La falta de vegetación en el lateral de la carretera permite vislumbrar poco a poco tu destino. El cartel sobre la línea de meta confirma que estás a punto de llegar y en breves momentos alcanzas la puerta de la entrada. Rodeas la última curva, cruzas el túnel bajo la pista y ya estás en el paddock. No tiene el aire de los circuitos modernos, pero sientes que estás en un lugar mágico y con una gran historia detrás. Descubres Calafat.
Este autódromo se construyó en 1974 y desde entonces ha albergado algunas de la competiciones de motor más importantes de nuestro país. Tanto de coches como de motos, en sus años de mayor actividad fue una de las citas más importantes del antiguo Campeonato de España de Turismos, y junto al Jarama y al Guadalope, era uno de los tres circuitos españoles. Con el de Alcañiz siempre mantuvo buenas relaciones. De hecho, numerosos comisarios y oficiales del trazado urbano viajaban algo más de una hora hasta Calafat para prestar sus servicios cuando eran requeridos. E incluso, albergó el mítico Premio Ciudad de Alcañiz en un año en el que el máximo organismo nacional se lo puso imposible a la pista del Bajo Aragón.
En los últimos tiempos, Calafat se ha reinventado para adaptar su trazado a las nuevas exigencias. Varios campeonatos eléctricos prueban aquí sus monturas y esto ha conllevado modificaciones en la pista, pero sin variar la esencia de las carreras de antaño. Algunas chicanes y horquillas para la Fórmula E y un nuevo tramo de tierra, junto a una nueva variante de asfalto, para conformar un circuito de rallycross en el que los futuros RX2e salen a quemar voltios a alta velocidad.
Pero caminando por el paddock, la esencia sigue muy presente. Hay varios factores que te invitan a recrearte en imaginar el ambiente automovilístico de los años en los que se construyó. La recta de meta, el Pit Lane y el propio paddock están a distinto nivel y los boxes no tienen puerta hacia el carril, únicamente una ventana por la que poder sacar los neumáticos y las herramientas de forma rápida. En una época en la que las paradas para repostar o cambiar ruedas eran algo totalmente distinto de ahora, tenía todo el sentido hacerlo así. Pero parece curioso verlo cuando nos hemos acostumbrado a circuitos de altas prestaciones y acordes a este siglo. Calafat es un resquicio de lo que fueron aquellos tiempos.
Por ello, vivir el Calafat Revival es la mejor excusa para acercarse a este trazado dominado por el viento y modelado por la brisa marina. Un Porsche 911 aquí, un Opel Ascona allá, parece que hay un Ford Escort,… ¡Y un Ford GT40! ¿Estarán Ken Miles o Bruce McLaren probándolo? ¿Chris Amon, tal vez? Igual sale del garaje Carroll Shelby… Nada de eso, pero el circuito, el ambiente y esos coches se conjugan para poner en marcha una máquina del tiempo que te traslade muchos años atrás.
Esperas impaciente el rugir de los motores, pero sobretodo el de ese impresionante GT40. Es mucho más bajo de lo que habías imaginado. Las películas, vídeos antiguos y fotografías no le hacen justicia ni de lejos. Paseas junto a él y notas acariciar un pedazo de la historia del automovilismo, y de las 24 Horas de Le Mans en particular. Cuando salen hacia la pista, un escalofrío te recorre el cuerpo. Así que para disfrutarlo no hay mejor manera que caminar hacia una curva, luego hacia la otra y así todo el día para ver estas máquinas en todo su esplendor y componer una imagen desde múltiples puntos de vista. Una gran panorámica de los años dorados de Calafat.
El viento sopla, pero aguantas porque lo que llama tu atención es mucho más fuerte. Acaban los entrenamientos y comienzan las carreras. Nadie quiere romper el coche ni tocarse con otro piloto y acabar los dos con una joya del automovilismo hecha trizas. Pero tampoco desean perder. Y las luchas se suceden. Intentan adelantarse y escaparse del otro, siempre con el máximo respeto. ¡Es un gran espectáculo!
Cuando todo termina, sientes que has aprendido algo. Una lección que te faltaba por asimilar. Y una experiencia inolvidable en uno de los circuitos que mantienen la llama de la historia, albergando un evento que debería ser de obligada asistencia para cualquiera que sienta la pasión desbocada por las carreras. Está bien leerlo y compartirlo, pero lo mejor es venir a descubrir Calafat y recrearse en un tiempo pasado, diferente pero igualmente emocionante.
Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.
La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.
Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.
El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW
Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.
Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.
El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983
Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.
Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.
Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring
En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.
La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.
El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983
Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!
