El tanque secreto de Ford

El tanque secreto de Ford

En 2003, Ford presentó su nuevo Focus RS WRC para el mundial de ese año. Era una evolución de su versión de 2002 con algunas mejoras, destacando sobretodo el rediseño de la carrocería. Uno de los puntos interesantes de esa nueva carrocería era el paragolpes trasero, que era más grande de lo esperado. En él, la marca americana escondería su arma secreta para esa temporada: el tanque de aire comprimido.

Desde que los motores turbo invadieran la competición, el campeonato del mundo de rallies no era el mismo. Los motores necesitaban trabajar a un régimen de revoluciones mínimo para que los turbocompressores hicieran su magia, y la forma de pilotar los coches debía adaptarse al “ lag” propio de esos viejos motores. Ese “lag”, es el retraso que hay entre que el piloto pisa el acelerador pidiendo potencia y la entrega de la misma.

Ese efecto era debido a que los turbo debían empezar a girar antes de que el motor desarrollara la potencia necesaria. Así que podían pasar fácilmente un par de segundos entre apretar el pedal y que el coche acelerara debidamente. Por suerte en 1994, apareció el “antilag”: un complejo sistema que permitía quemar algo de gasolina aún durante las fases de desaceleración o de poca exigencia para el motor. De esa forma los turbos seguían girando y la potencia estaba disponible en cuanto ésta era necesaria. Desde entonces, este sistema ha sido un imprescindible en esta competición.

En la evolución de 2003 destacaba el gran paragolpes trasero.

La aparición del turbo también trajo un aumento en la potencia que podían desarrollar los coches y la Federación Internacional no tardó en poner límites a las motorizaciones. Mediante la introducción de bridas, se empezó a limitar el flujo de aire a disposición del turbo y de esta forma el rendimiento del motor. Para el año 2003, Ford introdujo un sistema para ganar potencia a pesar de las limitaciones aprovechando un vacío legal en el reglamento. La regulación estipulaba que el coche debía ser equipado con una brida restrictora de 34mm para limitar la sobrealimentación, así que Ford pensó que quizás había otra forma de meter aire en su motor.

Los ingenieros de la marca americana montaron un depósito de titanio de 45 L en la parte trasera del coche. Cuando el coche desaceleraba y entraba en funcionamiento el “antilag”, parte del flujo de aire soplado por el turbo era almacenado a través de tuberías en ese depósito trasero. Ahí, el aire se acumulaba ganando presión, y cuando ésta era suficiente, una válvula de mariposa cerraba el tanque.

Al sacar el paragolpes trasero quedaba visible el tanque en el que se almacenaba el aire.

Cuando el coche aceleraba otra vez y el piloto demandaba potencia, esa válvula volvía a abrirse, inyectando el aire comprimido del tanque de vuelta al motor. Así este disponía de un mayor flujo aire y entregaba alrededor de un 5% de potencia extra. El sistema fue algo polémico, y tras la tercera cita del campeonato de ese año, fue finalmente prohibido a pesar de ser técnicamente legal.

Curiosamente, el Ford Focus RS WRC de 2003 no estaba a la altura de sus rivales ni montando este sistema, así que la prohibición del mismo no incidió demasiado en el desarrollo del certamen. Sin embargo, hay que destacar la inventiva del equipo técnico de Ford al desarrollar esta original solución. En la que siempre ha sido la máxima de las competiciones de motor: ser el más rápido.

Finalmente Ford no tuve el rendimiento esperado ni con este sistema.

Ajustando la brida

Ajustando la brida

Como en toda competición, en el deporte del motor es importante la igualdad entre los competidores. Generalmente, una mayor igualdad implica un mayor espectáculo, cosa que suele hacer a la categoría en cuestión más atractiva. Sin embargo, a veces es difícil igualar el rendimiento de varios coches, de diferentes fabricantes y configuraciones. Hay muchas maneras de buscar ese equilibrio, pero una de las más extendidas sea, quizás, igualar el rendimiento del motor con las más que conocidas bridas.

En una misma categoría o campeonato, pueden aparecer diferentes tipos de motores, ya sea por cilindrada, configuración o disposición. Las diferentes opciones pueden ofrecer diferentes cifras de potencia, lo que podría condicionar el desarrollo de la competición. Por eso es importante poder regular el rendimiento del motor según el coche, y así hacer que todos los participantes puedan luchar en una cierta igualdad de condiciones. Al menos en cuanto al motor se refiere.

En los motores térmicos el combustible se mezcla con el aire, que aporta oxígeno, para así producir una pequeña combustión. Esa combustión es la que libera la energía que al final moverá las ruedas de nuestro coche. A grandes rasgos, y simplificando mucho la ecuación, las cantidades en las que se mezclen estos componentes condicionarán la potencia obtenida, así que limitar uno de esos factores afectará directamente al rendimiento del motor y por tanto del coche.

En los campeonato de GT, por ejemplo, la cantidad de motorizaciones disponibles es enorme. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Y ahí es donde se aplica el uso de las bridas. Tanto el aire como el combustible se dirige hacia la cámara de combustión a través de conductos. De forma muy simplificada, el caudal de un conducto depende del área transversal de este conducto y de la velocidad a la que el flujo pasa por él. La brida se usa para limitar el diámetro del conducto, y por tanto del área transversal. Eso hará que la cantidad de aire que pueda pasar por el conducto sea menor. Una menor cantidad de aire implicará que el aporte de combustible también deberá ser menor para que este se queme de forma eficiente. Al final, la potencia en este caso será menor o mayor según el diámetro de la brida, así podremos regular la potencia de una forma más o menos sencilla.

Un ejemplo claro del uso de este sistema lo vemos en las competiciones de rally. Aunque en las categorías más altas de esta disciplina los motores ya están bajo reglamentaciones muy estrictas, las bridas se siguen utilizando para conseguir una igualdad máxima entre las potencias de los participantes. Como ejemplo, en el caso de los WRC y aunque los motores deben ser de 1.6 L, la brida del conducto de aire del turbo está limitada a 36mm de diámetro. Y el uso de estos restrictores se hace especialmente patente en campeonatos nacionales y regionales. En ellos, la reglamentación de motores no es tan estricta y la variedad de motorizaciones es enorme, lo que implica una mayor necesidad de igualar rendimientos.

Regular la potencia de las diferentes motorizaciones favorecerá la igualdad. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Hay infinidad de campeonatos que usan este sistema para igualar las condiciones de competición. Además, la aerodinámica, el peso e incluso la capacidad del tanque de combustible pueden complementar a las limitaciones del motor. Todo para buscar la máxima igualdad y pelea en pista, para que el aficionado se levante del asiento al ver una de esas batallas. Pero sobretodo para que los mejores pilotos sigan haciendo historia.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)