La dieta de las carreras

La dieta de las carreras

En el mundo del automovilismo no solo se necesita potencia y aerodinámica para que un coche sea competitivo. En comparación, hay coches de calle mucho más potentes que los de carreras. Algunos superdeportivos, incluso coquetean con sistemas de aerodinámica activa que les otorgan grandes cifras de carga, pero aún así en los circuito no son rival para un coche de competición. Y eso es, entre otros factores, debido al peso.

En los modelos de calle, encontramos unos cómodos asientos, climatizador, radio y un sinfín de sistemas que hacen de nuestro coche un lugar en el que se está bastante a gusto. Pero en competición, no se trata de estar cómodo en un asiento de cuero, sino de ser rápido. Y para ser rápido hay que ser ligero, así que todas esas comodidades y lujos no son más que peso añadido que lastrará nuestro rendimiento.

Cuando uno sube a un coche de carreras, sea de la categoría que sea, lo primero que llama la atención es la sensación de “batalla” que desprende el habitáculo. Todo está pensado para luchar y solo está lo necesario. Lo que no sea esencial, fuera. Quizás la mayor comodidad de la que disfruten los pilotos sea el aire acondicionado, obligatorio en algunas categorías. Y una pequeña cantidad de bebida, a menudo demasiado caliente por las temperaturas a las que se llega en los habitáculos. ¿Y porqué reducir tanto el peso si suele haber una masa mínima reglamentaria a la que se debe llegar? Por que un coche más ligero significa mayor libertad en el reparto de masas.

Los equipos usan lastres de diferentes pesos para equilibrar el coche y llegar a la masa mínima. Pieza cedida por el equipo High Class Racing.  © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La forma en la que está repartida la masa en un cuerpo es importante, ya que define el centro de gravedad de este. Y un centro de gravedad más cerca del suelo se traduce en mayor estabilidad. Sobre esa premisa, los ingenieros trabajan para aligerar al máximo el peso del vehículo. Empleando materiales muy resistentes y ligeros, como aluminio, kevlar o la fibra de carbono, se intenta reducir al máximo la tara del coche para dejarla muy por debajo del peso mínimo.

Hacer un coche tan ligero permite tener un buen margen hasta el mínimo reglamentario, y este restante se añadirá en forma de lastres cuidadosamente repartidos por todo el chasis para mejorar su centro de gravedad, y por lo tanto, su estabilidad. Como ejemplo, tener 1 kg a 50 cm del suelo, hará que el coche bascule mucho más que si está a 10 cm del suelo, donde afectará mucho menos al comportamiento del coche en curva.

Las piezas de lastre usan materiales como el Tungsteno/Wolframio para que tengan un gran peso en poco volumen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En algunos certámenes, como el Campeonato del Mundo de Resistencia, el peso del vehículo se tiene en cuenta en el llamado “Balance of Performance”  (balance de prestaciones, en castellano), más conocido como BoP. Así se puede lastrar más o menos un coche, por parte de la organización, para igualar la competición entre vehículos de diferentes fabricantes. Unos pocos kilogramos de más harán un coche algo más lento, pero además supondrán un mayor gasto de gasolina, y en resistencia, la estrategia define al vencedor. Así que una parada más o menos para repostar, puede marcar la carrera.

Al final, un mayor peso se traduce en mayores fuerzas requeridas para acelerar, frenar o cambiar la dirección de un cuerpo. Así que un coche más ligero, aunque sea un poco menos potente, es en teoría una mejor opción para un mayor rendimiento en carrera. Por esa razón, los coches de carreras son sometidos a tan duras dietas, porque menos en la báscula significa más en la pista.

Los equipos miden hasta el gramo el peso del coche. En la imagen, lastres de 5 y 10 gramos. © Irene López Castillo

 

Agradecer a Miguel Nieto y a High Class Racing dejarnos usar uno de sus lastres para ilustrar este artículo.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Juan Pablo Montoya: “Estamos en una buena posición”

Juan Pablo Montoya: “Estamos en una buena posición”

Juan Pablo Montoya es uno de esos pilotos que son capaces de saltar de una categoría a otra y continuar siendo muy rápidos. Antes de llegar a competir en Fórmula 1 en el año 2001, corrió y ganó en Europa, donde ganó el prestigioso Gran Premio de Pau en 1997 y 1998, además del campeonato de Fórmula 3000, la antesala de la máxima categoría. Tras ello, volvió a América para participar en la CART. Allí también triunfó, destacando su victoria en las famosas 500 Millas de Indianápolis del año 2000.

En el gran circo compitió para Williams desde el 2001 y para McLaren en 2005 y 2006, antes de regresar otra vez a América. Durante esos años, fue siempre uno de los contendientes a la victoria final, siendo uno de los pilotos más correosos en las batallas cuerpo a cuerpo. La NASCAR le abrió las puertas a mediados de 2006, y durante varias temporadas fue su morada y el campeonato donde pudo volver a ir muy rápido. Hasta que se centró en la IndyCar. Y en 2015 repitió su gran gesta, volviendo a triunfar en las 500 Millas de Indianápolis. Ahora, está centrado en el campeonato de resistencia IMSA, compitiendo con los Acura del Team Penske como piloto oficial de la marca. El cinco de mayo pasado, el circuito de Mid-Ohio vivió una nueva victoria del as colombiano, la cual le situó en una posición óptima para afrontar la conquista del campeonato.

Durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya estuvo presente en el Circuit de Barcelona – Catalunya. El piloto de Bogotá nos atendió en un interludio de carreras en el paddock de las categorías soporte, durante un corto paseo. Preguntado por cómo piensa afrontar las carreras restantes a partir de ahora, nos cuenta que lo hará de la misma manera de siempre. “Yo creo que es complicado porque la diferencia de puntos siempre es pequeña, entonces perder, recuperar o ganar puntos es difícil. La verdad que estamos bien. Creo que estamos en una buena posición ahora”.

Juan Pablo Montoya durante el Gran Premio de Estados Unidos de 2004

Destaca que el Balance of Performance que les aplica el IMSA actualmente les deja en una buena posición. “En la parte que respecta al BoP, el balance de potencia, creo que estamos en un buen sitio”. Pero reconoce que pueden haber carreras donde incida de manera importante en su posición inicial, como ya ha sucedido esta temporada. “En unas pistas vamos a estar delante y en otras nos va a costar, como nos pasó en Long Beach. Pero el balance general es muy bueno”.

Durante estos días se ha anunciado que los nuevos coches con los que se competirá en los próximos años en el IMSA serán los nuevos Daytona Prototype (DP) híbridos. La introducción de la electricidad como parte de la tecnología en competición es una novedad en este certamen, por lo que todavía es pronto para valorarlo, considera Juan Pablo. “Toca esperar a ver qué pasa”. Cree que habrá que ver hasta qué punto llega la hibridación, y si es interesante, se verá más adelante. “Cuanto de híbridos van a ser, no lo sé”, declaró Montoya.

Juan Pablo Montoya, fotografiado en 2014

Por otra parte, la hibridación del IMSA es un tema por el que tampoco siente un especial interés. Asegura que no presta demasiada atención a estas cosas, que se enfoca más en el transcurso de lo que sucede cada día. “La verdad, no le pongo mucha atención a esas noticias. Me preocupo más del día a día, de lo que está pasando”. Cree que tampoco habrá un cambio sustancial en el desarrollo de las carreras cuando se adopte este tipo de configuración para los motores de los Prototipos de Daytona. “Yo creo que no cambiará mucho”, sentenció Juan Pablo Montoya.

Además de sus dos victorias en las 500 Millas de Indianápolis, Juan Pablo Montoya conquistó en 2003 el Gran Premio de Mónaco a bordo de su Williams – BMW FW25, con el que luchó aquella temporada por el título de campeón del mundo de pilotos. Con estos dos resultados bajo el brazo, el piloto colombiano es uno de los dos pilotos en activo en disposición de conseguir la Triple Corona, premio virtual que se otorga al piloto que gana la carrera americana, triunfa sobre el asfalto monegasco y se hace con la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. El otro piloto que puede conseguir la hazaña es Fernando Alonso.

Juan Pablo Montoya negociando la última chicane del circuito de Sonoma en 2015

Preguntado sobre si le atrae la idea de correr en la gran carrera francesa para lograr esa Triple Corona, Juan Pablo Montoya afirma que no piensa en ello porque en su situación actual tampoco puede correr allí con ese objetivo. “Corrí en Le Mans el año pasado y quedamos terceros en la categoría LMP2. Pero no lo pienso, porque no puedo”. El de Bogotá tiene contrato con la marca Acura, la cual participa en el campeonato de resistencia del IMSA, pero no en el WEC ni en las 24 Horas de Le Mans. “Tengo un contrato con Acura y mientras esté con ellos no puedo. Y estoy muy contento de estar con ellos”.

Así pues, tras esta breve pero agradable conversación con Juan Pablo Montoya, nos despedimos de él. Sus compromisos le llamaban, así que sólo nos quedó felicitarle por su victoria en Mid-Ohio, desearle mucha suerte para las próximas carreras y darle las gracias por su tiempo y amabilidad. ¡Hasta la vista, Juan Pablo!

Juan Pablo Montoya ganando en Mid-Ohio