Cualquiera que siga los deportes de motor habrá oído hablar de la espectacularidad de los Grupo B. Las imágenes que nos legaron con sus saltos y derrapes, en medio de las multitudes que se congregaban para verlos siguen grabadas en las retinas de muchos y siguen asombrando a todo aquel que las ve. Quizás fuera su potencia desbocada, sus ya míticas figuras o esa sensación de tosquedad que desprendían lo que provocaba tanta admiración hacia ellos. Sin embargo, puede que uno de sus grandes atractivos también fuera el que acabó con ellos: el peligro.
Los coches del Grupo B eran extremadamente rápidos. El rally llevado a su máximo exponente. Cuenta la leyenda que Lancia logró igualar en un test en Estoril los tiempos de los F1 de la época en esa misma pista. Pero la seguridad de la época dejaba mucho que desear, y al final era difícil controlar al monstruo que la categoría había creado.
Fueron muchos los accidentes en los que se vieron envueltos durante su andadura. El más conocido, y el que sentenció la categoría, fue el de Toivonen y Cresto en el Tour de Corse de 1986, en el que ambos murieron calcinados. Pero este ocurría poco después de otro, en el rally de Portugal de ese mismo año, que había herido de muerte al campeonato.
La cantidad de público asistente y la falta de seguridad dejaban imágenes tan espectaculares como peligrosas.
El rally de Portugal era la tercera cita del campeonato de 1986. La cita lusa era uno de los rallies más esperados, y el que dejaba esas icónicas imágenes del público invadiendo la pista que se apartaba al paso de un coche a más de 200 kilómetros por hora. Todo ocurrió al comienzo del rally. En el primer tramo del primer día, Lagoa Azul, el piloto portugués Joaquim Santos, que disputaba la prueba a bordo de un Ford RS 200, desató el caos.
El modelo de la marca americana contaba con un potente motor que desarrollaba hasta 450cv, convirtiéndolo en un coche rapidísimo. Joaquim perdió el control de su montura en una curva y se fue contra el público. Piloto y copiloto estaban bien, pero 3 personas habían muerto y 30 más habían quedado heridas. Entre ellos, mujeres y niños que habían acudido a disfrutar de un día de rally con la familia.
El RS 200 era el contendiente de la marca del óvalo para el campeonato del mundo.
El rally no se detuvo enseguida y los pilotos siguieron pasando por esa curva ajenos al drama generado. Cuando los equipos y pilotos oficiales se enteraron, ellos mismos se reunieron e hicieron público el siguiente comunicado:
“Las razones por las que todos los pilotos que suscriben no desean continuar en el Rally de Portugal son los siguientes:
1.Como señal de respeto por las familias de los muertos y los heridos.
2.No es una situación muy especial aquí en Portugal: creemos que es imposible para nosotros garantizar la seguridad de los espectadores.
3.El accidente en el tramo 1 fue causado por el conductor tratando de evitar a los espectadores que se encontraban en el camino. No fue causado por el tipo de vehículo o la velocidad de la misma.
4.Esperamos que nuestro deporte en última instancia, se beneficie de esta decisión.”
El vaso hacía tiempo que estaba lleno y Portugal lo llenó aún más. Córcega fue la gota que colmó el vaso y la Federación Internacional tuvo que tomar cartas en el asunto. Finalmente dictó sentencia. En 1987 no habría Grupo B, tocaba encerrar a los titanes. Mucho se ha escrito sobre ellos. Y su leyenda sigue contándose entre los aficionados más de treinta años después. Los Grupo B fueron gloriosos para muchos, aunque despiadados para otros. Sea como sea, jóvenes y viejos siguen haciendo cola para admirar alguno de ellos cuando la ocasión se presenta.
El mismo peligro que atraía a tantos fue el que acabó con los monstruos del Grupo B.
El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.
Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.
Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.
El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.
Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.
El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.
Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.
El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.
Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.
El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.
