Medio siglo de carreras de Sauber

Medio siglo de carreras de Sauber

Poco podía imaginar Peter Sauber en 1970 que ese equipo que acababa de fundar se convertiría en uno de los más importantes de la historia del automovilismo. Si bien Sauber Motorsport es conocido por su faceta en la Fórmula 1, la historia de la estructura suiza va mucho más allá, empezando por las carreras de montaña y pasando por la resistencia. Porque cincuenta años dan para mucho. Toda una vida luchando por la victoria.

Tras participar en su juventud en subidas de montaña en Suiza (de las pocas competiciones de motor permitidas en el país alpino) con un Volkswagen Beetle, Peter Sauber fundó PP Sauber AG en Hinwill, en ese año de 1970, con la idea de construir coches de carreras de manera independiente y de forma artesanal. Su primer modelo fue el C1, una barqueta destinada a la montaña. La letra C del nombre fue un homenaje del señor Sauber a su esposa, Christiane; y así se han seguido denominando los coches.

Durante los primeros años, Peter Sauber centró los esfuerzos de su empresa en participar en los campeonatos nacionales de su país. El éxito a nivel internacional llegó en 1976, cuando Herbert Müller se proclamó campeón por tercera vez de la Interserie al volante del Sauber C5 con motor BMW. Al año siguiente, inscribieron el coche en las 24 Horas de Le Mans. El prototipo pilotado por los suizos Eugen Strähl y Peter Bernhard lideró la carrera en su categoría, antes de tener que abandonar tras 161 vueltas. Sin embargo, el resultado no los desanimó y en 1978 volvieron a participar en la mítica prueba de resistencia francesa. Lamentablemente, tampoco cruzaron la meta.

El Sauber C5 rodando en el circuito de La Sarthe

A partir de 1979, Sauber se dedicó a diferentes funciones derivadas de las carreras. Por un lado, empezaron a preparar los chasis de los coches de Fórmula 2 fabricados por el constructor británico Lola; y trabajaron en el desarrollo de los BMW M1 durante los siguientes años. Pero la pasión por la competición seguía intacta y la estructura de Hinwill empezó el desarrollo del C6 en colaboración con Seger & Hoffman, su próxima arma para asaltar el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

El salto de calidad llegó en 1985, cuando la empresa fabricó el Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes. La casa alemana se retiró de la competición en 1955 tras la tragedia en las 24 Horas de Le Mans pero estaban buscando la manera de volver a las carreras. La relación con el constructor suizo se presentó como una oportunidad para regresar, centrando sus esfuerzos para la siguiente temporada.

Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes

El equipo Kouros, con los Sauber C8 – Mercedes pilotados por Mike Thackwell y Henri Pescarolo, terminó el campeonato en sexta posición, además de conseguir la victoria en los 1000 Km de Nürburgring. Era el primer triunfo en el mundial y en Hinwill se respiraban aires de victoria. Y es que preparaban la gran bestia de competición que vería la luz de cara a la siguiente temporada, el Sauber C9.

El nuevo prototipo del Grupo C marcó el regreso oficioso de las Flechas de Plata a la alta competición. Las sinergias entre Hinwill y Stuttgart quedaron patentes con un coche pintado con los colores corporativos de Mercedes. Si bien es cierto que en 1987 apenas participó en algunas pruebas, en los siguientes dos años convirtió al equipo suizo y al fabricante alemán en los dominadores de la especialidad, alcanzando el subcampeonato en 1988 y ganando el título en 1989 y 1990. En este último, con el Mercedes C11 (desarrollado por Sauber) como protagonista, el sucesor del exitoso C9.

El exitoso Sauber C9 – Mercedes del equipo Kouros en 1988. La decoración plateada la estrenaron al año siguiente

La estructura helvética continuó con sus planes en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos hasta 1992, con el C291 y el C292, pero comenzó a florecer la idea de expandirse hacia la Fórmula 1. Mercedes estaba interesada en ingresar en el Gran Circo y volver a competir en las carreras de Grand Prix. El fabricante alemán encargó la construcción del motor a la empresa especialista Ilmor y de cara a 1993, la sede de Sauber se reestructuró para acoger todo lo que requiere un equipo de Fórmula 1. El nuevo C12 debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de aquel año con Karl Wendlinger y Jyrki Järvilehto al volante.

En 1994, Mercedes entró como motorista oficial del equipo a la par que estrenaron el Sauber C13. Sin embargo, el monoplaza no cumplió con las expectativas y el matrimonio se resintió. Las diferencias técnicas y de gestión terminaron de dar carpetazo a la unión, y así, Sauber y Mercedes separaron sus caminos al final de la temporada. El conjunto de Peter Sauber entabló un acuerdo con Ford para el suministro de motores y consiguió el patrocinio de Red Bull. Pero el gran avance para sentar las bases definitivamente en el campeonato, fue la creación de una sociedad conjunta con Petronas para el desarrollo de los motores de origen Ferrari en 1996.

Sauber C12, el primer monoplaza de Fórmula 1 del constructor suizo

Al año siguiente, el acuerdo con el fabricante italiano y la petrolera malaya se hizo palpable con el nacimiento del Sauber C16, cuyo propulsor Ferrari se denominó Petronas SPE-01. La alianza ítalo-helvética duró hasta 2005, momento en el que BMW compró la totalidad de la empresa Sauber. Tras la venta del equipo por parte del gigante automotriz alemán a finales de 2009, Peter Sauber recuperó la propiedad y restauró el acuerdo de suministro con Ferrari.

Pero las cosas no terminaron de ir del todo bien. Los problemas económicos se sucedieron y finalmente, en 2016, el grupo de inversión Longbow Finance se hizo con el control de Sauber, relevando a su fundador en la gestión empresarial. A su vez, consiguieron un mayor apoyo de Ferrari, que involucró a Alfa Romeo para ser el patrocinador principal en 2018. Al año siguiente, el papel de la marca del quadrifoglio aumentó para transformar Sauber F1 Team en Alfa Romeo Racing y convertirse así en el equipo oficial de la casa fundada en Milán en 1910.

Sauber C23 – Petronas, uno de los últimos F1 desarrollados dentro del acuerdo con Ferrari y Petronas

A pesar de que el nombre Sauber ha desaparecido de la parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, la estructura suiza sigue siendo la que se hace cargo de todo el equipo y desarrolla los monoplazas bajo el nombre de Alfa Romeo. De alguna manera, realiza un papel similar al que llevó a cabo en sus primeros años, prestando sus servicios a Lola y BMW. Pero su protagonismo sigue intacto. Cincuenta años después, en Hinwill pueden presumir de un legado en la competición plagado de éxitos y grandes momentos. A por otros cincuenta años más de carreras…

El «S-Duct» o conducto S

El «S-Duct» o conducto S

La aerodinámica de un Fórmula 1 es extremadamente difícil de comprender al detalle, incluso para los que llevan toda la vida trabajando en ello. A veces las leyes de la física con las que juegan los ingenieros son caprichosas, y no se dejan doblegar fácilmente. Si bien se estudian todos y cada uno de los detalles de un monoplaza para hacerlo eficiente, el diseño de alguna de las partes puede comprometer el rendimiento de otra. Como ejemplo, el diseño del morro determina el rendimiento del fondo plano, pero incluso el mejor de los alerones delanteros puede comprometer el flujo bajo el coche. Y para eso se desarrolló hace tiempo una ingeniosa solución: el llamado «S-Duct».

El suelo del coche es el encargado de generar la mayor parte de la carga aerodinámica, y lo hace debido a la disminución de presión que se produce al acelerar el flujo de aire que circula entre el fondo plano y el suelo. Así que el alerón delantero también se diseña pensando en dirigir el flujo correcto de aire hacia debajo del coche. Aún así, cuando el aire sale del alerón se produce una zona de alta presión bajo el puente del morro que frena el flujo antes de meterse debajo del coche. Esa pequeña turbulencia supone una pérdida de calidad del flujo que circula por el fondo plano, lo que resta carga aerodinámica y por tanto eficiencia.

Para evitar este aumento de presión bajo el coche, se implementó el conducto S, o «S-Duct» en inglés. Se trata de un conducto que discurre por dentro del morro del coche y que dibuja un trazado en forma de S a medida que asciende por el interior de este. Este sistema permite que una parte del aire que se acumula detrás del alerón delantero suba por él y salga por encima del morro justo delante del piloto. De esta forma libera parte de la presión y el flujo que discurre por el fondo plano lo hace de una manera más limpia.

La salida superior del conducto S crea una lámina de aire que ayuda a pegar el flujo que proviene del morro. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Además, el aire que sale por la parte de arriba del morro se acelera y crea un flujo laminar que evita que el aire se despegue del monoplaza debido a la curvatura del morro. Así pues, este sencillo conducto actúa como una especie de igualador de presiones entre la parte superior e inferior de la mitad delantera del monoplaza para que estas no afecten al rendimiento de la zona media y trasera del paquete.

No hay que confundir este conducto con el polémico «F-Duct» que introdujo McLaren, con el nombre de RW-80, en su coche para la temporada 2010. Este sistema, mucho más compleja consistia en un sistema de conductos en forma de «F» que hacía que los monoplazas de woking destacaran en velocidad punta por su ventaja aerodinámica. El piloto, en las rectas, podía tapar un agujero con la pierna que dirigía aire al cockpit, de esta forma todo el flujo se desviaba por otro conducto hacia el alerón trasero. El aire soplado creaba una turbulencia que anulaba la carga aerodinámica del alerón y por tanto el «drag». Así los pilotos podían exprimir el coche al máximo en las rectas y alcanzar mayores velocidades puntas.

La entrada del «F-Duct» con el que McLaren sorprendió en 2010.

El conducto F fue prohibido por la FIA al año siguiente. Sin embargo, el «S-Duct» ha sobrevivido hasta los monoplazas actuales aunque haya sido objeto de estudio por parte de la Federación Internacional en varias ocasiones. Se trata de un sistema común en la mayoria de los coches de la parrilla, si bien los equipos no lo usan en la totalidad de las carreras. No hay que olvidar que además de una función aerodinámica ayuda a la refrigeración del piloto, así que es fácil verlo aparecer en las carreras más calurosas del calendario.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

No sabemos si realmente se trata de igualdad o es un mero espejismo, fruto de la fase veraniega y de las características propias de los circuitos en los que la Fórmula 1 ha competido en estos meses. Siete carreras que completan un segundo tercio de año, en los que la diversidad de ganadores ha sido mayor. Mercedes, Red Bull y Ferrari han conseguido llevarse laureles, pero la pregunta es si esta tendencia tan favorable para el espectáculo y la competición se mantendrá en la última etapa del campeonato, lejos de tierras europeas.

Tras el bodrio del Gran Premio de Francia y una nueva victoria para Lewis Hamilton y Mercedes, una sucesión de carreras entretenidas se han ido sucediendo. Empezando por Austria y terminando por Hungría, antes del parón veraniego. Quizás, el mayor espectáculo se vivió en el lluvioso Hockenheimring, donde un Gran Premio de Alemania que servía de homenaje a los 125 años en competición de Mercedes, terminó con un festival de trompos, salidas de pista y triunfo de un Max Verstappen que fue el que menos falló a bordo de su Red Bull. Y tras las vacaciones, finalmente fue el turno de Ferrari, con dos victorias que las necesitaban como agua de mayo.

A pesar de haber dejado escapar unas cuantas carreras, Mercedes sigue siendo el gran rival a batir. Su ventaja es suficiente para llegar a la última carrera y proclamarse campeones. No tienen ninguna necesidad de machacar al resto si gestionan su renta de manera óptima. Pero sí deberían preocuparse por sus rivales. El W10 EQ Power+ es superior al resto, pero hemos visto que en varios circuitos no han sido capaces de ello. Este año parece estar a salvo, pero si sus contrincantes siguen en esa escalada de prestaciones, tendrán que solucionar sus problemas con vistas al futuro.

Lewis Hamilton apurando los márgenes de la pista en Monza con su Mercedes W10 EQ Power+

Uno de esos rivales es Ferrari. Los italianos han celebrado por todo lo alto sus 90 años en competición con dos victorias consecutivas, una en casa. Pero no todo es alegría y felicidad. El gran rendimiento de Charles Leclerc contrasta con los problemas de Sebastian Vettel. El cuatricampeón parece no estar del todo cómodo con su montura, y aunque es cierto que la suerte le ha sido más esquiva que a su compañero en estas siete carreras, ciertos errores propios no deben pasarse por alto. Toca hacer borrón y cuenta nueva para afrontar la recta final del año con optimismo. Su calidad está, sólo tiene que poner las piezas en su sitio. Y eso, también es tarea de todo el equipo.

Si hablamos de rendimientos dispares, hay que hablar de Red Bull, el otro equipo que ha sabido someter a los imbatibles Mercedes. Si a un lado del box hay un piloto capaz de ganar carreras, al otro lado han tenido que cambiar de protagonista al volante. Seguramente, nunca sabremos a ciencia cierta por qué el rendimiento de Pierre Gasly fue tan distinto al de Max Verstappen, así que no entraremos en conjeturas. El nuevo integrante de la estructura, Alex Albon, ha tenido un debut óptimo, pero hay que darle tiempo. En cualquier caso, los de Milton Keynes deben ser optimistas. El motor Honda funciona y eso es algo digno de alegría. Tienen un futuro prometedor.

Max Verstappen domando el Red Bull – Honda RB15 en el mojado asfalto de Hockenheim, camino de la victoria

Por su parte, McLaren se mantiene como el mejor del resto. Tanto Carlos Sainz como Lando Norris están rindiendo a un gran nivel, gracias al buen trabajo del conjunto de Woking. A pesar de unos resultados discretos en las dos últimas carreras, los resultados de calado se sucedieron antes del parón de verano, lo que les ha servido para ocupar la cuarta posición en la clasificación de constructores.

Da la impresión de que Renault realiza sus mejores actuaciones al final de cada tercio de temporada. Sucedió en Canadá y lo han vuelto a hacer en Italia. No es casualidad, pues, que lo consigan en circuitos de alta velocidad y baja carga aerodinámica. Tanto el Gilles Villeneuve como Monza son trazados donde prima la potencia del motor, donde las largas rectas obligan a una configuración ligera. Y ahí, el RS19 consigue exprimir su rendimiento al máximo. Pero la falta de resultados en el resto de trazados sigue siendo un problema que no han podido atajar en Enstone. Son quintos en el campeonato, pero de aquí al final escasean los circuitos de baja carga, así que será interesante ver cómo solventan la papeleta. Desde luego, y pese a las apariencias, hay motor. Y si no, que pregunten en McLaren.

Los dos Renault RS19 de Nico Hülkenberg y Daniel Ricciardo, negociando la primera variante de Monza

El cambio de cromos con sus hermanos mayores no ha cambiado en exceso los resultados obtenidos por Toro Rosso. Gasly se ha habituado con facilidad a su nuevo coche, en tanto que Daniil Kvyat mantiene una aureola de positividad tras el podio obtenido en la loca carrera de Alemania. Un resultado puntual que no sirve de ejemplo de la temporada del equipo italiano. Se mantienen rondando los últimos puestos que dan derecho a puntos, y aunque han demostrado ser capaces de arañar puntos vitales cuando los demás han fallado, también pueden ser ellos los que vuelvan a cometer errores que les condenen hacia el final de temporada.

La gran eficiencia en los circuitos de baja carga sigue siendo el as bajo la manga de Racing Point, pero no con la misma claridad que en años anteriores. Por desgracia, su año no está yendo como quisieran, y en estas últimas siete pruebas tampoco han conseguido enderezar su rumbo hacia mejores resultados. Son fiables, pero no consiguen puntos con asiduidad, lo cual les supone un lastre, también económico, para el año que viene. Tienen siete carreras para dar la vuelta a la situación.

Lance Stroll trazando la legendaria Curva Parabolica con su Racing Point – BWT Mercedes RP19

Alfa Romeo ha conseguido mejorar su posición en el campeonato con respecto a la primera parte del año. Kimi Räikkönen sigue llevando el peso del equipo en cuanto a la obtención de resultados destacables, pero Antonio Giovinazzi parece que ha mejorado sensiblemente. Incluso ha sumado tres puntos muy valiosos. No son suficientes y no es capaz de hacer sombra a su compañero, pero de seguir así, tanto él, como todo el equipo, podrían conseguir un gran final de año.

Únicamente una carrera en los puntos. Ese es el balance de Haas. En las últimas siete carreras, Kevin Magnussen y Romain Grosjean sólo han sumado puntos en el Gran Premio de Alemania. A pesar de haber firmado alguna que otra calificación interesante. Pero a la hora de la verdad, los VF-19 se difuminan en carrera. Se decía que los estadounidenses iban bien cuando Ferrari iba bien. Ahora ni eso.

Los dos Alfa Romeo C38 se alejan en la distancia

Y finalmente, toca hablar de Williams. El punto logrado por Robert Kubica en Hockenheim no cambia la situación, aunque da cierto consuelo no ver un “cero” junto al nombre del equipo. Tampoco hace justicia en la comparativa entre ambos pilotos. George Russell está siendo muy superior al piloto polaco, a pesar de ser debutante en la categoría. Pero las carreras son así, y Kubica supo leer mejor que su compañero las difíciles condiciones del circuito alemán. Respecto al resto de carreras, poco más que añadir. Como dijimos en el reporte del primer tercio del año, ni están ni se les espera. Por desgracia, siguen igual. Una verdadera lástima.

Quedan siete carreras de espectáculo. Siete bolas de partido que cada equipo tendrá que ver cómo gestionar. Un último sprint para que quien no haya alcanzado sus objetivos, lo haga. Y para quien ya lo haya hecho, se mantenga en esa senda. Siete pruebas que decidirán a los campeones de este año. Aunque a decir verdad, hace tiempo que están bastante decididos. Sólo un cataclismo podría cambiarlo.

Paseando por Pedralbes

Paseando por Pedralbes

Cualquier momento es bueno para pasear por un circuito de carreras. Claro, que si estás en Barcelona lo más fácil es que te encuentres con uno sin darte cuenta. Y es que la ciudad condal ha llegado a contar con varios trazados en los que se han disputado pruebas automovilísticas. En uno de ellos, el de Pedralbes, Juan Manuel Fangio se proclamó campeón del mundo por primera vez, en 1951. Así que vamos a pasear por el rapidísimo circuito urbano de Pedralbes.

O al menos, por lo que hoy en día queda de él. Y por suerte es bastante. Prácticamente se conserva intacto todo el trazado. Pero a pesar de ello, no sería posible disputar carrera alguna, pues la curva al final de la larga recta de meta desapareció hace unos cuantos años al construirse la intersección entre la Avenida Diagonal y la Ronda de Dalt. Pero no nos adelantemos. Nuestros pies todavía no nos han llevado hasta allí. Estamos en la Avenida Diagonal, sí; pero bastantes metros antes. Concretamente, en la Plaça de la Reina María Cristina, que sirve de cruce entre la citada vía y la Gran Vía de Carles III. Es aquí donde iniciamos nuestro recorrido, pues es aquí donde estuvo la línea de meta, junto a los temporales garajes.

Avanzamos en dirección sureste, hacia la salida natural de la ciudad. Observamos la anchura de la calle, herencia de aquel circuito en el que los coches de Alfa Romeo, Maserati, Ferrari o Mercedes lucharon rueda con rueda por la victoria. Poco a poco nos acercamos al Palau Reial, junto al cual estaba una parte del primitivo paddock en el que los mecánicos ponían a punto los bólidos antes de la batalla. Un escenario que nada tenía que ver con el moderno lugar que es el actual paddock de Fórmula 1.

Aquí empieza el paseo. El lugar aproximado en el que se ubicaba la línea de meta, en la Avenida Diagonal. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sin variar un ápice nuestro rumbo, continuamos buscando aquella primera curva que ya no existe. Y tras unos minutos en los que la rectilínea Avinguda Diagonal parece no acabar, atisbamos un generoso puente que es nada más y nada menos que el causante de la pérdida de esta parte del circuito. Hay que recordar que cuando se realizaban las carreras aquí, esta parte de la ciudad eran huertos y zonas verdes. Las casas escaseaban y se podría decir que el circuito estaba casi a las afueras de la urbe. El crecimiento urbanístico de los años ’60 llenó los laterales de la pista de casas y edificios, y la posterior construcción de un cinturón de circunvalación “se cargó” esa parte del trazado que se ubicaba en un punto clave para los accesos a Barcelona.

Sin embargo, es fácil hacerse una idea de la geometría del ángulo. Una frenada brutal, en subida, tras más de dos kilómetros y medio pisando el acelerador a fondo. Y después, dar de nuevo rienda suelta a la potencia del motor. Es una pena que no podamos disfrutar del vértice, pues debía de ser una curva muy complicada de negociar en aquellos tiempos. Nuestros pasos nos llevan a través de un parque situado en el interior de la extinta curva, por donde salvamos el desnivel entre las dos partes del trazado. En pocos minutos volvemos a estar caminando junto al asfalto. Y volvemos a imaginarnos a Ascari, Villoresi, Fangio o Chiron levantando el polvo al pasarnos a toda pastilla.

La moderna intersección que eliminó para siempre la primera curva. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Continuamos y nos adentramos en la Avinguda d’Esplugues, la antigua carretera que comunicaba Barcelona con Esplugues de Llobregat. Pronto se despegará de la Ronda de Dalt para tomar su propio camino hacia la parte más técnica del trazado. Tras un rápido viraje a derechas, en el que hoy hay una rotonda, el paseo toma visos reales de estar en un circuito de carreras. El peralte de la calle y su anchura te permiten visualizar aquellas imágenes en blanco y negro tantas veces vistas de los coches atravesando esta zona como alma que lleva el diablo. Otro viraje de alta velocidad a la izquierda, rodeado de árboles, y la cuarta curva se hace presente. Un cambio de dirección, hacia la derecha, que podríamos encontrarnos en cualquier pista de carreras permanente.

El peralte es muy evidente, en bajada, y te dan ganas de coger el coche y meterte por aquí. Pero no, hoy hemos venido a pasear y a disfrutar con calma. Quizás otro día. Y al salir de ella, una larga recta nos da la bienvenida. La Avinguda de Pedralbes, jalonada de mansiones y casas palaciegas a ambos lados, se presenta como una zona de alta velocidad. Otra más en un circuito que por sus características se asemejaría a los actuales Spa-Francorchamps o Monza.

La zona de curvas de alta velocidad de la Avinguda d’Esplugues. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras bajar la calle, llegamos a un ángulo recto de izquierdas. Es fácil reconocerlo como parte del circuito, pues aquí se vieron en su día algunos de los incidentes más sonados. En la red de redes hay un buena colección de vídeos en los que aparece esta curva como un auténtico cementerio de coches accidentados. Y su geometría es la misma de antaño, lo cual hace que se nos forme un nudo en la garganta al asimilar que te encuentras en el lugar en el que estás. Es real, todavía existe y no puedes evitar emocionarte.

Con la adrenalina a tope, tomamos el Passeig Manuel Girona, una larga calle que incita a pisar el pedal hasta el fondo. Llevamos recorrido más de la mitad del circuito, pero se nos ha hecho muy corto. Y al llegar al Carrer de Numància, buscamos el ángulo de la curva, la penúltima. Pero para nuestra sorpresa, ya no existe. Una rotonda enorme la sustituyó hace tiempo, y sólo podemos imaginarnos a grandes rasgos las trazadas de aquellos potentes autos que dejaban sus rugidos vibrando en las paredes de las casas de la calle de Manuel Girona.

El estrecho y rápido Paseo Manuel Girona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo, la anchura de la vía vuelve a sorprendernos. Si bien es cierto que gran parte es acera. Una acera enorme por la que podemos caminar mientras nos acercamos a la siempre presente Avinguda Diagonal. La última curva nos saluda con tristeza porque el paseo ya termina. Un nuevo ángulo casi recto frente a las vías del moderno tranvía. Pocos metros después arribamos al punto de inicio. No queremos irnos, no sabemos cuando volveremos. El paseo ha sido tan bonito como gratificante. E imaginarnos lo que aquí se vivió hace tantos años ha sido un regalo que todavía tenemos que asimilar. ¡Hasta pronto, Pedralbes! A pesar de algunos cambios, el paso del tiempo te ha sido leve.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)