AVUS, el circuito que promocionó a Caracciola

AVUS, el circuito que promocionó a Caracciola

La historia de las carreras en Alemania comenzó tan pronto como se empezaron a comercializar los primeros coches. No en vano, el primer automóvil de la historia se fabricó allí. El primer evento automovilístico importante del que se tiene constancia fue la Berlín – Potsdam – Berlín que se celebró el 24 de mayo de 1898. Esta carrera, cuya salida se daba en el centro de la capital alemana, fue el primer paso para la disputa de competiciones con vehículos a motor en Berlín, y por lo tanto, el primer paso para la construcción del AVUS.

En Alemania se celebraron varias carreras más a finales del siglo XIX en carreteras cerradas al tráfico rodado, dada la inexistencia de infraestructuras fijas. En 1907, durante la celebración de la carrera del Kaiserpreis en la región de las montañas del Taunus, el emperador alemán Guillermo II prometió la construcción de una carretera de gran capacidad desde Berlín a Wiesbaden que se usaría como circuito de carreras y pruebas.

Vista aérea de los accesos al circuito y la curva norte hacia 1950

El proyecto quedó paralizado en 1912, retrasándose el inicio de las obras debido a la Primera Guerra Mundial. El futuro “circuito para automóviles, de ensayo y ejercicio”, como lo definió Alfred Neubauer en su biografía Hombres, mujeres y motores, vio recortada su distancia, la cual alcanzaba hasta la ciudad de Potsdam. En 1920 se terminaban las obras y en septiembre del año siguiente se inauguró el nuevo trazado con una carrera.

Así nacía AVUS, acrónimo de Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse, que traducido significaría “Tráfico de automóviles y carretera de ejercicio”. El trazado contaba con 8300 metros de longitud, la mitad de lo que se proyectó, pues hubo que realizar recortes por falta de fondos. El circuito estaba formado por dos largas rectas y dos curvas, las cuales unían ambas rectas en cada uno de sus extremos.

Salida de una de las primeras carreras en el AVUS

La curva norte tenía una forma achatada, en cuyos exteriores se ubicaron los edificios de garajes y el edificio de cronometraje. Así mismo, en paralelo a la salida de la curva hacia la larga recta, se ubicaron las posiciones de salida. A continuación se ubicó la grada principal. La curva sur se construyó con una forma más cerrada que la norte y bastante más estrecha, aunque siguiendo el estilo de curva de gran radio, la cual se situaba en pleno bosque de Grunewald, al sur de la ciudad de Berlín.

La primera carrera en el AVUS se disputó el 25 de septiembre de 1921, en la que participaron pilotos locales conduciendo principalmente vehículos de las casas Opel o NAG preparados para la ocasión. Hacia 1922 comenzaron a disputarse carreras de motocicletas y no fue hasta 1926 cuando se disputó la primera gran carrera en el circuito berlinés.

Rudolf Caracciola triunfante a bordo de su Mercedes Monza tras ganar el Gran Premio de Alemania de 1926 en AVUS

El 11 de julio de 1926 se disputó allí el Gran Premio de Alemania, una carrera que aspiraba a ser una gran fiesta para toda la ciudad de Berlín. Significaba la culminación de un proyecto para realizar grandes carreras en la capital alemana, un sueño que finalmente se iba a ver cumplido. Aunque en un principio la participación no iba a ser la esperada para un evento así, pues coincidía en fechas con el Gran Premio de San Sebastián en el circuito de Lasarte, cita puntuable del Campeonato del Mundo de Fabricantes de la AIACR, y por lo tanto, una de las pruebas más importantes del año.

Para los fabricantes era prioritaria la prueba española y con esa idea iban a presentarse en la ciudad vasca, con Mercedes a la cabeza. Una victoria fuera de Alemania suponía un impulso de popularidad en todo el continente aún mayor, máxime cuando la carrera tenía el título añadido de Gran Premio de Europa. Así lo veían los directivos de la firma de la estrella, una oportunidad para aumentar sus ventas a lo ancho y largo del continente.

Tony Brooks (Ferrari 246) lidera el Gran Premio de Alemania de 1959 a su paso por la curva norte

Pero no era la misma visión de algunos de los pilotos de carreras de la compañía. Uno de ellos se presentó ante Max Sailer, directivo de Mercedes, en su despacho de la sede en Stuttgart. Reprochándole el no correr en la carrera de casa, Sailer le argumentó que la carrera española era más importante de cara a las ventas, a lo que el joven piloto alemán respondió con que él se ofrecía para competir en AVUS representando al fabricante. Al principio, Sailer no se lo tomó en serio, pero tras tomar en consideración la propuesta, autorizó al piloto a competir en el Gran Premio de Alemania bajo el amparo de Mercedes. Su nombre era Rudolf Caracciola.

El joven Caracciola era un diamante en bruto, aunque ya había conseguido algunas victorias en carreras menores. Junto a su mecánico, Otto Salzer, se presentó aquel día con un Mercedes Monza de dos plazas, una para el piloto y otra para el copiloto, en este caso, el mecánico. Tras calar el coche en la salida, el ritmo del alemán fue endiablado, protagonizando una remontada que le encumbró al olimpo de la competición.

Rudolf Caracciola ganó el primer Gran Premio de Alemania en AVUS a bordo de un Mercedes. La victoria supuso un repunte de las ventas de la casa alemana, la conversión de Caracciola en la nueva estrella de Mercedes y la consolidación del circuito en el panorama deportivo internacional. Todos contentos. El propio Ferdinand Porsche, que en aquellos años era uno de los principales ingenieros de Mercedes, felicitó al joven Rudolf, lo mismo que Max Sailer.

Una de las últimas carreras del DTM celebradas en AVUS

En años posteriores, el circuito albergó una gran cantidad de carreras, de diferentes ámbitos, aunque el Gran Premio de Alemania no volvió allí hasta 1959. Para entonces, el circuito había experimentado varios cambios. El principal fue la demolición de la curva norte en 1937 para construir un peralte de 43º con el objetivo de aumentar la velocidad en el paso por curva y la seguridad. Lo primero se logró, pero lo segundo no. De hecho, el circuito se volvió más inseguro, pues a altas velocidades, los coches salían despedidos por encima del peralte, volando varios metros y chocando contra el suelo fuera del trazado.

Tras numerosos accidentes en esa curva, esta fue demolida de nuevo en 1967. También se recortó la longitud del circuito, aproximadamente a la mitad, albergando carreras de diferentes campeonatos alemanes hasta 1998. A las largas rectas también se agregaron chicanes con el objetivo de reducir la velocidad. El tráfico rodado y la expansión de la ciudad iban en aumento, de manera que el AVUS se integró poco a poco en el sistema de autovías y autopistas de acceso a Berlín. Esto y la cada vez menor seguridad, fueron los detonantes para el cese de la actividad deportiva.

Aspecto de la curva norte en la actualidad. Febrero de 2016

Hoy en día, se conserva intacta la tribuna principal, así como el edificio de cronometraje, que ahora es un hotel, y la curva norte, la cual mantiene sus guardarraíles. La curva ha pasado a ser un gran aparcamiento utilizado sobretodo por los clientes del hotel. Alojamiento que recibe el mismo nombre que el circuito: Hotel AVUS. La estrella de Mercedes sigue en lo alto del edificio, recordando a todos lo que pasen por el lugar que hubo un tiempo en que las mejores máquinas del planeta y los mejores pilotos de carreras midieron sus fuerzas allí.

 

Fotos: © Auto Motor und Sport | Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El renacimiento del automovilismo clásico

El renacimiento del automovilismo clásico

Corría la década de 1930 cuando el AIACR decidía poner orden a la multitud de carreras que se celebraban durante el año en Europa. Su objetivo era conformar un campeonato de pilotos continental que emulara y mejorara lo conseguido por el extinto Campeonato del Mundo de Fabricantes. En él, tomarían parte las grandes marcas automovilísticas del momento. Mercedes, Auto Union, Bugatti y Alfa Romeo se presentaban como los principales candidatos para llevar a los pilotos a la victoria.

Nombres de la talla de Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Archille Varzi o Bernd Rosemeyer forjaron su leyenda en estos años. Las feroces batallas que celebraron sobre diferentes circuitos los engrandeció a la cumbre del automovilismo, igual que a sus marcas, auténticas protagonistas de esas luchas. Fue cuando nació la épica de las carreras, los duelos legendarios entre Mercedes y Auto Union, entre Mercedes y Alfa Romeo (corriendo como Scuderia Ferrari) o Bugatti. En definitiva, los duelos a cara de perro entre los fabricantes.

Parrilla de salida del Gran Premio de Francia de 1934 en Linas-Montlhéry. En primera línea, el Auto Union Type A de Hans Stuck y el Alfa Romeo Tipo B P3 de Archille Varzi.

Hoy en día podemos presumir de ser testigos de una nueva generación de duelos entre las marcas. Mercedes y Ferrari luchan en cada carrera por la gloria en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. La máxima especialidad mundial de automovilismo, la heredera de aquellos campeonatos de la época de entreguerras, disfruta hoy día de la batalla entre dos de los principales fabricantes mundiales. Una especie de “revival” ochenta años después.

Los protagonistas son diferentes, pero la esencia es la misma: La conjunción del hombre y la máquina para ganar. Y aunque las formas han cambiado, como el propio deporte lo ha hecho a imagen de la sociedad, en el fondo, las cosas no son tan distintas. Toto Wolff, el máximo jefe de Mercedes, se presenta como un moderno Alfred Neubauer, que al igual que su antecesor en aquellos años políticamente tan convulsos, ha hecho del fabricante alemán un dominador de la categoría reina. Hasta que ha llegado una rejuvenecida Ferrari, que bajo la batuta de Maurizio Arrivabene, planta cara a las modernas “Flechas de Plata”.

Hermann Lang pilotando el Mercedes W125 en 1937, una de las legendarias “Flechas de Plata”

En los últimos tres años, hemos ido viendo atisbos de que una gran batalla por la gloria del automovilismo mundial se iba gestando. En 2015 se vio con la reestructuración en Ferrari, culminada el año pasado plantando cara a Mercedes en los circuitos donde más cojeaba el ingenio de Stuttgart. Este año, los hombres de Maranello ya están a la misma altura de sus rivales alemanes, y por fin, después de tanto tiempo, 80 años que se dice pronto, podemos disfrutar de una guerra sin parangón.

Esto no quiere decir que en otras categorías no hayan habido batallas legendarias entre fabricantes. Hay ejemplos y situaciones memorables en el Campeonato del Mundo de Resistencia o en el extinto mundial de Sport Prototipos. Y eso, sin salir de las principales categorías de automovilismo en circuito. Los campeonatos de turismos o GT son ejemplos de estas batallas. Porque haberlas, las ha habido y ninguna tiene nada que envidiar a cualquiera de las que hay en F1. Pero ninguna de estas categorías es la heredera histórica de aquellas carreras de Grand Prix como lo es la Fórmula 1. Y es por esto por lo que emociona tanto que esos tiempos en los que se forjó la leyenda del automovilismo vuelvan de nuevo.

Lewis Hamilton (Mercedes) y Sebastian Vettel (Ferrari) luchando en la salida del Gran Premio de Estados Unidos de 2017 en Austin

Mercedes y Ferrari. Stuttgart y Maranello. Las “Silberpfeil” contra “Il Cavallino”. Una batalla que tiene todos los ingredientes para convertirse en legendaria. Y esto sin contar con Renault, un fabricante que siempre termina por meterse en la lucha y que poco a poco está recortando la distancia con los dos grandes. Sólo nos queda disfrutar.