DTM y SuperGT, categorías de primera clase

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

La temporada 2019 del DTM ha servido para poner a prueba el cambio de reglamentación de la categoría. El campeonato ha implementado este año por primera vez el llamado reglamento “Class One”, que regulará tanto el Deutsche Tourenwagen Masters como el Super GT japonés en un intento de igualar ambas categorías para el futuro. En el caso de la competición japonesa, será en 2020 cuando entre totalmente en vigor esta nueva normativa. La idea es igualar ambas categorías en un futuro cercano y poder abrir la puerta a eventos conjuntos.

En 2019 hemos podido disfrutar de dos citas, una en Europa y la otra en Asia, en la que los coches del Super GT y el DTM han compartido pista en carreras no puntuables fuera de campeonato. Los eventos en Hockenheim y Fuji han servido de acercamiento entre ambos a modo de espectáculo. Cabe destacar que se tuvo que implementar un sistema de balance de prestaciones debido a que los modelos del certamen nipón todavía no corrían con la especificación definitiva del nuevo reglamento.

La nueva normativa presenta motores de cuatro cilindros de última generación reemplazando a los antiguos V8 del DTM y a las diferentes configuraciones del SuperGT. Estos motores de 2000 cc son turboalimentados para así llegar a la cifra de 620 CV, casi 100 CV más que sus antecesores. Esta nueva motorización se encarga de mover los 986 Kg (1070 Kg con piloto y combustible) del coche, con lo cual, el ratio potencia/peso es brutal. Tanto, que el sistema de frenado ha tenido que ser rediseñado para soportarlo. Todo en la clásica configuración de motor delantero y tracción trasera. Con ello, el Honda NSX GT500, que disputa el Super GT, ha tenido que cambiar la disposición de su motor a una configuración delantera para adaptarse al reglamento.

Aunque mantienen la silueta de sus hermanos de calle, estos coches son maquinas de competición brutales.

Sobre el mismo concepto de carrocería de «Touring Car», basado en los nuevos modelos de cada marca, se monta un nuevo kit aerodinámico. La parte delantera también ha sido revisada en todos los modelos para ofrecer más carga y una mejor refrigeración, tanto para los nuevos motores, como para los nuevos frenos. Además, el alerón trasero también estrena configuración, más grande y sencillo, manteniendo el sistema DRS para facilitar los adelantamientos.

Junto con estas novedades, los nuevos «Class One» también estrenan, entre otras, una cámara de visión trasera, que sustituye al espejo retrovisor dentro del cockpit, y un sistema «Push to Pass», similar al utilizado en IndyCar, que dota al motor de 30 CV más durante un total de 60 segundos a lo largo de la carrera. Todo para mejorar, tanto la seguridad como el espectáculo de cara al aficionado, en uno de los campeonatos más prestigiosos de Europa.

La carrocería también evoluciona para una mejor aerodinámica.

Este año ha sido el de preparación, pero a partir del que viene, ambas categorías estarán listas para poder organizar carreras conjuntas, lo que abre la puerta a nuevas posibilidades. Carreras en las que las bestias japonesas y alemanas se pongan a prueba bajo uno de los reglamentos más espectaculares dentro de las competiciones de coches GT y de turismos. Una mezcla entre ambos tipos, pero nada que ver con ellos. La final del DTM en Hockenheim fue el prólogo de un libro cuyo primer capítulo se escribió en Fuji con gran éxito.

Audi, BMW, Honda, Nissan y Toyota, que reemplazará a Lexus con la vuelta de la mítica denominación Supra, compartiendo reglamento para construir auténticas máquinas de ensueño y batirse sobre el asfalto. Falta por ver si Aston Martin continuará o qué ocurrirá con las plazas del fabricante británico el año que viene. El nuevo reglamento ofrece la posibilidad a un mercadeo de motores que puede dar lugar a situaciones más que interesantes. ¿Se puede pedir más?

DTM y Super GT unidos para el evento en Fuji. © SUPER GT

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.

La tremenda historia de Norisring

La tremenda historia de Norisring

El circuito de Norisring es un trazado urbano que se monta en la ciudad de Núremberg para acoger cada año una de las citas del DTM, el Máster Alemán de Turismos. Concretamente, se ubica en el conocido Campo Zeppelin, el lugar en el que el Partido Nazi realizaba sus mítines políticos durante el Tercer Reich. El sitio desde el que Adolf Hitler y el resto de miembros destacados nazis arengaban a las masas y mostraban el poderío de la maquinaria nacionalsocialista.

La tribuna desde la que lanzaban sus discursos sigue intacta y fue de las pocas construcciones que no sufrieron daños tras los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. Por ello, un par de años después del fin de la contienda, algunos entusiastas a las carreras decidieron organizar carreras alrededor de la enorme tribuna de más de 300 metros de largo. Usando el campo para montar la recta de meta, garajes y paddock, diseñaron una pista que fue variando de configuración.

Años después, el diseño se estableció, con un trazado de poco más de dos kilómetros de longitud, enlazando curvas lentas con zonas rápidas, lo que lo convierte en uno de los circuitos más técnicos del calendario del DTM. El campeonato alemán hizo su primera visita en 1984, en su temporada inaugural. Ahora goza de ser una de las citas anuales con más repercusión. Si la Fórmula 1 tiene a Mónaco, el DTM tiene a Norisring como su circuito urbano en el que los aficionados pueden estar muy cerca de los coches, vuelta tras vuelta.

La famosa tribuna, con los guardarraíles que delimitan el trazado de Norisring en primer plano

Pero los turismos germanos no fueron los primeros en hacer de Norisring uno de sus circuitos estrella. Años antes, el protagonismo fue de los coches de Sport Prototipos y GT. Sus tremendos motores atronaban la ciudad durante todos y cada uno de los múltiples giros en carreras de larga distancia. Así nació el Trofeo Norisring (ADAC Norisring Trophäe, oficialmente) en 1967, que agrupó las competiciones que se hacían allí cada año. Campeonatos como la desaparecida Interserie, el DRM (predecesor del DTM), o el certamen teutón de Supercars visitaron el lugar.

En una de aquellas carreras perdió la vida uno de los pilotos con mayor proyección de su época. Un piloto que, como su hermano Ricardo, estaba destinado a hacer grandes cosas en el automovilismo. El circuito de la ciudad de Núremberg truncó la vida de Pedro Rodríguez un 11 de julio de 1971, cuando el coche de Kurt Hild, que iba más lento e iba a ser doblado por el líder de la carrera, mandó al Ferrari 512M de Rodríguez contra la valla. El vehículo se incendió al desparramarse el combustible como consecuencia del impacto, y el mexicano no pudo hacer nada para salvar su vida.

El pelotón del DTM afrontando la horquilla de Grundig

Si hubo un campeonato importante allí fue el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos, que en 1986 y 1987 celebró las 1000 Millas de Núremberg. El entonces mundial de resistencia, nada más y nada menos. Después, los turismos coparon toda la actividad del trofeo, y desde 1990 se otorga a los ganadores de las carreras del DTM que se disputan en Norisring.

Actualmente, el circuito nace justo delante de la famosa tribuna, describiendo un rápido viraje hacia la horquilla de Grundig. Allí cambia de dirección y de lado de la avenida, volviendo en dirección a al tribuna para afrontar la S de Schöller que manda a los coches hacia Zeppelinstrasse, una calle que pasa por detrás de la tribuna. Después se toma la curva de Dutzendteich y en aceleración se vuelve a la calle principal que conducirá a los rápidos bólidos de nuevo a la recta de meta.

Mattias Ekström pasando muy cerca del muro con el Audi RS5 en 2017

Aquí se suelen dar carreras espectaculares, con muchos cambios de posición y en las que las estrategia es netamente importante. En definitiva, se trata de un circuito en el que la emoción y el espectáculo priman sobre cualquier otra cosa. Lo mismo que, seguramente, sucedió muchos años antes de que los nazis emponzoñaran la historia. El nombre del lugar se debe a que fue el campo de pruebas de los dirigibles fabricados por la compañía de Ferdinand von Zeppelin. El mismo LZ 129 Hindenburg, el famoso aerostato, se probó ahí.

Seguramente, cuando despegó, los espectadores que asistían al momento aplaudieron y se emocionaron como ahora lo hacen los aficionados durante las carreras del DTM. Aunque los nazis usaron la tribuna como un escenario en el que se subían los gerifaltes del partido para que las masas los aplaudieran, los aficionados a las carreras le consiguieron dar la vuelta. Porque el espectáculo nunca debió estar en la tribuna, sino quedarse abajo, en el campo. Como sucedió con los “zeppelines” y como sucede ahora con los coches.

Mattias Ekström (Audi), Marco Wittmann (BMW) y Edoardo Mortara (Mercedes) cruzan juntos la línea de meta frente a la famosa triubuna en 2017

Este fin de semana, el DTM vuelve al circuito de Norisring. Vuelve a su cita con la historia. Y lo hace rememorándola, pues los impresionantes BMW M1 del campeonato Procar volverán a pisar el asfalto, haciendo rugir sus motores como lo hicieron durante sus años de máximo esplendor. También allí, un circuito que acogió algunas de sus carreras y que estos días volverá a vibrar con la acción de uno de los mayores espectáculos del mundo.