Depósitos, combustibles y demás

Depósitos, combustibles y demás

Tras el accidente de Romain Grosjean la pasada temporada en el circuito de Baréin, todas las miradas volvieron a posarse sobre los depósitos de combustible que equipan los coches de competición, y en especial en los de la Fórmula 1. Todo el mundo se preguntaba cómo podía haberse producido ese incendio con el nivel de seguridad con el que se construyen esos dispositivos.

En la F1, los tanques en los que se almacena el combustible dejaron de ser rígidos hace ya muchos años para pasar a ser bolsas deformables colocadas tras el piloto y por delante del bloque del motor. Actualmente, esas bolsas se construyen con materiales balísticos de calidad militar que evitan que se puedan perforar en cualquier incidente y que el líquido inflamable quede expuesto.

Las investigaciones que se llevan a cabo sobre el incidente del piloto francés apuntan a que fue la suma de muchos factores los que causaron el enorme incendio del que Grosjean salió, por fortuna, con tan solo algunas quemaduras. Una serie de “catastróficas desdichas”. La FIA ya anunció el refuerzo de todo el sistema de combustible para evitar incidentes similares en el futuro, mejorando la construcción y las especificaciones de las células de almacenamiento de combustible.

Grosjean accidente

Al partirse el monoplaza en el accidenteel tanque quedó expuesto, pero hicieron falta otros factores para que se incendiara.

Las diferentes capas de materiales que componen estas células evitan, además, cualquier filtración que pueda provocar un incendio como el que vimos hace unos meses en la categoría reina. El “kevlar”, varias láminas de goma y otros materiales compuestos hacen que estas complejas estructuras puedan mantener a buen recaudo el que además es uno de los focos de desarrollo más importante de los equipos a la hora de mejorar el desempeño de su coche.

Las mayores ganancias de potencia, y por tanto de rendimiento del motor, que se pueden obtener durante una temporada de Fórmula 1, no provienen tanto de una mejora en el propulsor y sus componentes sino de una mejora de la mezcla del combustible usado. Los diferentes suministradores dedican muchos recursos a optimizar sus combustibles y lubricantes para llevar al máximo las prestaciones y el funcionamiento de las unidades de potencia, en un esfuerzo de arañar unos caballos más.

repostaje

La seguridad no siempre era la prioridad en épocas pasadas de este deporte.

Toda esta rama del desarrollo tomará un nuevo rumbo en los próximos años, en los que la Fórmula 1 ha manifestado su interés en la implementación de los llamados “e-fuels” de cara a la nueva generación de motores para la categoría, que se prevé implementar a partir de 2025 para llegar a una competición con una huella de carbono neutra para 2030.

Estos “e-fuels” se basan en biocombustibles de tercera generación sintéticos, que permitirían a la categoría prescindir de los combustibles fósiles sin pasar por la electrificación total. Evitando así el uso masivo de las pesadas y contaminantes baterías. Hay que recordar además que la Fórmula E impide a la Fórmula 1 convertirse en una categoría totalmente eléctrica.

F1 híbrido

La hibridación ha traído coches muy rápidos pero también una gran mejora en eficiencia. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Sea como sea, parece que el abanico de posibilidades para hacer el “motorsport” sostenible se van ampliando. Ya sea con categorías eléctricas como la ya mentada Fórmula E o el Mundial de Rallycross a partir de los próximos años; el hidrógeno en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) o los diferentes sistemas de hibridación y combustibles sintéticos que proponen la Fórmula 1, o el WRC en menor medida; la competición se adaptará y marcará el camino hacia un mundo y una competición más limpia.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los Hypercars llegan al WEC

Los Hypercars llegan al WEC

Hace ya meses que el ACO y la FIA acordaron la jubilación de los LMP1. La categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia dejará atrás, en 2020 de forma parcial y en 2021 de forma definitiva, a los radicales prototipos que hemos podido ver en los últimos años, y serán los nuevos “hypercars”, o LMH por sus siglas en inglés, los que tomen el relevo en los próximos años.

La filosofía de esta nueva reglamentación es la de acercar el mundo de la competición a la calle. Una forma de visibilizar a los fabricantes que compitan en ella de cara a una mayor repercusión comercial. Los nuevos “hypercars” o LMH (Le Mans Hypercar) derivarán de modelos que las marcas deberán homologar y fabricar para su uso de calle. Se requerirá que se fabriquen al menos 20 unidades de calle para venta al público para que el modelo pueda competir en su versión de carreras.

Los LMH podrán ser desarrollados desde cero para la competición, homologando después su versión de calle, o podrán proceder de un modelo de venta al público que ha sido adaptado para competir bajo este reglamento. En cualquier caso, estos hipercoches tendrán una potencia final de 750 CV para mover los 1100 Kg reglamentarios. El fabricante podrá elegir, además, si esta potencia procede de un motor exclusivamente térmico o si opta por un sistema híbrido.

Toyota ha diseñado el GR Super Sport como heredero natural de su programa de LMP1 para el reglamento LMH.

Dicho sistema híbrido podrá entregar hasta 270 CV de los 750 CV permitidos, y deberá estar situado en la posición original del modelo de calle. Igualmente, el reglamento dicta que esta potencia eléctrica solo se podrá usar a partir de los 120 Km/h, evitando así el uso de sistemas de tracción total aprovechando la configuración híbrida. El cuerpo, el interior y la aerodinámica gozarán de libertad de cara a su diseño para que cada marca pueda adaptar el coche a su filosofía comercial. El “BoP” o Balance de Prestaciones, se encargará de igualar el rendimiento de cada una de las opciones para mejorar la competición. Pues se espera que cada marca presente conceptos muy diferentes al contar con tanta libertad en cuanto al diseño del coche. Otro atractivo más de este reglamento.

De momento, Aston Martin ya ha presentado y probado su contendiente: el Aston Martin Valkyrie es el elegido por la marca británica. Toyota ha hecho lo propio desvelando su GR Super Sport y con sólo estas dos marcas confirmadas ya podemos intuir la variedad de opciones que permite el reglamento: el Valkyrie usará un V12 atmosférico de origen Cosworth y prescindirá del sistema híbrido, mientras que la marca nipona se encomendará a V6 Turbo Híbrido que tantas alegrías le ha dado en estos últimos meses.

Peugeot ha anunciado, en los últimos días, que se unirá a la categoría en 2022 con este render del modelo que va a usar.

Peugeot también ha confirmado su presencia en esta competición, pero lo hará a partir de 2022 con un modelo de nueva factura exclusivo para la ocasión. A falta de conocer más detalles de la montura de la marca francesa, no podemos evitar pensar en la historia reciente del fabricante en esta categoría. Esperemos que haga honor a su nombre, pues su reputación la precede.

Con todo esto, en 2020, los LMH deberán compartir pista con los LMP1 privados y servirá de transición para la abdicación de los LMP1 en favor de los “hypercars”. Se espera que estos sean algo más lentos que los brutales prototipos a los que reemplazarán, pero también se espera la llegada de más marcas a una categoría que se había quedado huérfana de ellas.

La versión de calle del Valkyrie ya se pudo ver rodar en Silverstone en una jornada de promoción de la marca.

La batalla empieza abajo: F2 y F3

La batalla empieza abajo: F2 y F3

Para llegar a lo más alto en el mundo del automovilismo hay que ir subiendo la escalera poco a poco. Midiendo cada paso, con los objetivos claros y con un trabajo constante. Y aún así, muy pocos llegarán a la cima. Desde los karts, donde la mayoría empiezan, hasta los grandes campeonatos de turismos, GT, prototipos y “formulas” hay un camino largo y difícil que sólo los más valientes lograrán recorrer. Hoy os vamos a hablar de dos categorías, consideradas en principio inferiores, pero que son parada obligada para muchos de esos pilotos que sueñan con recorrer el camino a la cima.

En monoplazas, y en el mundo del motor en general, la F1 es el premio. Pero es un sitio pequeño en el que no todos caben, los asientos están contados y los aspirantes son muy numerosos. Pero justo debajo de la categoría reina hay dos campeonatos en los que la competición es tanto, o más ajustada que en el gran circo. La Fórmula 2 y la Fórmula 3 prometen carreras muy reñidas y divertidas, con coches más rápidos de lo que pueda parecer a primera vista y con batallas que nos harán saltar del sillón.

La F2 es la antesala de la F1. Sus coches son muy rápidos: 610 cv provenientes de un V6 Turbo de 3400 cc de origen Mecachrome para tan solo 720 Kg de peso, montados sobre un chasis construido en Italia por Dallara. Aerodinámica depurada, peso reducido y motores potentes para unos monoplazas capaces de superar los 330 Km/h de velocidad punta. Si juntamos todos estos ingredientes obtenemos competición y espectáculo. El hecho de que los coches sean iguales, al menos sobre el papel, provoca que el piloto cobre todavía más importancia, y con pilotos con tanta hambre, cada posición, centésima o metro es una batalla trepidante. Con dos carreras en cada cita del campeonato es un buena dosis de motor, iluminada por los fogonazos de sus escapes en las frenadas.

La depurada aerodinámica de los F2 les permite superar los 330 Km/h.

Un paso por debajo está la FIA F3. Hace unos días estuvimos en los test oficiales de la categoría, y esos coches no dejan indiferente. Uno podría pensar que son los terceros, que son lentos, aburridos y sin ningún interés. Y se equivocaría. Os contábamos en nuestra crónica que su V6 atmosférico de 3400 cc recuerda, con su estridente sonido, a otros tiempos ya pasados del automovilismo. Pilotos jóvenes y hambrientos sobre monoplazas de 380 cv y con una carga aerodinámica inferior a la de sus hermanos mayores, para batallas por encima de 200 km/h a pocos centímetros de distancia entre ellos. Si eso no son carreras, que baje Dios y lo vea. Competición pura

El campeonato de F2 contará con un total de 12 citas, empezando por Sakhir, en Baréin y con la última cita en Abu Dhabi junto con la F1 a finales de Noviembre. Durante la temporada pasará por circuitos de primera categoría como el de Mónaco, Catalunya y Spa-Francorchamps, todos con un pedigrí acorde al de la categoría immediatamente inferior a la reina. Con un programa de dos carreras en cada una de estas citas, los pilotos disputarán hasta 24 carreras puntuables para el campeonato. En el caso de la F3 serán ocho citas y, por tanto 16 carreras, las que decidirán el campeón de la categoría. Compartirá algunas de las citas europeas con sus hermanas mayores pero no se alejará del viejo continente.

Los F3 bajo la lluvia en la recta de atrás del Circuit de Barcelona – Catalunya.  © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Ambas actúan como teloneras del Gran circo en varias de sus citas, la mayoría en Europa, y son las encargadas de que el público ruja en las gradas pocas horas antes de que salgan a la pista los F1. Sus pilotos persiguen ese gran sueño, pero ambas categorías son una buena parada en el camino. Compiten antes, no salen en la tele y no se habla tanto de ellas en los medios. Pero no son solo el calentamiento, son categorías con las que el aficionado disfrutará. Y las carreras también tratan de eso.

Los TransAm cruzan el charco

Los TransAm cruzan el charco

Dentro del Campeonato de España de Resistencia y GT hay una categoría reservada para los TransAm, coches de inspiración americana que mantienen la filosofía de los motores grandes y ruidosos. En Europa cuentan con un parque móvil muy reducido, mientras que en América del Norte son los auténticos protagonistas de multitud de carreras y campeonatos. Su llegada al viejo continente de la mano de TransAm Euro pretende ser el desembarco definitivo de la categoría.

Un Mustang de la serie TransAm en la carpa del promotor.

Actualmente compiten en varios campeonatos europeos, no sólo en el CER-GT, pero uno de sus responsables, Joseph Alcaide, afirma que tienen acuerdos para competir en varias series más en el futuro cercano. Y, en palabras de Alcaide, se trata de “un concepto de carreras barato en comparación con lo que es habitual en este lado del charco”. Además, permite que un mismo piloto pueda competir también en América con el mismo coche.

La idea es crear un campeonato propio, pero el propio Alcaide reconoce que “todavía no tenemos suficientes coches en Europa para organizar un campeonato o copa propia”, por lo que de momento mantienen los acuerdos con varios campeonatos regionales en varios países de nuestro continente para que los TransAm puedan competir ahí junto a los GT, tanto en carreras al sprint como de resistencia. Según Joseph Alcaide, ya hay acuerdos con Gran Bretaña, Alemania y Francia.

Los TransAm Euro se basan en tres modelos de origen estadounidense: Ford Mustang, Dodge Challenger y Chevrolet Camaro. “Son coches que mantienen esa filosofía legendaria”, dice Alcaide. Los tres cuentan con el mismo motor, un Chevrolet LS3 V8 que entrega 525 cv, con una caja de cambios de cuatro velocidades manual. Los tres chasis son diferentes, cada uno con las formas de los modelos antes nombrados, sumando una masa neta de 1150 Kg.

El imponente V8-LS3 montado en uno de los chasis expuestos.

En palabras de Joseph Alcaide, a un piloto le costaría entre 35 y 40 mil euros por temporada “pero por ese precio puede competir directamente con los GT, que son mucho más caros”. De hecho, el Camaro #112 de José Roger peleó de tú a tú con los GT en pista. Lo que confirma este gran rendimiento. En América estos coches despiertan pasiones entre los aficionados por su sonido, rendimiento y presencia en pista. Son coches potentes, rápidos y ruidosos. De esos que nos sacan una sonrisa a los aficionados cuando el gran V8 resuena en las gradas de cualquier circuito.

Estos coches tienen una gran presencia sobre el asfalto. Aquí, en el pit-lane.

 

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Se presenta el nuevo ETCR

Se presenta el nuevo ETCR

En la mañana de hoy, se ha presentado el nuevo campeonato de turismos eléctricos, el ETCR, siglas que corresponden con Electric Touring Car Racing. La presentación se ha llevado a cabo en el hospitality del ETCR en el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya, en el cual Marcello Lotti, fundador de las series TCR, ha explicado las diferentes claves de este nuevo concepto de competición.

El nuevo ETCR sigue los pasos dados por la Fórmula E y por el Electric GT, campeonato que por cierto, en estos momentos está en el aire. La nueva serie, que según Lotti, está planificada para que empiece la competición a partir de 2020, como pronto, cuenta con el respaldo de Cupra, que ha desarrollado el modelo E-Racer con el que se ha realizado la presentación. Una unidad del coche ha estado expuesta estos días en la entrada del hospitality del ETCR, mientras que otro ejemplar ha aguardado en uno de los boxes de Cupra Racing, donde ha sido puesto a punto de cara a la exhibición que ha tenido lugar tras la presentación.

El Cupra E-Racer en exhibición en el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya

En la tarde de ayer, en uno de los descansos entre una competición y otra, el Cupra E-Racer salió a pista con Jordi Gené al volante para dar una vuelta de instalación, a la espera del evento de hoy. Una vez terminada la presentación, el propio Jordi Gené se ha puesto de nuevo a los mandos del Cupra para dar varias vueltas al trazado de Montmeló, en una exhibición abierta a todo el público.

A la pregunta de uno de los periodistas asistentes al acto, sobre si habrá más fabricantes involucrados en el certamen, además de Cupra, Marcello Lotti ha respondido que en los próximos meses se irán desvelando nuevos detalles, entre ellos, los fabricantes involucrados. Por lo pronto, será WSC, la empresa organizadora de los campeonatos TCR, quien suministrará los motores, las cajas de cambio, las baterías y los inversores a los participantes, como afirmó el propio Lotti en marzo.

Jordi Gené al volante del Cupra E-Racer

En el pasado Salón del Automóvil de Ginebra, el presidente de Seat y máximo responsable de Cupra, Luca de Meo, desveló algunos de los detalles del Cupra E-Racer. Cuenta con un motor eléctrico de 300 kW, lo que equivaldría a unos 402 CV, pudiendo llegar a entregar picos de potencia equivalentes a 500 kW durante cortos períodos de tiempo. Estéticamente no se diferencia en exceso de otros modelos de Seat, manteniendo la línea que caracteriza a la marca española, aunque por dentro, no tienen absolutamente nada que ver.

Los planes de Marcello Lotti y TCR pasan porque el nuevo certamen eléctrico acompañe a los diferentes campeonatos del conglomerado TCR, tanto al campeonato a nivel mundial, el WTCR, como a las series continentales y regionales, como las TCR Europe, que compiten este fin de semana en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Por lo pronto, las ETCR serán únicas, pero no descartan crear series regionales, a imagen y semejanza de las existentes, en el futuro. El objetivo, por ahora, es asegurar la presencia de fabricantes, equipos y pilotos de cara a 2020.

El Cupra E-Racer ETCR rodando sobre el asfalto de Montmeló

 

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)