Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Si conseguir ser Campeón del Mundo en una disciplina ya es complicado, conseguirlo en dos puede considerarse estratosférico. No sólo hay que dominar todas y cada una de las cualidades para triunfar en un tipo de competición, también hay que aprender a hacer lo mismo en otra. Hace un tiempo hablamos de Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo multidisciplina, en rallyes y rallycross. Ahora, hablamos del otro piloto que le acompaña en esta clasificación tan especial, Fernando Alonso.

El español nació en Oviedo el 29 de julio de 1981 y desde pequeño ha vivido subido a un coche de carreras. Gracias a la pasión de su padre por el automovilismo, se subió a un kart con apenas tres años y pronto demostró sus cualidades innatas para pilotar muy rápido. Durante su infancia viajó de un lado para otro, de carrera en carrera, ganando campeonato tras campeonato de karting. Una vez entró dentro de la estructura de Genís Marcó, su salto hacia delante se vio impulsado. En 1996, ganó la Copa de los Cinco Continentes Junior de Karting como piloto oficial de la estructura IAME.

En 1999, hizo el salto a los monoplazas, disputando el Euro Open Movistar by Nissan con el equipo de Adrián Campos. El asturiano consiguió seis victorias que le sirvieron para proclamarse campeón. Ese mismo año se subió por primera vez a un Fórmula 1 en el circuito de Jerez durante una jornada de pruebas del equipo Minardi. Alonso realizó unos registros que sorprendieron gratamente a los allí presentes, abriendo las puertas de su futuro en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Fernando Alonso pilotando el monoplaza de la Euro Open Movistar by Nissan en 1999

Al año siguiente, compaginó su papel de piloto de pruebas en Minardi con su participación en la Fórmula 3000 dentro del equipo Astromega. Consiguió una única victoria en la pista de Spa-Francorchamps y terminó el campeonato en cuarta posición. Entre tanto, rodó con el Benetton B200 para obtener la Súper Licencia, bajo la atenta mirada de Flavio Briatore, quien se convirtió en su mánager. Su debut en Fórmula 1 se produjo en 2001 con Minardi.

Ese año le sirvió para coger experiencia y aprender. Terminó la temporada sin puntos y con una décima posición como mejor resultado. En 2002, se bajó del monoplaza para ser piloto de pruebas de Renault, a la par de que realizó un test con Jaguar en Silverstone. Pero sus capacidades se impusieron y Flavio Briatore le dio la alternativa para el año que estaba a la vuelta de la esquina.

Fernando Alonso trazando la curva de La Source del circuito de Spa-Francorchamps con el Minardi PS01

Al volante del R23 pudo demostrar sus habilidades desde las primeras carreras. En su segundo Gran Premio como piloto oficial del fabricante francés, en Malasia, consiguió su primera Pole Position y su primer podio. El Gran Premio de España fue una fiesta en la que aquel joven vestido con el mono azul deleitó a los aficionados con la segunda posición final. Pero el orgasmo total llegó el 24 de agosto, cuando tras partir desde la primera posición de la parrilla, ganó el Gran Premio de Hungría, consiguiendo la primera victoria de un piloto español en Fórmula 1.

Atacó el 2004 con la seguridad de tener un coche ganador. Sin embargo, el triunfo le fue esquivo y únicamente pudo alcanzar cuatro podios ante la supremacía de la todopoderosa Ferrari y Michael Schumacher. Sin embargo, sus luchas en pista continuaron mostrando lo que escondían sus manos. Se estaba preparando óptimamente para el año en el que cambiaría para siempre la historia del automovilismo español. Y, por supuesto, su propia historia.

Al volante de un Renault R25 que, si bien no era el más rápido, si era el más eficaz, ganó tres de las cuatro primeras carreras del 2005 y sumó dos pares de triunfos más para proclamarse Campeón del Mundo de Fórmula 1 ante Kimi Räikkönen. Al año siguiente, con el cambio a los motores V8, volvió a repetir la gesta, aunque su segundo entorchado fue mucho más duro de conseguir. La batalla por el cetro mundial contra Michael Schumacher lo encumbró al olimpo del automovilismo. Fue la manera de despedirse de Renault, el equipo que le dio todo para conseguir ser el rey de la categoría.

Fernando Alonso mantiene la delantera sobre Michael Schumacher en 2006

McLaren le abrió las puertas en 2007. Sin embargo, la relación se volvió convulsa conforme avanzó el año. Luchas internas y un escándalo de espionaje a Ferrari de por medio, apearon a Fernando Alonso de la cúspide de la Fórmula 1 y del conjunto de Woking. Regresó a una Renault que no pasaba por sus mejores momentos, donde únicamente pudo sumar dos victorias en 2008. Al año siguiente, vivió el gran cambio técnico del campeonato repitiendo colores, aunque esta vez el coche no respondió y sus miras se posaron en aquellos monoplazas rojos con el caballo encabritado en el escudo.

En 2010 fichó por Ferrari. Junto a la casa italiana pasó cinco años en los que peleó por llevarse el tercer título de campeón. Pero la hegemonía de Red Bull fue demasiada y el ovetense se tuvo que conformar con tres subcampeonatos en ese primer año, en 2012 y 2013. A pesar de todo, continuó demostrando la pasta de la que estaba hecho, liderando al equipo y consiguiendo grandes victorias con coches que no estaban a la altura de los monoplazas austriacos. Su tiempo en Maranello terminó en 2014 y decidió resolver la cuenta pendiente que tenía con McLaren.

El Ferrari F10 en manos de Fernando Alonso

Regresó a Woking con la esperanza de reconstruir un equipo en horas bajas junto a Honda. Pero la ilusión se tornó una pesadilla con unos motores que todavía estaban muy verdes. Hacía tiempo que soñaba con poner un pie en Le Mans, en Indianápolis,… en tantas carreras míticas del automovilismo. En 2017 se lanzó a la conquista de las 500 Millas en el famoso circuito oval. Su papel fue sorprendente para un novato, pero la poca fiabilidad de los motores japoneses le persiguió al otro lado del charco y le arrebató de las manos una posible victoria.

Negoció un programa doble para 2018, disputando la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Resistencia, con el objetivo de conseguir ganar las 24 Horas de Le Mans. Fichó por Toyota y junto al fabricante nipón logró el triunfo ese año y el siguiente, además de proclamarse Campeón del Mundo de Resistencia, siempre junto a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. Entre tanto, anunció su retirada del Gran Circo para centrarse en otras competiciones. Regresó a Indianápolis, pero no se pudo clasificar. Ganó las 24 Horas de Daytona con Cadillac y a principios de 2020 probó suerte en el Rally Dakar.

Fernando Alonso al volante del Toyota TS050 con el que se proclamó Campeón del Mundo de Resistencia

Hasta la fecha, Fernando Alonso ha competido de forma oficial en monoplazas, resistencia y rallyes todo terreno. Y hasta ahora, ha conseguido tres Campeonatos del Mundo en automovilismo, dos de Fórmula 1 (2005 y 2006) y uno del WEC (2018-2019), convirtiéndose en el segundo Campeón del Mundo multidisciplina. Pero su carrera deportiva no ha terminado, ni mucho menos. Allá donde haya una carrera, allí estará el asturiano para sacar las manos a pasear y pilotar el coche que sea hasta la victoria.

Chapuzón monegasco

Chapuzón monegasco

Corría el año 1955. Todas las miradas estaban puestas en Mónaco. El pequeño país celebraba su Gran Premio anual. Y ahí estaban todos los protagonistas. Los fabricantes Ferrari, Mercedes, Lancia y Maserati buscaban alcanzar la gloria en uno de los circuitos más importantes del calendario. La publicidad que generaba ganar allí era incomparable a otras carreras. Y eso era algo que les hacía vender muchos coches, como sabían muy bien en las sedes centrales.

Para ello, habían alineado a los más prestigiosos pilotos para domar sus monturas. Algunos venían de competir en Nápoles y otros llegaban desde Silverstone, pero hacía más de cuatro meses que el campeonato había empezado en Argentina. Así que era un nuevo reinicio, en el que Juan Manuel Fangio llegaba líder tras triunfar con Mercedes en su país natal. Él mismo había sido el más rápido en los entrenamientos, firmando la Pole Position, con un tiempo de 1:41.1.

Alberto Ascari consiguió colocar su Lancia D50 en la segunda posición de la parrilla de salida, entre los dos Mercedes W196 de Fangio y Moss. Por detrás, Jean Behra con el Maserati 250F y Eugenio Castellotti con el Lancia D50 partirían desde la segunda fila. Y aún más retrasado saldría el futuro triunfador, Maurice Trintignant. Pero el protagonismo no sería suyo, sino de Ascari. Y todo, gracias al único elemento natural difícil de controlar en una carrera tan especial.

Los Lancia D50 preparados junto al muro del equipo italiano

La salida fue un momento clave en el que Moss superó a Ascari para poner a los dos Mercedes en las dos primeras posiciones, pero el italiano no se rindió. Sabía que tenía el ritmo, así que intentó por todos los medios no perder la estela de los coches alemanes. Intentó meterle el coche al inglés en la curva de la Estación (Virage de la Gare, en francés y originalmente; hoy se conoce como Loews), pero Moss no abrió el hueco en la bajada a Portier. El que le superó fue Castellotti que mantuvo un duelo por la segunda plaza con el británico durante varias vueltas.

Tras unos cuantos giros, Ascari recuperó la posición, pero la distancia con los Mercedes era demasiado grande. A pesar de ello, siguió tirando a saco, sin desfallecer, creyendo posible un fallo mecánico de sus rivales que le permitiera acercarse y atacarlos. Sabía que era algo muy difícil. Los Mercedes no solían fallar, y tras un año de dominación, habían demostrado su robustez.

Salida del Gran Premio de Mónaco de 1955, con los Mercedes por delante al llegar a la antigua curva del Gasómetro

Pero el fallo llegó. Sin previo aviso, con media carrera por delante, la transmisión del Mercedes W196 de Fangio dijo basta, y el argentino tuvo que aparcar su bólido junto a la estación de tren. Moss heredó el liderato, con Ascari detrás a casi una vuelta. El bicampeón del mundo y piloto de Lancia se lanzó en persecución de la flecha plateada, pero la diferencia era enorme, y llegar era algo que sólo un piloto de la talla de Ascari podría lograr.

Forzando la mecánica al máximo, recortó algo la distancia, hasta que en la vuelta 80, el motor del otro Mercedes, el del líder de carrera Stirling Moss, explotó, dejando al equipo alemán sin una victoria segura. Ascari iba a heredar la cabeza de carrera, si todo iba bien, y entonces podría tratar con suavidad su maltrecha mecánica. Pero llegó tarde.

Alberto Ascari trazando la curva de la Estación

Los frenos estaban al límite de su capacidad de uso. Y cuando salió del túnel, enfocando el coche para tomar la chicane del puerto, el pedal se fue al fondo, las zapatas no actuaron sobre el tambor como era necesario, y el Lancia D50, con Alberto Ascari al volante, se precipitó al agua del Mediterráneo.

El italiano cayó sobre su montura en las frías aguas que bordean el Principado de Mónaco. El golpe que se llevó le rompió la nariz, pero pudo salir del habitáculo. Fue rescatado tras nadar unos cuantos metros hasta un barco, donde lo subieron a bordo y lo llevaron hasta una ambulancia que esperaba junto a la pista de carreras. Salvó la vida, pero en la mente de los allí presentes queda todavía la imagen espectacular del precioso Lancia D50 cayendo por el lateral de la pista.

Momento en el que el Lancia D50 con Alberto Ascari al volante, cae al mar

El Gran Premio lo ganó Maurice Trintignant, al volante del Ferrari 625. La carrera puso las trampas y decidió al ganador, que había arrancado noveno. Por detrás, Eugenio Castellotti firmó el segundo lugar a bordo de su Lancia D50, mientras que Jean Behra terminó tercero con el Maserati 250F de Cesare Perdisa, quien debutó en Mónaco, pero cedió su coche al piloto francés cuando este tuvo un problema mecánico.

En su última carrera, pues falleció varios días después en Monza, mientras probaba el Ferrari 750 Monza, Alberto Ascari fue el protagonista absoluto. Y no fue por la remontada, ni por ser el único que pudo plantar cara a las Flechas de Plata. Sino por el incidente que terminó con él y su coche en el agua del mar. A día de hoy, Ascari sigue siendo recordado como el piloto que en Mónaco, se dio el chapuzón más famoso de la historia del automovilismo.

El chapuzón monegasco desde otra perspectiva

Juan Pablo Montoya: «Estamos en una buena posición»

Juan Pablo Montoya: «Estamos en una buena posición»

Juan Pablo Montoya es uno de esos pilotos que son capaces de saltar de una categoría a otra y continuar siendo muy rápidos. Antes de llegar a competir en Fórmula 1 en el año 2001, corrió y ganó en Europa, donde ganó el prestigioso Gran Premio de Pau en 1997 y 1998, además del campeonato de Fórmula 3000, la antesala de la máxima categoría. Tras ello, volvió a América para participar en la CART. Allí también triunfó, destacando su victoria en las famosas 500 Millas de Indianápolis del año 2000.

En el gran circo compitió para Williams desde el 2001 y para McLaren en 2005 y 2006, antes de regresar otra vez a América. Durante esos años, fue siempre uno de los contendientes a la victoria final, siendo uno de los pilotos más correosos en las batallas cuerpo a cuerpo. La NASCAR le abrió las puertas a mediados de 2006, y durante varias temporadas fue su morada y el campeonato donde pudo volver a ir muy rápido. Hasta que se centró en la IndyCar. Y en 2015 repitió su gran gesta, volviendo a triunfar en las 500 Millas de Indianápolis. Ahora, está centrado en el campeonato de resistencia IMSA, compitiendo con los Acura del Team Penske como piloto oficial de la marca. El cinco de mayo pasado, el circuito de Mid-Ohio vivió una nueva victoria del as colombiano, la cual le situó en una posición óptima para afrontar la conquista del campeonato.

Durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya estuvo presente en el Circuit de Barcelona – Catalunya. El piloto de Bogotá nos atendió en un interludio de carreras en el paddock de las categorías soporte, durante un corto paseo. Preguntado por cómo piensa afrontar las carreras restantes a partir de ahora, nos cuenta que lo hará de la misma manera de siempre. “Yo creo que es complicado porque la diferencia de puntos siempre es pequeña, entonces perder, recuperar o ganar puntos es difícil. La verdad que estamos bien. Creo que estamos en una buena posición ahora”.

Juan Pablo Montoya durante el Gran Premio de Estados Unidos de 2004

Destaca que el Balance of Performance que les aplica el IMSA actualmente les deja en una buena posición. “En la parte que respecta al BoP, el balance de potencia, creo que estamos en un buen sitio”. Pero reconoce que pueden haber carreras donde incida de manera importante en su posición inicial, como ya ha sucedido esta temporada. “En unas pistas vamos a estar delante y en otras nos va a costar, como nos pasó en Long Beach. Pero el balance general es muy bueno”.

Durante estos días se ha anunciado que los nuevos coches con los que se competirá en los próximos años en el IMSA serán los nuevos Daytona Prototype (DP) híbridos. La introducción de la electricidad como parte de la tecnología en competición es una novedad en este certamen, por lo que todavía es pronto para valorarlo, considera Juan Pablo. “Toca esperar a ver qué pasa”. Cree que habrá que ver hasta qué punto llega la hibridación, y si es interesante, se verá más adelante. “Cuanto de híbridos van a ser, no lo sé”, declaró Montoya.

Juan Pablo Montoya, fotografiado en 2014

Por otra parte, la hibridación del IMSA es un tema por el que tampoco siente un especial interés. Asegura que no presta demasiada atención a estas cosas, que se enfoca más en el transcurso de lo que sucede cada día. “La verdad, no le pongo mucha atención a esas noticias. Me preocupo más del día a día, de lo que está pasando”. Cree que tampoco habrá un cambio sustancial en el desarrollo de las carreras cuando se adopte este tipo de configuración para los motores de los Prototipos de Daytona. “Yo creo que no cambiará mucho”, sentenció Juan Pablo Montoya.

Además de sus dos victorias en las 500 Millas de Indianápolis, Juan Pablo Montoya conquistó en 2003 el Gran Premio de Mónaco a bordo de su Williams – BMW FW25, con el que luchó aquella temporada por el título de campeón del mundo de pilotos. Con estos dos resultados bajo el brazo, el piloto colombiano es uno de los dos pilotos en activo en disposición de conseguir la Triple Corona, premio virtual que se otorga al piloto que gana la carrera americana, triunfa sobre el asfalto monegasco y se hace con la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. El otro piloto que puede conseguir la hazaña es Fernando Alonso.

Juan Pablo Montoya negociando la última chicane del circuito de Sonoma en 2015

Preguntado sobre si le atrae la idea de correr en la gran carrera francesa para lograr esa Triple Corona, Juan Pablo Montoya afirma que no piensa en ello porque en su situación actual tampoco puede correr allí con ese objetivo. “Corrí en Le Mans el año pasado y quedamos terceros en la categoría LMP2. Pero no lo pienso, porque no puedo”. El de Bogotá tiene contrato con la marca Acura, la cual participa en el campeonato de resistencia del IMSA, pero no en el WEC ni en las 24 Horas de Le Mans. “Tengo un contrato con Acura y mientras esté con ellos no puedo. Y estoy muy contento de estar con ellos”.

Así pues, tras esta breve pero agradable conversación con Juan Pablo Montoya, nos despedimos de él. Sus compromisos le llamaban, así que sólo nos quedó felicitarle por su victoria en Mid-Ohio, desearle mucha suerte para las próximas carreras y darle las gracias por su tiempo y amabilidad. ¡Hasta la vista, Juan Pablo!

Juan Pablo Montoya ganando en Mid-Ohio