre va a estar condicionado por el BoP. Porsche ha sacado un coche nuevo este año, entonces no sabemos hasta qué punto pueden ir bien. Estarán delante, porque lo han estado siempre, pero como demostramos en Le Mans, hemos dado un paso adelante y creo que podemos estar ahí luchando. Espero poder confirmar pronto que estemos en el campeonato, pero si no, creo que mis compañeros harán un gran año, porque el coche va muy bien. Y, sobretodo, hay una buena base y se están haciendo las cosas bien. Se está mejorando mucho a nivel personal, y también a nivel de equipo, y eso está dando sus frutos.

Respecto a los test, hablamos de las altas temperaturas que azotan durante el verano a Europa. Barcelona no ha sido ajena a ellas, afectando de manera importante a este Prologue del Campeonato del Mundo de Resistencia. Molina coincide con lo que nos contó Gianmaria Bruni, en que el calor tan extremo no les ayuda porque no hay ninguna carrera en la que se llegue a esos niveles, pero sí les puede aportar algunos datos. “Yo creo que no llegaremos a estas condiciones tan extremas en todo el año. Pero bueno, también ves el estrés máximo de los coches y los neumáticos. Así que algunas conclusiones podemos sacar”, considera el piloto gerundense.

Miguel Molina pasando por el Pit Lane del Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Aunque las carreras de GT y resistencia son su actual lugar de trabajo, le preguntamos sobre un posible regreso al DTM. “Bueno, yo siempre lo he dicho. Estuve siete años en el DTM y fue una gran época deportiva. Sí es cierto que se echa un poco de menos conducir el coche. Porque sus prestaciones eran muy altas y disfrutábamos mucho conduciéndolo. Después hay otros aspectos, que lógicamente, quizás no compartes del todo. Cuando entró el equipo que entró nuevo este año, tuve conversaciones con ellos, pero al final no nos pusimos de acuerdo.

Pero bueno, la opción siempre puede volver, ¿por qué no? No me gusta cerrar ninguna puerta. No la cerré en ningún momento cuando salí de Audi. El DTM está en un momento complicado. Lo que más me gustaría sería volver a conducir el coche otra vez. Y más ahora, que se ve que las prestaciones han subido y con los motores turbo hay más potencia. Eso es algo que está muy bien y me gustaría probarlo”, sentencia el catalán.

Miguel Molina cruzando la meta como ganador en la segunda carrera de la cita del DTM en Nürburgring, en 2015

Volviendo al mundial de resistencia, hablamos sobre el futuro de un campeonato que afronta su última temporada con la normativa actual en la categoría máxima, LMP1. La llegada de los Hypercars marcará una nueva época que buscará recuperar las batallas entre fabricantes. Miguel Molina considera que hay que esperar a ver como evoluciona todo. “La verdad es que no sé como está la situación. No nos han comentado mucho al respecto. Sé que hay marcas interesadas y otras que lo han estado pero ya no lo están.

Es un poco complicado. Va a ser difícil gestionarlo todo. Porque hay equipos, como Toyota, que están gastando 200 millones y reducirlos a 30 o 40 millones no va a ser un problema para ellos, pero para nosotros, que quizás no llegamos a esos presupuestos, sería un problema. Está un poco en el aire, y habrá que ver como evoluciona”, declara Molina, a quien le encantaría pilotar esos coches si se diera la oportunidad. Si Ferrari decidiera dar el salto y a él le dieran a elegir entre el Hypercar o el GT, tiene muy clara la decisión. “Lógicamente, me gustaría estar en un Hypercar. No hay ninguna duda.

Miguel Molina probando el Ferrari #71 de AF Corse durante el Prologue 2019 del WEC. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras unos minutos de agradable conversación en la parte de atrás del garaje de AF Corse, mientras los mecánicos e ingenieros iban preparando todo lo necesario para el inicio de la sesión de entrenamientos del segundo día, nos despedimos de Miguel Molina. Le deseamos mucha suerte en su futuro y ojalá que pueda confirmar su presencia en el WEC a tiempo completo. ¡Muchas gracias, Miguel!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Epílogo de Toyota en Montmeló

Epílogo de Toyota en Montmeló

Una década ha tenido que pasar para que la máxima categoría de prototipos de resistencia volviera a Barcelona. Y aunque solo sea para sus test de pretemporada, el certamen ha llegado con un muy buen despliegue de coches y equipos. Los camiones ocupan el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya para estas dos jornadas del llamado “WEC Prologue”, que servirá para ver rodar a los contendientes para la próxima temporada 2019 – 2020.

La que empezará en Silverstone el próximo septiembre será la última con el reglamento actual de LMP1 para dar paso después al nuevo concepto de Hípercoches. Así pues la de este año suena un poco a final, y la misma Toyota la ha bautizado como el “Tour de Despedida del TS050 Hybrid”. En principio debería despedirse a lo grande, o eso se prevé si tenemos en cuenta la superioridad de que le dota su sistema híbrido.

DÍA 1 (MARTES):

De momento, en pretemporada, todo apunta a que Toyota Gazoo Racing seguirá siendo el rival a batir. Durante la primera jornada los pilotos del equipo japonés eran los más rápidos en ambas sesiones. Por la mañana, era el coche de Mike Conway, Kamuy Kobayashi Kobayashi, José María López y Thomas Laurent (como piloto de pruebas), el número 7, el que marcaba el compás. Conseguía bajar del minuto y medio, y parar el crono en 1:29.991, rodando hasta 105 vueltas. A pocas décimas se quedaba el otro Toyota, el número 8, con Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y su nuevo fichaje, Brendon Hartley, que conseguía completar 107 giros al trazado en las primeras cuatro horas de test.

Los Rebellion Racing les seguían a cierta distancia, y solo uno de los Ginetta de la estructura Team LNT salía a dar unas vueltas. United Autosports, con su coche #22 reinaba en LMP2, con un tiempo de 1:33.344. Por detrás, el #36 del equipo Signatech Alpine Elf y el #29 de Racing Team Nederland rodaban dentro de un intervalo de nueve décimas respecto al líder de la categoría. Si bien era este último el que completaba más vueltas de la categoría, con 97 giros.

En el mundo de los GT, los Ferrari 488 GTE EVO parecían dominar la clase Pro, seguidos de cerca por los Porsche, algo difuminados en el inicio de las pruebas de su nuevo 911 RSR-19. En los GTE Am, en cambio, la versión anterior del 911 RSR, del equipo Team Project 1, dominaban con cierta holgura y se hacían con un buen puñado de vueltas.

Las dos sub-categorías de GT han acompañado a los prototipos sobre el asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Por la tarde era el coche #8, del equipo japonés, el más veloz y el que más vueltas daba con 102. A pesar de una bandera roja, cuyo parón se alargaba casi una hora y que la organización intentaba compensar con media hora de más al final de la sesión. El otro Toyota, el #7, aunque algo más lento, también se hacía con 95 giros de datos y aprendizaje. Los Rebellion Racing quedaban otra vez justo detrás y, por fin, ambos Ginetta aparecían en pista con su librea negra y naranja.

En LMP2 todo seguía más o menos como en las primeras cuatro horas, salvo por la aparición del equipo Jackie Chan DC Racing, que llegaba con tiempos competitivos y más de 80 vueltas en su zurrón. El Ferrari número 71 de Miguel Molina y Davide Rigon era el más rápido de los GT Pro, aunque perdía algunas vueltas respecto a las casi 80 del Porsche #91. En cuanto a la clase Amateur, más de lo mismo: mano de hierro de los Porsche de Team Project 1, que aún así no eran los que más rodaban.

DÍA 2 (MIÉRCOLES):

Mañana con aire fresco y cielo despejado, que presagiaba otra jornada calurosa en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Quizás demasiado caluroso, según Giammaria Bruni, con quién tuvimos ocasión de charlar en un mítin que organizó el equipo oficial de Porsche para la prensa. A pesar de ello, Miguel Molina apuntó a que algo se puede sacar de someter los coches a temperaturas más altas de lo habitual.

La que era la tercera sesión de los test, y la primera de la jornada, ha transcurrido con los LMP1 híbridos de Toyota siendo los más rápidos, como era de esperar. Por detrás, Rebellion Racing a una distancia prudencial y siendo Team LNT los que más problemas han tenido. El coche #7 se ha mostrado ligeramente más rápido, con el #8 a menos de una décima. Aún así ha sido este segundo el que acumulaba más vueltas al caer la bandera de cuadros, pese a que haya pasado unos minutos en el garaje en los primeros compases de la sesión. Los tiempos en general han mejorado ligeramente, pero sobretodo llamaba la atención las más de 120 vueltas de cada uno de los prototipos japoneses, e incluso, las más de 100 de un par de GTE Am: el #83 de AF Corse y el #62 de Red River Sport.

Los Rebellion Racing han rodado sin muchos problemas, pero siempre un paso por detrás de los Toyota. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cambios en LMP2 para animar la mañana con el coche amarillo de Racing Team Nederland liderando la tabla de tiempos, aunque no la de vueltas. El coche #42 de Cool Racing se mostraba rápido en pista y marcaba el segundo mejor tiempo de la categoría, pero no era capaz de superar los 52 giros, y Jackie Chan DC Racing amenazaba con buenos tiempos rozando la centena de vueltas.

La sesión de tarde ha empezado tras un pit-walk bastante concurrido por parte de los aficionados que se han acercado al trazado barcelonés a ver a las bestias del WEC. A medida que la sesión iba llegando a su fin, las posiciones se han ido afianzando y las vueltas sumándose al contador. Excepto para algunos GT, que han ido desmontando porque hoy mismo partían hacia Spa-Francorchamps para la famosa carrera de 24 horas de este fin de semana.

En LMP1, los Toyota han rodado a su propio ritmo, centrándose sobretodo en acumular vueltas. Sumando ambas sesiones de hoy, los del equipo japonés se acercaban a las 250 vueltas en cada uno de los dos coches. Los Rebellion Racing han seguido un pasito por detrás, y ambos Ginetta del Team LNT han sumado menos vueltas y a menor ritmo que sus competidores. En LMP2, el amarillo de Racing Team Nederland sobresalía otra vez por encima del resto. Sin embargo, era el equipo de casa, High Class Racing, el que ha logrado acumular más vueltas en la sesión vespertina, con ni más ni menos que 106 giros. Nada mal. La tabla de los GT ha quedado casi vacía con la desbandada de equipos hacia Bélgica.

El equipo de casa, High Class Racing, acumulaba kilómetros de cara a su primera temporada completa en el WEC. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Epílogo del Prólogo:

El sol cae y el Circuit de Barcelona-Catalunya empieza a prepararse para la despedida. Algunos equipos ya cargan los camiones y el paddock se va vaciando. Los motores se van apagando y el silencio regresa a las 16 curvas del trazado. Los aficionados que se han acercado van desfilando, y las pantallas de la sala de prensa proyectan este mensaje: “Muchas gracias a todos por este Prologue. Nos vemos en Silverstone”.

Foto de portada: © Daniel Atán Romar (@datanromar)