La batalla empieza abajo: F2 y F3

La batalla empieza abajo: F2 y F3

Para llegar a lo más alto en el mundo del automovilismo hay que ir subiendo la escalera poco a poco. Midiendo cada paso, con los objetivos claros y con un trabajo constante. Y aún así, muy pocos llegarán a la cima. Desde los karts, donde la mayoría empiezan, hasta los grandes campeonatos de turismos, GT, prototipos y “formulas” hay un camino largo y difícil que sólo los más valientes lograrán recorrer. Hoy os vamos a hablar de dos categorías, consideradas en principio inferiores, pero que son parada obligada para muchos de esos pilotos que sueñan con recorrer el camino a la cima.

En monoplazas, y en el mundo del motor en general, la F1 es el premio. Pero es un sitio pequeño en el que no todos caben, los asientos están contados y los aspirantes son muy numerosos. Pero justo debajo de la categoría reina hay dos campeonatos en los que la competición es tanto, o más ajustada que en el gran circo. La Fórmula 2 y la Fórmula 3 prometen carreras muy reñidas y divertidas, con coches más rápidos de lo que pueda parecer a primera vista y con batallas que nos harán saltar del sillón.

La F2 es la antesala de la F1. Sus coches son muy rápidos: 610 cv provenientes de un V6 Turbo de 3400 cc de origen Mecachrome para tan solo 720 Kg de peso, montados sobre un chasis construido en Italia por Dallara. Aerodinámica depurada, peso reducido y motores potentes para unos monoplazas capaces de superar los 330 Km/h de velocidad punta. Si juntamos todos estos ingredientes obtenemos competición y espectáculo. El hecho de que los coches sean iguales, al menos sobre el papel, provoca que el piloto cobre todavía más importancia, y con pilotos con tanta hambre, cada posición, centésima o metro es una batalla trepidante. Con dos carreras en cada cita del campeonato es un buena dosis de motor, iluminada por los fogonazos de sus escapes en las frenadas.

La depurada aerodinámica de los F2 les permite superar los 330 Km/h.

Un paso por debajo está la FIA F3. Hace unos días estuvimos en los test oficiales de la categoría, y esos coches no dejan indiferente. Uno podría pensar que son los terceros, que son lentos, aburridos y sin ningún interés. Y se equivocaría. Os contábamos en nuestra crónica que su V6 atmosférico de 3400 cc recuerda, con su estridente sonido, a otros tiempos ya pasados del automovilismo. Pilotos jóvenes y hambrientos sobre monoplazas de 380 cv y con una carga aerodinámica inferior a la de sus hermanos mayores, para batallas por encima de 200 km/h a pocos centímetros de distancia entre ellos. Si eso no son carreras, que baje Dios y lo vea. Competición pura

El campeonato de F2 contará con un total de 12 citas, empezando por Sakhir, en Baréin y con la última cita en Abu Dhabi junto con la F1 a finales de Noviembre. Durante la temporada pasará por circuitos de primera categoría como el de Mónaco, Catalunya y Spa-Francorchamps, todos con un pedigrí acorde al de la categoría immediatamente inferior a la reina. Con un programa de dos carreras en cada una de estas citas, los pilotos disputarán hasta 24 carreras puntuables para el campeonato. En el caso de la F3 serán ocho citas y, por tanto 16 carreras, las que decidirán el campeón de la categoría. Compartirá algunas de las citas europeas con sus hermanas mayores pero no se alejará del viejo continente.

Los F3 bajo la lluvia en la recta de atrás del Circuit de Barcelona – Catalunya.  © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Ambas actúan como teloneras del Gran circo en varias de sus citas, la mayoría en Europa, y son las encargadas de que el público ruja en las gradas pocas horas antes de que salgan a la pista los F1. Sus pilotos persiguen ese gran sueño, pero ambas categorías son una buena parada en el camino. Compiten antes, no salen en la tele y no se habla tanto de ellas en los medios. Pero no son solo el calentamiento, son categorías con las que el aficionado disfrutará. Y las carreras también tratan de eso.

Los TransAm cruzan el charco

Los TransAm cruzan el charco

Dentro del Campeonato de España de Resistencia y GT hay una categoría reservada para los TransAm, coches de inspiración americana que mantienen la filosofía de los motores grandes y ruidosos. En Europa cuentan con un parque móvil muy reducido, mientras que en América del Norte son los auténticos protagonistas de multitud de carreras y campeonatos. Su llegada al viejo continente de la mano de TransAm Euro pretende ser el desembarco definitivo de la categoría.

Un Mustang de la serie TransAm en la carpa del promotor.

Actualmente compiten en varios campeonatos europeos, no sólo en el CER-GT, pero uno de sus responsables, Joseph Alcaide, afirma que tienen acuerdos para competir en varias series más en el futuro cercano. Y, en palabras de Alcaide, se trata de “un concepto de carreras barato en comparación con lo que es habitual en este lado del charco”. Además, permite que un mismo piloto pueda competir también en América con el mismo coche.

La idea es crear un campeonato propio, pero el propio Alcaide reconoce que “todavía no tenemos suficientes coches en Europa para organizar un campeonato o copa propia”, por lo que de momento mantienen los acuerdos con varios campeonatos regionales en varios países de nuestro continente para que los TransAm puedan competir ahí junto a los GT, tanto en carreras al sprint como de resistencia. Según Joseph Alcaide, ya hay acuerdos con Gran Bretaña, Alemania y Francia.

Los TransAm Euro se basan en tres modelos de origen estadounidense: Ford Mustang, Dodge Challenger y Chevrolet Camaro. “Son coches que mantienen esa filosofía legendaria”, dice Alcaide. Los tres cuentan con el mismo motor, un Chevrolet LS3 V8 que entrega 525 cv, con una caja de cambios de cuatro velocidades manual. Los tres chasis son diferentes, cada uno con las formas de los modelos antes nombrados, sumando una masa neta de 1150 Kg.

El imponente V8-LS3 montado en uno de los chasis expuestos.

En palabras de Joseph Alcaide, a un piloto le costaría entre 35 y 40 mil euros por temporada “pero por ese precio puede competir directamente con los GT, que son mucho más caros”. De hecho, el Camaro #112 de José Roger peleó de tú a tú con los GT en pista. Lo que confirma este gran rendimiento. En América estos coches despiertan pasiones entre los aficionados por su sonido, rendimiento y presencia en pista. Son coches potentes, rápidos y ruidosos. De esos que nos sacan una sonrisa a los aficionados cuando el gran V8 resuena en las gradas de cualquier circuito.

Estos coches tienen una gran presencia sobre el asfalto. Aquí, en el pit-lane.

 

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Se presenta el nuevo ETCR

Se presenta el nuevo ETCR

En la mañana de hoy, se ha presentado el nuevo campeonato de turismos eléctricos, el ETCR, siglas que corresponden con Electric Touring Car Racing. La presentación se ha llevado a cabo en el hospitality del ETCR en el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya, en el cual Marcello Lotti, fundador de las series TCR, ha explicado las diferentes claves de este nuevo concepto de competición.

El nuevo ETCR sigue los pasos dados por la Fórmula E y por el Electric GT, campeonato que por cierto, en estos momentos está en el aire. La nueva serie, que según Lotti, está planificada para que empiece la competición a partir de 2020, como pronto, cuenta con el respaldo de Cupra, que ha desarrollado el modelo E-Racer con el que se ha realizado la presentación. Una unidad del coche ha estado expuesta estos días en la entrada del hospitality del ETCR, mientras que otro ejemplar ha aguardado en uno de los boxes de Cupra Racing, donde ha sido puesto a punto de cara a la exhibición que ha tenido lugar tras la presentación.

El Cupra E-Racer en exhibición en el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya

En la tarde de ayer, en uno de los descansos entre una competición y otra, el Cupra E-Racer salió a pista con Jordi Gené al volante para dar una vuelta de instalación, a la espera del evento de hoy. Una vez terminada la presentación, el propio Jordi Gené se ha puesto de nuevo a los mandos del Cupra para dar varias vueltas al trazado de Montmeló, en una exhibición abierta a todo el público.

A la pregunta de uno de los periodistas asistentes al acto, sobre si habrá más fabricantes involucrados en el certamen, además de Cupra, Marcello Lotti ha respondido que en los próximos meses se irán desvelando nuevos detalles, entre ellos, los fabricantes involucrados. Por lo pronto, será WSC, la empresa organizadora de los campeonatos TCR, quien suministrará los motores, las cajas de cambio, las baterías y los inversores a los participantes, como afirmó el propio Lotti en marzo.

Jordi Gené al volante del Cupra E-Racer

En el pasado Salón del Automóvil de Ginebra, el presidente de Seat y máximo responsable de Cupra, Luca de Meo, desveló algunos de los detalles del Cupra E-Racer. Cuenta con un motor eléctrico de 300 kW, lo que equivaldría a unos 402 CV, pudiendo llegar a entregar picos de potencia equivalentes a 500 kW durante cortos períodos de tiempo. Estéticamente no se diferencia en exceso de otros modelos de Seat, manteniendo la línea que caracteriza a la marca española, aunque por dentro, no tienen absolutamente nada que ver.

Los planes de Marcello Lotti y TCR pasan porque el nuevo certamen eléctrico acompañe a los diferentes campeonatos del conglomerado TCR, tanto al campeonato a nivel mundial, el WTCR, como a las series continentales y regionales, como las TCR Europe, que compiten este fin de semana en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Por lo pronto, las ETCR serán únicas, pero no descartan crear series regionales, a imagen y semejanza de las existentes, en el futuro. El objetivo, por ahora, es asegurar la presencia de fabricantes, equipos y pilotos de cara a 2020.

El Cupra E-Racer ETCR rodando sobre el asfalto de Montmeló

 

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Mission H24: La gran innovación de Le Mans

Mission H24: La gran innovación de Le Mans

El pasado fin de semana se celebró en el circuito de Spa-Francorchamps la quinta prueba del campeonato de las European Le Mans Series (ELMS), las 4 Horas de Spa. Durante las pausas entre diferentes sesiones de entrenamientos, el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y reglamentador tanto de las ELMS como del WEC y las 24 Horas de Le Mans, aprovechó para presentar el proyecto Mission H24, con el que se pretende que los coches propulsados por hidrógeno sean, no sólo una realidad, sino los auténticos protagonistas de la resistencia en 2024.

Para la presentación, se preparó la mecánica del GreenGT LMPH2G sobre la base de un LMP3 para relizar una serie de vueltas al circuito belga. El prototipo fue pilotado por el experimentado Yannick Dalmas, piloto del coche de seguridad en Le Mans, en las que rodó a modo de exhibición, sin buscar en ningún momento tiempos competitivos. Su objetivo era mostrar al mundo que el proyecto era real.

El GreenGT LMPH2G en su garaje en Spa-Francorchamps

El domingo, día de celebración de la carrera de 4 horas, el GreenGT LMPH2G realizó las labores de Safety Car durante el lanzamiento de la carrera. Llegó a alcanzar los 300 Km/h, un logro que los miembros de ACO celebraron con gran entusiasmo. No en vano, se regalaron botellas de agua a las personalidades y periodistas allí presentes, cuyo líquido procedía directamente del propio coche. Porque los productos que salen por sus escapes no son gases contaminantes, sino vapor de agua.

El GreenGT LMPH2G sustenta su mecánica en el principio de funcionamiento de la pila de hidrógeno, en el que se inyecta oxígeno. Esta mezcla es comprimida mediante un sistema compresor, lo que aumenta la presión y la temperatura hasta llegar a unos valores óptimos en los que se produce una reacción química que genera energía, en forma de electricidad y calor, y agua. La electricidad generada alimenta cuatro motores eléctricos, dos en cada rueda del eje trasero, mediante una batería. Además, cuenta con un sistema de recuperación de energía cinética, llámese KERS o MGU-K, que aumenta la cantidad de energía que puede almacenar la batería.

Botella de agua procedente de la reacción química en el interior del GreenGT LMPH2G

Tras las vueltas de prueba, Yannick Dalmas comentó que “es un privilegio formar parte de este evento, de estar al volante de este coche de hidrógeno. Puedo asegurarle que no estaba nada preocupado por pilotar este vehículo que tiene hidrógeno a bordo. Todo está perfectamente bajo control con numerosas medidas de seguridad. El silencio del prototipo al salir del garaje es notable. Las sensaciones del pilotaje son diferentes, así como varios procedimientos que me tuvieron que explicar. Para una máquina que aún no ha entrado en la etapa de desarrollo, el paquete es realmente prometedor. Y, nota importante, ¡este vehículo no emite nada más que vapor de agua!

Por su parte, Nathalie Maillet, directora general del circuito de Spa-Francorchamps, declaró que “es un honor para nuestro circuito acoger esta primicia mundial. Tenemos una particular curiosidad en asistir a esta demostración con un coche de hidrógeno, y estamos encantados que nuestro trazado sea la pista de salida de esta Mission H24.

El GreenGT LMPH2G afrontando Eau Rouge

El Automobil Club de l’Ouest junto con la Federación Internacional de Automovilismo están trabajando para que la electrificación de los principales campeonatos de resistencia sea algo tangible hacia 2021. Desde Le Mans han ido apostando desde hace algunos años por esta tecnología, y se intuye, que sería el paso previo para el desembarco de las mecánicas de hidrógeno, una vez que la electrificación esté totalmente asentada.

A continuación os dejamos con el vídeo resumen de la presentación de Mission H24:

Fotos: © ACO (lemans.org)