Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.
Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.
Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación «GT Le Mans Prototype» (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.
La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.
El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el “drag”. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.
Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.
Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.
Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.
El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.
En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.
Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.
Tras dos años de la presentación del invento que cambió la movilidad de la humanidad, nadie había realizado todavía ningún desplazamiento considerable para que fuera considerado un viaje. El automóvil, invento del ingeniero alemán Karl Benz (Benz: El origen de todo), aguardaba el momento de demostrar sus capacidades.
Fue una mujer la que tomó las riendas del asunto. Bertha Benz, nacida como Bertha Ringer, no sólo era la esposa de Benz. Era su socia y su apoyo moral. La patente del Benz Patent Motorwagen, el primer coche de la historia, la solicitó Karl, pero fue Bertha la que impulsó a su marido para hacerlo. Y fue ella también la que tuvo que convencerlo de que aquel artefacto era el futuro de la movilidad.
Para ello, ni corta ni perezosa, tomó a los hijos de ambos y los subió a bordo del vehículo. Sin decirle nada a Karl, salió de su casa en Mannheim y puso dirección a Pforzheim, la localidad donde había nacido y donde residían sus padres. La distancia era considerable para la época, aproximádamente 106 Kilómetros, en los que tuvo que hacer frente a situaciones e inconvenientes de lo más variopinto. Aunque el más importante fue la falta de combustible para mover el aparato.
Benz Patent Motorwagen, el primer automóvil de la historia, con el que Bertha Benz realizó su hazaña
El Benz Patent Motorwagen contaba con un pequeño depósito de 4,5 litros de bencina, que no gasolina, la cual sólo podía ser adquirida en las farmacias. Hay que recordar que por entonces no existían las gasolineras. Se considera el primer repostaje de la historia el que realizó la alemana al llegar a la farmacia de Wiesloch. Otro problema fue el aumento de la temperatura del motor, que debía solventarse rellenando el depósito del agua, así que no sólo había que pensar en parar en cada localidad que tuviera farmacia, sino también en cada fuente que encontraran.
Los problemas con la cadena de transmisión, el bloqueo de uno de los tubos del combustible, el pelado de los cables eléctricos o los fallos del sistema de ignición, fueron solventados con ingenio por Bertha Benz, que llegó finalmente junto a sus hijos a la casa de sus padres en Pforzheim. Una vez allí, envió un telegrama a su marido para confirmarle el éxito de su empresa, y que en unos días regresarían a casa.
Retrato de Bertha Benz en 1871
La vuelta tampoco fue un paseo, aunque con la experiencia previa, Bertha planificó muy bien el regreso para pasar por farmacias, fuentes y lugares donde pudiera reparar los componentes del coche en caso de que fallaran, como herrerías. Tras llegar a Mannheim, la publicidad del invento se disparó de manera considerable. Mucha gente se asustó al ver pasar aquel coche sin caballos que tiraran de él, pero gracias al boca a boca, su popularidad creció, por lo que el objetivo de Bertha estaba más que cumplido. Por supuesto, Karl Benz quedó totalmente convencido de que su invento había sido certero.
Bertha Benz se convirtió así en la primera persona en realizar un viaje en coche. Hoy en día se puede seguir la ruta que ella tomó desde Mannheim hasta Pforzheim, y el regreso a Mannheim. Conocida como Bertha Benz Memorial Route, cuenta con 194 Kilómetros, los mismos que recorrió en 1888 la señora Benz. En la ida, es posible parar en la farmacia de Wiesloch, donde hay un monumento que recuerda la hazaña. El regreso es mucho más corto, siguiendo el curso del río Rin. La ruta atraviesa la Selva Negra, pero quizás su punto más importante para cualquier entusiasta del automovilismo, es su paso por el circuito de Hockenheimring.
El éxito del viaje de Bertha Benz impulsó no sólo a su marido, también a otros inventores, como Daimler, a seguir investigando y desarrollando el automóvil. En pocos años, este invento creció de tal manera que su popularidad llevó a la realización de carreras por todo el continente europeo. Y todo gracias, en gran medida, al primer viaje de la historia, realizado por Bertha Benz.
Recreación realizada por Mercedes-Benz del viaje de Bertha, en la que se ve a la pionera de la automoción junto a su coche
Este fin de semana es muy especial para Mercedes. El fabricante alemán se despide del DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), su principal campeonato durante muchos años, en el que han competido desde el principio. Allí han logrado grandes éxitos y hazañas que han pasado a la historia del automovilismo alemán, y han encumbrado a un sinfín de pilotos a lo más alto. Mercedes se va del Campeonato Alemán de Turismos con 9 campeonatos de constructores desde el año 2000, a los que hay que sumar los cuatro que consiguieron durante la primera era del certamen, y un total de 189 victorias. Nadie ha ganado más que ellos.
Durante todos estos años, han pasado por sus filas innumerables pilotos. Algunos consiguieron la gloria de sus carreras a bordo de un Mercedes en el DTM. Entre todos ellos figura Bernd Schneider, quien se convirtió en la leyenda de los turismos alemanes, ganando para Mercedes cuatro campeonatos de pilotos, más otro en la primera era. La relación Schneider-Mercedes se recuerda en el imaginario colectivo como una de las más exitosas de la historia del automovilismo, pues juntos lo ganaron todo. Klaus Ludwig en la primera era del campeonato, fue el primer piloto Mercedes en ganar el título, al que siguió el propio Schneider. Gary Paffet, Paul di Resta y Pascal Wehrlein tomaron el testigo en el renacido certamen, a partir del año 2000.
Mercedes E190 DTM de 1992
Bernd Schneider pilotando el Mercedes CLK-DTM en 2002
El circuito de Hockenheimring acoge las dos últimas carreras del DTM este año, el circuito donde todo llega a su fin, pero también el circuito donde todo empezó. En 1984, el piloto Jörg Leininger se inscribió en las dos carreras del fin de semana con un Mercedes 380 SLC. Los resultados no fueron nada del otro mundo, pero pudo terminar ambas carreras, las cuales fueron teloneras del Gran Premio de Alemania de Fórmula 1. 34 años después, Mercedes vuelve al circuito de Baden-Würtemberg en disposición de ganar el campeonato de pilotos y el de equipos, pues el de constructores ya lo aseguraron en la anterior carrera en Spielberg. Si Paul di Resta o Gary Paffet ganan el título, los de Stuttgart habrán ganado todo en su último año. Una despedida de ensueño.
El mejor escenario posible para la mejor despedida posible. En ella no sólo se han involucrado los organizadores del campeonato y los aficionados, también las otras dos marcas que compiten en el DTM. Audi y BMW han mostrado su respeto y deportividad a su rival con sendos mensajes de despedida en los motorhomes del paddock de Hockenheim. Rivales en la pista pero compañeros fuera de ella, y es que juntas, las marcas alemanas participantes han hecho del DTM el campeonato de turismos más espectacular del planeta.
Gracias Mercedes por hacernos disfrutar a los aficionados en cada carrera del DTM. Os deseamos toda la suerte del mundo y que logréis alcanzar vuestras metas en los objetivos que tengáis en adelante. Esperamos veros de vuelta. ¡Mucha suerte y hasta pronto!
Audi se despide de Mercedes con este mensaje en su motorhome en Hockenheim. Respeto al rival ante todo.
Corrían los años de finales del siglo XIX y un ingeniero alemán estaba a punto de revolucionar el mundo. Es difícil saber si era consciente en ese momento de que aquello que estaba maquinando supondría un antes y un después en la historia de la humanidad, pero lo cierto es que quien se llamó Karl Friedrich Michael Vaillant en el momento de su nacimiento, no sabía que su invento nos enamoraría hasta el punto de la locura. A la muerte de su padre, cambió el apellido de su madre por el de su progenitor, Benz, un ingeniero ferroviario, y así es como hoy en día lo conocemos: Karl Benz.
Karl Benz
El ingeniero Benz (o Vaillant) nació en Karlsruhe en 1844 y fue en 1886 cuando presentó al mundo el primer vehículo autopropulsado de la historia, el primer coche, el Benz Patent-Motorwagen, un triciclo con motor monocilíndrico de 954cc refrigerado por agua. Este artefacto se componía de una manivela con forma de timón a modo de dirección, la cual movía una rueda delantera de similares características a las usadas en los velocípedos.
El vehículo fue evolucionado con varias actualizaciones, equipando un motor de más de 1000cc en las siguientes versiones. El modelo comercial, concretamente el número 3, fue utilizado por Bertha Benz, esposa de Karl, y por los hijos de ambos, Eugen y Richard, para realizar el primer viaje en un vehículo a motor de la historia. El primer viaje en coche de la humanidad fue en agosto de 1888, con Bertha Benz a los mandos del famoso vehículo. Con salida en Mannheim y llegada en Pforzheim, y de nuevo regreso a Mannheim, Bertha cubrió una distancia de 106 Kilometros.
La revolución había llegado. Un nuevo sistema de transporte que iba a rivalizar con los carruajes tirados por caballos se presentaba como una verdadera alternativa. Ese fue el objeto del viaje. Demostrar a los potenciales clientes, y también al propio Karl Benz, que su invento tenía un gran futuro. Este éxito animó al ingeniero, que junto a Friedrich von Fischer y Julius Ganss, se lanzó a la construcción de un coche de cuatro ruedas.
Benz Viktoria
Así es como en 1892, la Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Cie lanzó al mercado el Benz Viktoria, y dos años más tarde, el Benz Velo. Este último, debe su nombre a la palabra Velocipede. No en vano, el modelo presentado por Benz no dejaba de ser un velocípedo de cuatro ruedas con un motor de combustión. Quizás, el hecho de que el propio Karl Benz trabajara en su juventud en un taller de bicicletas y velocípedos pudo servirle de inspiración en la concepción de este modelo.
Portada de la revista Le Petit Journal de 6 de agosto de 1894 con la carrera Paris-Rouen como protagonista
El Benz Velo terminó por convertirse en un pionero. Fue el primer coche construído en una producción a gran escala para ser puesto a la venta en diferentes puntos de la geografía alemana. También sirvió de base para la producción de coches de otros fabricantes que llegaron más tarde. Como Peugeot, pues en 1892, el francés Armand Peugeot, se lanzó también a la construcción de vehículos, utilizando motores fabricados por Benz para propulsar sus monturas. Y fue en 1894 cuando un coche Peugeot con un motor Benz ganó la que se considera la primera carrera de coches de la historia: La Paris-Rouen.
Paralelamente, Gottlieb Daimler desarrollaba sus propios motores de combustión interna, y si Benz fue el padre del automóvil, Daimler lo fue de la motocicleta. En 1882, una vez fundada su propia empresa junto a Wilhelm Maybach, montó uno de sus motores en una bicicleta, a la que llamaron Reitwagen, la primera moto del mundo. Posteriormente, se adelantó a Karl Benz al ser el primero en construir un coche de cuatro ruedas e inventar el carburador. Pero aún con todo, la fábrica de motores Benz seguía imparable en la confección de nuevos coches.
Ambos fabricantes, Benz y Daimler, fueron los dos pioneros del automóvil. Dos caminos, cada uno con sus éxitos, que en 1926 se unieron para siempre al fusionar sus empresas. Así nacía Mercedes-Benz, el resultado de muchos años de rivalidad y duro trabajo que les llevó a ser aún mejores. Un fabricante que hoy en día comparte escena con muchos otros, pero todos, en mayor o menor medida, llevan dentro de sí mismos un poco de Benz. Porque todos los coches son descendientes de aquel Benz Patent-Motorwagen, y como tal, conservan la esencia que aquel genio creó.
