El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

La temporada 2019 del DTM ha servido para poner a prueba el cambio de reglamentación de la categoría. El campeonato ha implementado este año por primera vez el llamado reglamento “Class One”, que regulará tanto el Deutsche Tourenwagen Masters como el Super GT japonés en un intento de igualar ambas categorías para el futuro. En el caso de la competición japonesa, será en 2020 cuando entre totalmente en vigor esta nueva normativa. La idea es igualar ambas categorías en un futuro cercano y poder abrir la puerta a eventos conjuntos.

En 2019 hemos podido disfrutar de dos citas, una en Europa y la otra en Asia, en la que los coches del Super GT y el DTM han compartido pista en carreras no puntuables fuera de campeonato. Los eventos en Hockenheim y Fuji han servido de acercamiento entre ambos a modo de espectáculo. Cabe destacar que se tuvo que implementar un sistema de balance de prestaciones debido a que los modelos del certamen nipón todavía no corrían con la especificación definitiva del nuevo reglamento.

La nueva normativa presenta motores de cuatro cilindros de última generación reemplazando a los antiguos V8 del DTM y a las diferentes configuraciones del SuperGT. Estos motores de 2000 cc son turboalimentados para así llegar a la cifra de 620 CV, casi 100 CV más que sus antecesores. Esta nueva motorización se encarga de mover los 986 Kg (1070 Kg con piloto y combustible) del coche, con lo cual, el ratio potencia/peso es brutal. Tanto, que el sistema de frenado ha tenido que ser rediseñado para soportarlo. Todo en la clásica configuración de motor delantero y tracción trasera. Con ello, el Honda NSX GT500, que disputa el Super GT, ha tenido que cambiar la disposición de su motor a una configuración delantera para adaptarse al reglamento.

Aunque mantienen la silueta de sus hermanos de calle, estos coches son maquinas de competición brutales.

Sobre el mismo concepto de carrocería de «Touring Car», basado en los nuevos modelos de cada marca, se monta un nuevo kit aerodinámico. La parte delantera también ha sido revisada en todos los modelos para ofrecer más carga y una mejor refrigeración, tanto para los nuevos motores, como para los nuevos frenos. Además, el alerón trasero también estrena configuración, más grande y sencillo, manteniendo el sistema DRS para facilitar los adelantamientos.

Junto con estas novedades, los nuevos «Class One» también estrenan, entre otras, una cámara de visión trasera, que sustituye al espejo retrovisor dentro del cockpit, y un sistema «Push to Pass», similar al utilizado en IndyCar, que dota al motor de 30 CV más durante un total de 60 segundos a lo largo de la carrera. Todo para mejorar, tanto la seguridad como el espectáculo de cara al aficionado, en uno de los campeonatos más prestigiosos de Europa.

La carrocería también evoluciona para una mejor aerodinámica.

Este año ha sido el de preparación, pero a partir del que viene, ambas categorías estarán listas para poder organizar carreras conjuntas, lo que abre la puerta a nuevas posibilidades. Carreras en las que las bestias japonesas y alemanas se pongan a prueba bajo uno de los reglamentos más espectaculares dentro de las competiciones de coches GT y de turismos. Una mezcla entre ambos tipos, pero nada que ver con ellos. La final del DTM en Hockenheim fue el prólogo de un libro cuyo primer capítulo se escribió en Fuji con gran éxito.

Audi, BMW, Honda, Nissan y Toyota, que reemplazará a Lexus con la vuelta de la mítica denominación Supra, compartiendo reglamento para construir auténticas máquinas de ensueño y batirse sobre el asfalto. Falta por ver si Aston Martin continuará o qué ocurrirá con las plazas del fabricante británico el año que viene. El nuevo reglamento ofrece la posibilidad a un mercadeo de motores que puede dar lugar a situaciones más que interesantes. ¿Se puede pedir más?

DTM y Super GT unidos para el evento en Fuji. © SUPER GT

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte II)

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte II)

En la primera parte de esta conversación hablamos sobre las diferentes concepciones que se tienen del automovilismo en Europa y en Japón, de la mano de dos protagonistas que conocen con bastante acierto el asunto: Koji Obara y Àlex Garcia. La tertulia continúa hablando del presente y el futuro del automovilismo japonés, pero haciendo un alto para que el señor Obara nos explique en qué consiste Natural Tunning.

Pablo López (El Acelerador): “Señor Obara, usted está involucrado en la promoción de un producto desarrollado en su país que pretende bajar las emisiones de efecto invernadero de los coches de calle. Cuéntenos algo sobre ello.”

Koji Obara: “Nuestra intención con Natural Tunning es, en primer lugar que la gente entienda que el tunning no es solamente convertir un coche de calle en un coche de carreras. Hay muchos tipos de tunning. En nuestro caso, utilizamos un producto para mejorar la eficiencia de un motor. Buscamos sacar el máximo potencial del motor, tanto a nivel de rendimiento y aguante, como a nivel de mejorar las emisiones. A veces, por no funcionar de la manera más eficiente, el residuo del motor sale junto a los gases de escape, en vez de salir de una manera más sostenible con el medio ambiente. Básicamente, nuestro producto, Natural Tunning, lo que hace es que la mezcla haga una combustión más sencilla al funcionar a temperatura más baja. Usamos una pintura que aísla térmicamente el motor y un catalizador para que las reacciones químicas que se producen en la combustión sean más eficientes, reaccionando antes y a una temperatura menor. De esta manera, el motor trabaja menos forzado y se llega a notar en el momento de la conducción. El punto interesante es que se pueden reducir entre un 45% y un 50% las emisiones de CO2

Salida de la última carrera del Super GT en 2018, en el trazado de Motegi.

P. López: “¿Cómo veis el futuro del automovilismo japonés a medio plazo y su proyección a nivel internacional?”

K. Obara: “Tengo la impresión de que se está abriendo más al automovilismo internacional, tanto de pilotos que vienen a correr, como de pilotos japoneses que se van fuera. Entonces, se está produciendo una mezcla de culturas que ayuda a los pilotos de Japón a crecer en todos los niveles, gracias a esa influencia externa. Y lo mismo para los pilotos europeos, que aprenden por influencia japonesa. También creo que es un buen momento para que el automovilismo en general tenga mayor presencia japonesa. Y además, que se vea que las categorías japonesas pueden ser un destino y no sólo un paso.”

Àlex Garcia: “Por mi parte, voy un poco en la misma línea. Sobretodo que no haya miedo por parte de nadie a explorar ese camino. Es cierto que el idioma es una barrera y hay pilotos que no entienden el automovilismo japonés, pero hay muchos que se llevan una grata sorpresa cuando llegan allí. Es un lugar con muchas ganas de vivir carreras, con una gran afición, incluso en categorías inferiores o con menos proyección mediática. Esto es más difícil de ver en Europa, mientras que allí es algo normal.”

André Lotterer, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans y Campeón del Mundo de Resistencia, apostó hace años por competir en Japón. En la imagen, durante la prueba de la Super Formula en Fuji, en 2017

P. López: “Se habla de la llegada de algún piloto japonés a la Fórmula 1 por medio del programa de pilotos de Honda. Ya los hubo en el pasado, en el Campeonato del Mundo de Resistencia los hay y en el de rallyes parece que poco a poco se van abriendo hueco. ¿Es quizás el RallyCross la única disciplina que falta por descubrir?”

K. Obara: “Es curioso porque es una disciplina que, a pesar de contar con un Campeonato del Mundo, en Japón no es muy conocida. Personalmente me gusta, y me gustaría probar algún coche de rallycross. Quizás, el problema es que en Japón existe la tendencia a querer emular a los pilotos de las máximas categorías, y si el rallycross fuera más popular a nivel mundial, tal vez habría pilotos que les interesara llegar a competir en él. Por otra parte, es verdad que si los promotores, organizadores y equipos no se meten en un entorno en el que quieran hacer esto, no va a haber nunca una atracción. Habría circuitos en Japón que estarían dispuestos a organizar algo, pero tiene que haber interés por parte de la organización.”

P. López: “El año que viene, la Fórmula 3 japonesa cambiará de nombre y estrenará los nuevos chasis Dallara 320, algo que hará a su vez la Eurofórmula Open, campeonato con base en España. ¿Cómo valoráis este cambio, tanto para la SuperFormula Lights como para la Eurofórmula Open? ¿Es quizás el intento de sobrevivir ante el aplomo de la FIA y su escalera hacia la F1?”

K. Obara: “Hoy en día, en el automovilismo mundial hay muchas categorías parecidas, sin embargo, no tienen un trabajo común. De ahí que la elección entre unas y otras se base en ver cuáles son mejores, con más competitividad. Quizás, un punto clave sería aunar fuerzas para buscar que todos los certámenes salieran ganando, tuvieran una situación mejor y más cómoda, siendo más atractivos para los pilotos. Pero todo esto tiene que ver con los promotores, han de ser ellos los que den ese primer paso. Aunque no siempre sea posible.”

À. Garcia: “Para mí, una misma Fórmula 3 a lo largo del mundo nos podría dar como resultado algo como lo que es el Gran Premio de Macao. Supongamos una FIA Fórmula 3 en Japón, o en América. Esto permitiría que los pilotos llegaran mucho más preparados a Europa. Desde luego, el movimiento que han hecho en Japón tiene mucho sentido, habrá que ver como se da en el caso de Europa, al haber más categorías.”

El Honda NSX no volverá a la pista con la misma configuración. En la imagen, el GT nipón en una de las últimas carreras del Super GT

P. López: “Hablemos del Super GT. ¿Cómo valoráis el presente año?”

K. Obara: “Ha sido un año con mucha presencia de lluvia, muy difícil para ciertos equipos, incluso algunos que lo han pasado muy mal. Entre ellos se han ayudado para poder sobrevivir, lo que demuestra la cultura que hay allí al respecto. Se ha notado el cambio de cara a la presencia del DTM y el futuro conjunto de ambas categorías. Hay mucha ilusión por esa carrera conjunta en Fuji. Por otra parte, los aficionados están viendo un cambio generacional. Va a haber un cambio importante en los coches en 2020 con la entrada de la versión previa del Class One. Entonces, los aficionados lo han visto como una última oportunidad de ver esos coches.”

À. Garcia: “A nivel general, coincido con el señor Obara. Ha sido el último año para ver al Honda NSX con motor central, o al Lexus, pues Toyota volverá el año que viene. La implementación del Class One para equiparar el campeonato con el DTM se está haciendo poco a poco, pero se están notando los cambios. En cuanto a lo deportivo, es difícil de valorar. Ha estado todo muy abierto. Y luego, es bonito ver a pilotos de fuera como Heikki Kovalainen, Jenson Button o Nick Cassidy tener buenos resultados.”

P. López: “Uno de los pilotos que compite allí es Álex Palou, nuestro representante en esas tierras tan lejanas. En la Super Formula lo ha hecho increíblemente bien, luchando por el título hasta la última carrera; aunque sus resultados en el Super GT han sido más discretos. ¿Qué os transmite este piloto?

K. Obara: “Antes de este año no era muy consciente de la presencia de Álex Palou, ni de su nacionalidad, pero tras hablar con Àlex me he ido fijando y me ha gustado lo que he visto. Me alegro de que haya un piloto español compitiendo en Japón con buenos resultados. Para mí es difícil valorar su trabajo y lo que puede hacer en el futuro, pero evidentemente, si este año ha ganado una carrera y el año que viene sigue allí, sin duda que tendrá una buena opción para estar peleando por cosas importantes. Pelear por el título es muy caro porque hay mucha igualdad y son pocas carreras, pero si continúa tendrá opciones. Tal vez tenga más en Super Formula que en Super GT, porque dependes más de la máquina. Este año, el BoP que le ha tocado a su McLaren no está muy allá y eso le ha comprometido.”

À. Garcia: “Para mí lo ha hecho muy bien en el Super GT. Ha tenido varios momentos en los que ha podido demostrar su talento, como en Fuji bajo la lluvia, remontando muchas posiciones donde luego ganó en la Super Formula, lo cual ya dejó entrever que había algo muy bueno. Y en Motegi, donde marcó la Pole Position y el récord de vuelta en GT300, o sea que es el piloto que ha ido más rápido en un coche de estos allí. Ha demostrado ser uno de los pilotos más espectaculares esta temporada, y de hecho, es el único que ha repetido Pole Position en la Super Formula. Ha hecho tres en siete carreras, mostrándose rapidísimo a una vuelta. En carrera, creo que lo que le faltó fue ese rendimiento a principios de año, uno o dos momentos que podría haber sumado unos puntos de más. Y luego todo sumado a esa malísima suerte con el conducto del motor que le falló en Suzuka y que le dejó sin un título que ya tenía prácticamente hecho. Es una pena porque me hubiera encantado verle ganar el campeonato, se lo merecía mucho, pero creo que al final le ha quedado claro a todo el mundo que lo que ha hecho ha sido espectacular y muy especial.”

Àlex Palou, pilotando su Dallara-Honda SF19 del equipo Nakajima Racing durante la cita de la Super Formula en Autopolis. Foto: @AlexPalou

P. López: “Por último, terminamos con un par de cosas algo más personales. ¿Qué coche de competición histórico os gustaría probar? Y, ¿qué coche de calle os gustaría tener?”

K. Obara: “Bueno, el piloto que más he admirado es Ayrton Senna, así que lo que me gustaría es probar el McLaren-Honda MP4-6 de 1991, con el motor V12. Respecto al coche de calle, tal vez me decantaría por el McLaren 720 o el Porsche 911 GT3. Un coche, especialmente el Porsche, que tenga un cierto componente de usarlo en el día a día, pero que lo puedas meter en un circuito y disfrutarlo como es debido.”

À. Garcia: “Es difícil porque cuantas más carreras ves, más coches te gustan. Pero si tuviera que elegir, lo haría más por una cuestión de corazón y quizás elegiría el Ferrari 412 T2 de 1995, el último V12 en Fórmula 1, en la primera temporada que seguí, y que además lo pude ver en directo. En cuanto al coche de calle, si me centro en el día a día tal vez elegiría el Toyota Supra, quizás el actual con algún tipo de preparación más personalizada.”

P. López: “¿Repetiréis experiencia a bordo del Nissan GT-R?”

K. Obara: “¡Por supuesto!”

À. Garcia: “Sería un placer…”

Koji Obara y Àlex Garcia antes de rodar sobre la pista de Sugo a bordo del coche de seguridad. © Àlex Garcia

La agradable conversación llegó a su fin. Hablar de automovilismo con gente tan apasionada siempre es un placer. Gracias a Koji Obara y a Àlex Garcia por acceder a mantener esta tertulia tan emocionante como instructiva. Japón nos queda un poco lejos, así que es de agradecer que haya personas que nos acerquen un poco su automovilismo y su interesante cultura. Se quedaron cosas en el tintero, pero seguro que en otra ocasión podremos continuar donde lo dejamos. Quién sabe si en una sala de prensa o a bordo de un Nissan GT-R en el circuito de Sugo.

Foto de portada: © Sergi Garcia Campamà

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte I)

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte I)

Más de 10.000 Kilómetros separan nuestro país de Japón. Una distancia que parece enorme, y lo es, pero no insalvable. El desarrollo de la tecnología aérea nos permite reducirla casi al absurdo y compartir momentos tan interesantes como especiales. Hace unos meses, en una sala de prensa de un circuito se juntaron dos personas que ya se conocían. Una era occidental y la otra oriental. Y ambas, buenas conocedoras de la situación del automovilismo en sus respectivos países. Un tercero, quien les escribe, tuvo la oportunidad de compartir una conversación agradable y amena sobre carreras de coches con estos dos señores. Se trata de Koji Obara y Álex Garcia.

Koji Obara es el piloto del coche de seguridad del circuito japonés de Sugo. Debido a su condición, ha conpartido pista con las grandes estrellas del Super GT y la Super Formula. Pilotos de la talla de Jenson Button, Kenta Yamashita, Naoki Yamamoto, Kazuki Nakajima, Nick Cassidy o Álex Palou. Además, está involucrado en la promoción de Natural Tunning, un producto desarrollado en el país del sol naciente que ayuda a la mejor combustión de los motores de explosión, reduciendo la emisión de gases contaminantes. Por su parte, Àlex García es periodista automovilístico, uno de los comentaristas este año del Campeonato del Mundo de Rally y especialista en automovilismo japonés. Como tal, conoce los intríngulis de la cultura automovilística del país y es capaz de moverse como pez en el agua en los innumerables campeonatos que se corren allí.

Es el momento de conocer de primera mano las impresiones de estos dos personajes. La conversación dio para mucho, así que empezaremos en esta primera parte hablando de las concepciones japonesa y europea del automovilismo, y del trabajo de los dos protagonistas. Comenzamos hablando de la experiencia de Àlex Garcia en el circuito de Sugo, cuando Koji Obara le dio una vuelta al trazado nipón a bordo del Safety Car.

Vista aérea del circuito japonés de Sugo

Pablo López (El Acelerador): “Hace un tiempo, compartisteis coche para dar una vuelta al circuito de Sugo. Sabemos que para Àlex fue una gran experiencia. Señor Obara, ¿sintió mucha presión por la responsabilidad de llevar a bordo a Àlex? ¿Le tentó la idea de llevar el coche al límite para asustarle un poco?”

Koji Obara: “Bueno, una persona que viene de tan lejos, de España, y va a Japón por el interés que tiene por las categorías que se corren allí, y por ir al circuito de Sugo, pues intentas que la experiencia sea algo interesante y emocionante. Te guardas un poco, ese último 10% para no entrar en riesgo. Pero como la vuelta en Sugo es muy corta, puedes dar más de una e ir acortando ese margen de seguridad. No tuve sensación de presión por la responsabilidad porque conozco muy bien el circuito, he dado muchas vueltas allí. Y sobre intentar asustar a Àlex, pues esperaba que se sorprendiera más, no lo ví muy sorprendido.”

Àlex Garcia: “Creo que fue más por disfrutar de la experiencia que por la falta de sorpresa.”

P. López: “En vosotros se unen dos concepciones culturales distintas y dos maneras de ver las carreras. ¿Qué diferencias observáis en la manera de afrontar las carreras en Japón y en Europa?”

K. Obara: “Para mí, el estándar del deporte de motor está en Europa. Es donde nació y donde se ha desarrollado. Considero que la sensación que tenemos en Japón es como de un padre y un hijo. El automovilismo nació en Europa, pero en Japón ves similitudes con lo europeo y cosas que se han adaptado a las necesidades que tenemos allí.”

À. Garcia: “Quizás, en Japón se centra todo un poco más de cara al público. Es más un entretenimiento para todo el mundo. Es habitual ver familias enteras llenando los circuitos, algo que también ocurre en Europa, pero no tanto. Se parece más al estilo americano. El espectáculo es una parte muy importante. Desde hace tiempo, existen normativas para igualar las mecánicas en pos de mejorar la igualdad y mantener la emoción hasta el final. Además, el hecho de que haya tantas marcas automovilísticas ha contribuido a mantener una cultura del automóvil muy potente. De hecho, tienen más seguimiento, en general, las categorías nacionales que las internacionales, salvo la Fórmula 1. Quizás sea la única excepción.”

Àlex Garcia en el muro de boxes del circuito de Sugo. © Àlex Garcia

P. López: “Señor Obara, su labor como piloto del coche de seguridad en el Super GT y en otras competiciones de Japón es crucial para el desarrollo de las mismas. Como no he tenido nunca la oportunidad de hablar con un piloto de Safety Car, cuénteme: ¿En qué se basa su trabajo?”

K. Obara: “Nuestro trabajo es el de ayudar a Control de Carrera. Lo que se ve fácilmente es cuando hay una situación en que la carrera no puede proseguir de manera normal y nosotros salimos con el coche de seguridad a pista. Entonces es cuando tengo que salir en el momento exacto para ponerme delante del primer clasificado, reducir mi velocidad y encontrar un ritmo adecuado. Dentro del coche tenemos radio, por lo que la comunicación es bidireccional con Control de Carrera. Nosotros podemos darles información de lo que vemos y ellos a nosotros también. Es importante saber qué hacen los coches que llevamos detrás, cuando hacen zigzags para calentar los neumáticos o las pruebas de frenado que practican durante ese período en el que la carrera está neutralizada. Sobretodo, por si cometemos un error o realizamos una maniobra fuera de lo habitual, porque podemos tener un choque por alcance de alguno de los participantes que no nos haya visto. Luego, es muy importante, a la hora de volver a entrar al Pit Lane, saber el momento en el que tienes que apagar las luces, el momento en el que tienes que acelerar y escaparte de los coches. Porque hay que evitar una situación en la que los coches te puedan volver a alcanzar antes de que hayamos entrado en el carril de boxes. Y también, durante el fin de semana nos encargamos de mantener el Coche de Seguridad, que esté operativo y en perfectas condiciones en todo momento. Revisamos todos los coches que tengamos que usar durante esos días. Incluso, llevamos cajas de herramientas por si nos surgiera algún contratiempo de última hora.”

Koji Obara comandando el pelotón al volante del Safety Car, durante una carrera de la Super Formula en Sugo

P. López: “Señor Garcia, usted es una referencia periodística en cuanto al automovilismo japonés se refiere. ¿De dónde viene su afición por las carreras japonesas?”

À. Garcia: “La verdad es que a mí siempre me interesó mucho la cultura japonesa. Sobretodo porque cuando era pequeño, veía las carreras de allí, con coches muy coloridos, parecidos a los que había aquí en Europa, pero con unas decoraciones distintas, muy elaboradas. Aquello me llamó la atención. Y además, coincidió con la época en la que Pedro de la Rosa competía en la Formula Nippon, así que el hecho de tener un piloto de España, de casa, compitiendo en el otro lado del mundo, y que además fuera un lugar que a mí ya me había llamado la atención, pues hizo que estuviera más pendiente. Recuerdo leer las pequeñas reseñas en las revistas, que con el tiempo he sabido que en todo aquello trabajó Raimón Durán, con el que luego he tenido una buena relación. Era la única manera de estar al tanto de todo aquello. Con el tiempo llegó Internet y la posibilidad de ver algún trozo de alguna carrera vía satélite. Te encuentras que compiten coches que has visto en las 24 Horas de Le Mans y todo aquello te desconcierta un poco… Sigo las competiciones japonesas de manera regular desde hace unos diez años y de manera profesional desde 2012. Por esa época empecé a estudiar japonés, lo cual me permite acceder a información que de otra manera me sería prácticamente inaccesible.”

P. López: “Señor Obara, ¿qué cree que el automovilismo japonés puede importar del automovilismo europeo?”

K. Obara: “Desde mi punto de vista, me da la impresión de que en Europa, entre los pilotos hay más respeto, más aprecio, tanto a nivel profesional como amateur. Es algo que he visto desde fuera y me parece que se podría aplicar más en Japón. Sí es cierto que entre pilotos de la misma categoría hay mucha amistad, pero no se aplica entre pilotos de distintos niveles. Da la sensación de que aquí hay una admiración hacia los pilotos, sea cual sea su categoría, pero esto no se da allí de la misma manera.”

P. López “Señor Garcia, ¿qué cree que el automovilismo europeo puede importar del automovilismo japonés?”

À. Garcia: “Ante todo, entender el concepto que hay detrás del automovilismo. Detrás de cada equipo, detrás de cada carrera y detrás de cada campeonato hay gente. Sobretodo, allí hay una cultura que hace que las marcas entiendan que hay un valor. Este valor está porque les gusta mucho el automovilismo, entonces te puedes encontrar un campeonato pequeño que tenga más de treinta coches participando, el doble que en muchos campeonatos europeos. Y no es porque sea más barato competir, sino porque hay muchos más patrocinadores pequeños con ganas de estar relacionados con las carreras. No sólo con Fórmula 1 o Super GT, sino con pilotos que están creciendo y que tienen un punto atractivo. El comprador ya entiende que por patrocinar a alguien en categorías inferiores, el producto ya es de alta tecnología, algo que no sucede aquí. Así que si hay algo que se pueda aprender en Europa, es precisamente esa cultura.”

El Circuit Safari, en el que los aficionados pueden montar en un autobús que da vueltas a la pista mientras los coches de competición ruedan en ella, es un claro ejemplo del espíritu japonés por fomentar el espectáculo y acercarlo a la gente

Terminamos la primera parte de nuestra tertulia. En la segunda, trataremos del presente y el futuro del automovilismo japonés, su relación con nuestro país a corto y medio plazo, y algunas cosas más relacionadas con nuestros dos protagonistas.

Foto de portada: © Àlex Garcia

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.