El Quadrifoglio Verde, la suerte de Alfa Romeo

El Quadrifoglio Verde, la suerte de Alfa Romeo

Cuando una persona cualquiera piensa en coches italianos, rápidos, bonitos y normalmente pintados de rojo, automáticamente aparece Ferrari y su “cavallino”. Pero cuando un auténtico “petrolhead” piensa en esas mismas cosas, hay otra marca que aparece en el horizonte. Quizás con menos renombre ahora, pero con una historia y un ADN tanto o más deportivo que el de la marca de Maranello. Su historia es tan rica y su herencia tan reconocida, que hasta el mismo Enzo Ferrari pilotó sus coches y fue la base de la que partió para crear su prestigiosa marca. Nació en Milán en 1910 y se llama Alfa Romeo.

Sobre un “159 Alfetta” como este, Juan Manuel Fangio conquistó el campeonato de formula 1 en 1951.

A lo largo de la historia sus coches han ido asociados a la competición, pero también significan elegancia, estilo y rendimiento. Sobretodo si llevan su famoso trébol, llamado “Quadrifoglio Verde”. Este símbolo ha ido ligado a las versiones más deportivas de sus coches de calle desde los años sesenta, y ha identificado modelos tan especiales como el “Giulia Sprint GT Veloce”, el “33 Quadrifoglio Verde” y, más recientemente, el brutal “Giulia QV”. Pero antes de que saliera a la calle, el trébol adornaba los coches de competición de la marca, desde 1923.

Ese año Ugo Sivocci pintó un trébol de cuatro hojas verde sobre un rombo blanco en la carrocería de su Alfa Romeo RL-S para su participación en la Targa Florio, y acabó ganado esa edición de la prueba superando en la última vuelta a su entonces compañero de equipo, Antonio Ascari. Después de eso el escuadrón de pilotos de la marca adoptó el símbolo y Ascari, Masetti y un joven Enzo Ferrari imitaron a su compañero, pintando grandes “quadrifoglios” en sus Alfa Romeo para seguir cosechando éxitos en las más grandes carreras de la época. Pero llegó Monza, y por un problema en el reglamento Ugo Sivocci no pudo pintar su característico dibujo en el coche antes de salir a correr. Ese mismo 8 de septiembre de 1923 su Alfa Romeo sufrió un accidente en el que el piloto italiano perdió su vida.

El Alfa Romeo RL-S en el que Ugo Sivocci pintó en 1923 el famoso Quadrifoglio.

La marca de “il Biscione” se retiró de la competición y se tomó el accidente de Ugo como un mal presagio, por no llevar pintado el trébol de cuatro hojas el día en el que un accidente acabó con la vida de uno de sus pilotos. Pasaron un tiempo lejos de los circuitos y cuando volvieron, el rombo blanco se había convertido en un triángulo. Sus cuatro puntas, que un día simbolizaron a sus cuatro pilotos, habían pasado a tres, como homenaje a esa punta que se había ido para siempre.

Sivocci cambió la historia de la marca. Sobre estas líneas se le ve en la Targa Florio de 1922, sin su trébol.

El trébol de cuatro hojas, sobre su triángulo blanco quedó grabado más tarde en los libros de historia. Estuvo presente en los coches de Fangio y Farina cuando ganaron los primeros mundiales de la Formula 1 con la marca milanesa, lo llevaba el coche que se llevó el DTM en 1993 y ha seguido ligado a la más alta competición hasta nuestros días. Este año el C38 del equipo Alfa Romeo Racing lucirá el Quadrifoglio Verde en su capó motor en las citas de la categoría reina. Como lo hicieron por primera vez los coches de la marca italiana hace ya 96 años. Ese trébol es espíritu, es competición, es tradición automovilística, es estilo, es vanguardia y es historia.

El famoso “Tipo 33 Stradale”, considerado uno de los coches más bonitos de la historia, luciendo el Quadrifoglio Verde.

Se acabaron los ensayos

Se acabaron los ensayos

Ahora sí. La pretemporada ha terminado y ya solo nos queda esperar hasta que los motores se enciendan en Australia. Será allí donde especulaciones, hipótesis y vaticinios serán juzgados. Algunas acertarán, otras demostrarán no ser más que una ilusión. De momento, y transcurridos los ocho días de test en el Circuit de Barcelona – Catalunya, os volveremos a hablar de sensaciones. Como ya hicimos en “Primera semana, primeras sensaciones“.

A continuación repasaremos uno por uno los diez equipos que conformarán la parrilla esta próxima temporada y como creemos que se encontrarán frente a la primera carrera, dentro de pocos días. Aunque repetimos: a estas alturas solo nos basaremos en las sensaciones que estos nos han transmitido.

· Mercedes:

La escudería alemana, ganadora de los últimos cinco campeonatos de constructores, parece haber pasado por dos fases durante la pretemporada. En la primera semana veíamos un coche un tanto nervioso, como si el trabajo no estuviera del todo acabado, sin embargo en la segunda semana parece que los de Brackley trajeron un coche diferente. Volvió el aplomo en las curvas, la velocidad en las rectas y el brillo de las estrellas plateadas. No consiguieron los mejores tiempos, aunque se acercaron mucho, pero su fiabilidad quedó más que probada acumulando la bestial cifra de 1190 vueltas totales, tras los ocho días de pruebas. Siguen estando arriba y están preparados para defender el título a toda costa.

· Ferrari:

En Maranello se respira una atmósfera diferente a la de otros años. Los italianos llegaron a Barcelona y salieron a demostrar que su nueva arma está cargada y a punto para intentar arrebatar el título a los coches de gris. El SF90 salió al asfalto del trazado barcelonés para conseguir los mejores tiempos y rodar tantas vueltas como fuera posible, y tras 997 giros acumulados, parece que el rojo ha vuelto para pelear. Ferrari tendrá coche para presentar batalla.

Mercedes, aunque ha estado ligeramente por detrás en tiempos, ha sido el equipo que más ha rodado. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· Red Bull:

El cambio de motorización es un paso arriesgado, pero parece que el equipo de la bebida energética ha logrado adaptarse con cierta facilidad. Se mostraron rápidos y está por ver si la unidad de potencia japonesa estará a la altura del que parece el chasis más avanzado de la parrilla. Seguirá en el grupo de los tres intocables aunque probablemente medio paso por detrás de Ferrari y Mercedes, como en estas pasadas temporadas, pero los podios son factibles y las carreras locas serán su mejor opción.

· Renault:

La media tabla va a estar apretada, y el equipo francés está llamado a liderarla. Paso adelante claro por parte de los de Enstone pero todavía lejos de los tres intocables. Podrían acercarse al podio cuando alguno de los otros falle. La inyección de dinero por parte de la marca se ve traducida en una trayectoria ascendente que espera cosechar sus primeros frutos pronto. Veremos si será esta temporada o tocará esperar un poco todavía.

· Haas:

Si os hablamos de sensaciones, este equipo transmite muy pocas. Sabemos que estará ahí, a media tabla, pero no parece que haya ido a más. Tampoco a menos. Los tiempos y las vueltas acumuladas confirman que es un equipo con cierta competitividad de cara a la próxima temporada, pero lo único que sabemos a ciencia cierta, es que el dorado del VF19 parece no querer salir en las fotos.

La pintura dorada de este año ha demostrado ser difícil de captar en fotos. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· McLaren:

Una de las mejores pretemporadas en años. Pocos problemas, un buen número de vueltas acumuladas (873) y tiempos bastante competitivos. Igual que Mercedes, durante la segunda semana el coche parecía más noble que en la primera. No esperamos podios para el equipo de Woking, pero podrían estar lo suficientemente despiertos como para colarse en algún top 5 en carreras alocadas. Brotes verdes para los británicos, pero todavía costará recuperarse de la sequía de estos años.

· Racing Point:

Igual que Haas, su coche no da muchas pistas, y eso les hace imprevisibles. Si años atrás, con poco presupuesto, eran capaces de colarse en la batalla por la zona media, este año con la tranquilidad que aporta la inyección de dinero de sus nuevos propietarios, esperamos que sigan estando ahí. Veremos su evolución, pero las panteras rosas pueden ser jueces de la zona media.

· Alfa Romeo:

La marca italiana vuelve al ruedo y lo hace de forma definitiva. En el nombre ya no aparece Sauber (aunque seguirán vinculados) y eso demuestra la inyección de recursos por parte del grupo Fiat. Esto explica que en pista hayamos visto un coche acorde a la evolución del año pasado. Un coche rápido y fiable que podría pelear con Renault por ser el mejor del resto. Que se prepare HAAS, Ferrari tiene otro hermano pequeño y también tiene ganas de fiesta.

El equipo de la marca italiana viene en trayectoria ascendente. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· Toro Rosso:

Se hace evidente el trabajo conjunto con Red Bull. Ahora que comparten unidad de potencia, los chasis son muy similares en cuanto a soluciones aerodinámicas y “packaging” en general. Podría estar a mitad de parrilla, más cerca de McLaren que de Renault y con ciertas dificultades para pelear de tu a tu con algunos de estos equipos. Si bien el coche se comporta bien y se le ve noble en pista, el motor Honda nos hace seguir dudando. Aunque según cuentan los dos equipos que lo montan, esta vez los japoneses habrían dado con la tecla.

Los coches de Red Bull y Toro Rosso son muy parecidos este año en cuanto a diseño. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

· Williams:

Llegaron tarde y mal, y eso solo confirma que están en un pozo muy profundo del que deben salir cuanto antes. Una pena para un equipo legendario como este. Su motor es bueno y su coche muy interesante, pero la falta de trabajo y organización es evidente. Estarán al fondo de la parrilla. Ojalá nos equivoquemos, pero este gran equipo seguirá muy lejos de lo que conlleva su nombre en este deporte.

En unos días la parrilla se ordenará, se apagarán los semáforos y una nueva temporada de Formula 1 empezará. Los tres grandes seguirán lejos, pero por debajo las cosas estarán más apretadas que nunca. Tras nuestra opinión de como están los equipos después de estas dos semanas de trabajo en el circuito catalán, solo os podemos decir una cosa a ciencia cierta: que tenemos la sensación de que se avecina otra emocionante temporada del mayor espectáculo del mundo. Crucemos los dedos.

Parece que Mercedes y Ferrari volverán a ser los dos grandes favoritos al título. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com))

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Primera semana, primeras sensaciones

Primera semana, primeras sensaciones

Tras una primera semana de entrenamientos en la que hemos podido ver por primera vez los coches de la temporada 2019 de Fórmula 1 sobre el Circuit de Barcelona-Catalunya, vamos a intentar transmitir las sensaciones que nos han dado cada uno de los monoplazas. Y hablaremos de sensaciones, pues es lo único que podemos sacar en claro a estas alturas. Hemos tenido la oportunidad de estar en la pista de Montmeló estos días, y gracias a ello, la ocasión de comprobar las propuestas de los diferentes equipos y hacernos una idea de su rendimiento de cara a este año.

En la mañana del lunes se presentaron en el Pit Lane del circuito los nuevos contendientes de Haas y Alfa Romeo. Este último equipo marca el regreso del fabricante italiano a la categoría reina desde su salida en 1985. Pero fueron Mercedes y McLaren los primeros en salir al frío asfalto a las nueve en punto. Era el día para comprobar que todos los sistemas funcionaban a la perfección, para aprender a entender el coche y no para ir a buscar tiempos ni hacer simulaciones. Aún con todo, Ferrari salió fuerte desde el primer momento, acumulando vueltas y más vueltas para sumar un total de 169. Una buena marca para ser el primer día.

Primera vuelta del Alfa Romeo C38, pilotado por Kimi Räikkönen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por su parte, Mercedes volvió a la forma de trabajar de años anteriores, subiendo ambos pilotos al coche, uno por la mañana y el otro por la tarde. Valtteri Bottas fue el encargado de poner el W10 EQ Power+ en pista por la mañana, tomando el relevo Lewis Hamilton por la tarde. Entre los dos acumularon un total de 150 giros al trazado catalán. Red Bull con 128, McLaren con 119, Alfa Romeo con 114 y Renault con 109, fueron los otros equipos que superaron las 100 vueltas.

Las sensaciones que nos dejó aquella primera jornada fueron de absoluta perplejidad. Y es que, después de anunciar que los coches iban a ser más lentos, no sólo no lo fueron, sino que iban aún más rápido que en 2018. Además, ver a Alfa Romeo, McLaren y Renault en tan buena forma fue una buena noticia para empezar la pretemporada. Noticia que hizo de contrapunto al mal sabor de boca que nos dejó no ver al nuevo Williams dando vueltas. El coche ni siquiera estaba en el circuito, seguía en la fábrica. Finalmente, el miércoles de madrugada llegó a Montmeló, pudiendo salir a pista y dar sus primeras vueltas.

El McLaren MCL32 pintado con parafina para hacer pruebas aerodinámicas. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los equipos siguieron trabajando, probando infinidad de cosas en estos primeros cuatro días de test para poner a punto sus máquinas. En la mañana del jueves nos acercamos a las primeras curvas del trazado, a la curva 5, y por la tarde a la curva 9 del Circuit de Barcelona-Catalunya, una curva de alta velocidad en la que se puede apreciar visualmente la estabilidad de los monoplazas, y en cierta medida, su eficiencia aerodinámica. Sin conocer cargas de combustible ni el programa de trabajo de ningún equipo, la sensación con la que nos quedamos es que el Ferrari SF90, el Alfa Romeo C38 y el Red Bull RB15 son coches muy estables en el paso por curva.

Un paso por detrás estarían el Renault RS19 y el Mercedes W10 EQ Power+, algo nerviosos. El Toro Rosso STR14 parecía bastante más estable que el prototipo del año pasado, aunque no al nivel de su hermano de Milton Keynes con el que comparte algunas soluciones aerodinámicas interesantes, y que permitió al debutante Alexander Albon acumular muchos quilómetros. Respecto al Haas VF-19 y el Racing Point RP19 tuvimos las mismas sensaciones. Ni para bien ni para mal. Dos coches que no transmiten, con lo cual no podemos valorarlos de ningún modo. El McLaren MCL34 parece un mejor coche que su predecesor, bastante más fiable hasta el momento y con buenas sensaciones, pero habrá que ver. La valoración del Williams FW42 la haremos después de la próxima semana, pues no sería justo valorar su comportamiento en pista cuando sólo han tenido un día y medio de pruebas relativamente reales.

Robert Kubica a los mandos del Williams FW42, con parrillas de sensores delante de los pontones. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Si estas sensaciones fueran ciertas, tendríamos un inicio de campeonato de lo más interesante. Ferrari, Mercedes y Red Bull parecen seguir en lo más alto, a pesar del cambio a los motores Honda del equipo austríaco. Alfa Romeo estaría justo por detrás, con Renault y McLaren. Esto sería algo decepcionante para los franceses, que por medios deberían estar luchando por lo más grande junto a los tres de cabeza. Sobretodo con Ferrari y Mercedes que son sus rivales teóricos. Todo lo contrario que para Alfa Romeo y McLaren, que darían un paso adelante muy importante teniendo en cuenta el lugar del que vienen. Toro Rosso también andaría por allí, luchando con ello por ser el mejor de la zona media.

Y cerrando la parrilla estarían Racing Point, Haas y Williams. Habrá que ver lo que los cambios en la política interna de la categoría y en las propias formaciones afectan a su rendimiento. Racing Point viene de un cambio de propietarios y Haas ha dejado de ser el “equipo B” preferente de Ferrari, a priori. No parece que sigan a la altura del año pasado, pero como decimos, son meras sensaciones. Y Williams estaría en una situación realmente incómoda y peligrosa. ¡Cómo ha cambiado la vida para el equipo de Grove desde 1990 hasta ahora! De ganar dominando a cerrar la parrilla. Su situación es digna de un análisis más profundo que dejamos para más adelante, si es que su mala situación se confirma cuando empiece el campeonato.

El debutante Alexander Albon se hartó de dar vueltas el último día a bordo del Toro Rosso STR14. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Ha sido una semana en la que no han habido grandes problemas en lo que a mecánica se refiere, con pocas banderas rojas respecto a otros años. Es normal, los grupos propulsores son conocidos y no hay grandes revoluciones en los sistemas. Sí han habido algunas salidas de pista, sobretodo a primera hora de la mañana con el asfalto muy frío. Este año la meteorología se ha comportado, permitiendo a los equipos rodar sin problemas. El equipo que más lo ha hecho ha sido Mercedes, seguido de cerca por Ferrari. El martes podrán volver a dar vueltas, cuando darán comienzo los últimos cuatro días de pruebas de pretemporada antes de que arranque el Campeonato del Mundo en Australia. Veremos si las sensaciones siguen siendo las mismas…

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Helsinki Thunder (Parte II)

Helsinki Thunder (Parte II)

El otro día comenzamos con este relato de la historia del Helsinki Thunder, que podéis leer haciendo clic aquí, el circuito que desató la tormenta perfecta del automovilismo en la capital de Finlandia en 1995. Continuamos…

En 1996, la organización llegó de nuevo a un acuerdo con el DTM y el ITC, por lo que el circuito volvió a montarse, aunque con algunas modificaciones para mejorar la seguridad. Para ello se añadieron dos curvas para formar un zigzagueo usando la calle Lautatarhankatu antes de Työpajankatu. Se añadió una chicane antes de Kaasusutehtaankatu, y además, el último sector, que pasaba junto a la central térmica, fue modificado y alejado el trazado de la misma. Se conformaron unas últimas curvas sinuosas entre muros que desembocaban en la recta de meta. Con todos los cambios, la longitud total del circuito pasó de los 3301 metros de 1995 a los 3180 metros de 1996.

La participación en aquella segunda edición del “Thunder in the streets” fue de nuevo espectacular, contando con todos los habituales del Campeonato Alemán de Turismos. Si el año anterior fue Alfa Romeo el gran dominador del fin de semana, en 1996 fue Opel la marca que se llevó la gloria en las dos carreras del evento, con Hans Joachim Stuck consiguiendo la Pole Position y llevándose al bolsillo ambas pruebas con el Opel Calibra del Team Rosberg. Los resultados de la marca alemana fueron claves para conquistar a final de año el título del campeonato.

Los Opel del Team Rosberg de 1995 en el paddock del circuito

El éxito de las dos primeras ediciones propició la continuidad de esta fiesta de la velocidad en 1997. El circuito experimentó un gran cambio en la zona de paddock y boxes, que fueron movidos junto al mar. Para ello, la recta de meta cambió su ubicación al otro lado de la misma avenida, colocando la calle de garajes en la antigua recta de meta. El paddock se ubicó justo detrás, donde en los años anteriores estaban las gradas para el público. Así pues, se añadieron dos chicanes, una en la entrada a la recta de meta, tras la última curva, y que servía para colocar la entrada a boxes, y otra al final de la misma, antes de la primera horquilla.

El DTM y el ITC, que a fin de cuentas eran el mismo campeonato con la misma organización, sufrieron en sus carnes la borrachera del éxito. La escalada de costes les llevó al colapso y la quiebra técnica, de manera que el circuito urbano de Helsinki se quedaba sin la categoría que lo había dado a conocer a nivel mundial. La organización, con Robert Lappalainen a la cabeza, se vio en la obligación de buscar un nuevo campeonato que atronara con sus coches las calles de la ciudad báltica.

Tras sondear las diferentes posibilidades, finalmente se llegó a un acuerdo con la empresa de Stéphane Ratel para que el Campeonato del Mundo de GT, que en 1997 disputaría su primera temporada bajo el amparo de la FIA, celebrara una de sus carreras allí. Además, el Campeonato de Fórmula 3000 disputaría su tercera carrera del año sobre el trazado finés. Con ello, el circuito entraba por la puerta grande en la lista de circuitos de clase mundial de la Federación Internacional de Automovilismo, al acoger una prueba de carácter mundialista y otra de la antesala de la Fórmula 1.

Bernd Schneider rozando los muros del Helsinki Thunder

Para ese año, el “Thunder in the streets” se adelantó dos semanas con respecto a lo que era habitual, celebrándose a finales de mayo, lo que fomentó la ausencia de algunos de los primeros espadas del campeonato FIA GT, tanto pilotos como equipos. A falta de tres semanas para la celebración de las 24 Horas de Le Mans, algunos equipos decidieron saltarse la carrera nórdica para preparar la gran cita de la resistencia mundial en la que la mayoría tenían sus miras puestas para conseguir el resultado del año.

La fiesta se conformó con la disputa de las 3 Horas de Helsinki del FIA GT y la carrera de Fórmula 3000. A pesar de las ausencias, se dieron cita algunos de los pilotos habituales de ambos campeonatos, destacando la participación en el FIA GT del local JJ Lehto, además de Alessandro Nanini, Bernd Schneider, Pierluigi Martini, Mauro Baldi o Alex Wurz. Aparte de Lehto, algunos pilotos finlandeses compitieron ante su público a bordo de los GT. Jari Nurminen, Pertti Lievonen, Ville Pertti Teuronen y Teijo Lahti fueron los que participaron, todos en la categoría GT2.

La Pole Position la consiguió JJ Lehto a bordo del McLaren-BMW F1 GTR de BMW Motorsport, con un tiempo de 1:26.097. La carrera se desarrolló durante 3 horas, que los ganadores, JJ Lehto y Steve Soper, completaron dando un total de 113 vueltas sobre una distancia de casi 360 Km. El segundo lugar del podio fue conquistado por el Porsche 911 #16 de Ralf Kelleners y Stéphane Ortelli, dejando el tercer puesto para la pareja formada por Thomas Bscher y John Nielsen sobre el McLaren-BMW F1 GTR #2 de Gulf Team Davidoff.

Recta de meta del Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La cita de la Fórmula 3000 vio la presencia de futuros pilotos del más alto nivel, incluyendo la Fórmula 1. Las jóvenes promesas se presentaron en la capital de Finlandia para la disputa de la tercera carrera del campeonato. Pilotos como Juan Pablo Montoya, Tom Kristensen, Ricardo Zonta, Craig Lowndes o Gonzalo Rodríguez forjaron parte de su nombre en las carreras compitiendo en el Helsinki Thunder.

La Pole Position la firmó el colombiano Juan Pablo Montoya, a bordo del Lola-Zytek T96/50 #2 del equipo RSM Marko, con un tiempo de 1:23.968, lo que supuso la vuelta más rápida que se dio al trazado finés en su corta historia. La carrera fue otro cantar, y el de Bogotá no pudo rematar el fin de semana con la victoria al tener que abandonar, recayendo en el piloto francés del equipo Astromega, Soheil Ayari. El podio lo completaron el austriaco Oliver Tichy y el británico Dino Morelli.

Primera curva del circuito Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por tercer año consecutivo, los motores rugieron como truenos en las calles de Helsinki, dejando un espectáculo para la afición finlandesa que abarrotó las gradas del circuito. La idea era continuar con el evento en 1998, en esa ocasión con la celebración de una carrera para turismos a nivel mundial, una especie de copa del mundo independiente de cualquier campeonato. Pero finalmente, no se pudo llevar a cabo.

El que iba a ser el Touring Car World Challenge no se celebró debido a la falta de apoyo a la empresa organizadora de Robert Lappalainen. Así terminó la historia del Helsinki Thunder, el circuito que transformó Helsinki en la capital mundial de los deportes de motor durante un fin de semana al año entre 1995 y 1997. El circuito que hizo disfrutar al público finés de una tormenta de truenos con sonido de motores de combustión.

Ubicación de la recta de meta, calle de boxes y paddock del Helsinki Thunder en la edición de 1997. Diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Nuestro agradecimiento a Janko Trišić Ponce por hacer posible este reportaje, por su amabilidad y amistad.

Helsinki Thunder (Parte I)

Helsinki Thunder (Parte I)

A pesar de ser bien conocidos por su pasión por los rallyes, los fineses decidieron dar un paso adelante en los años ’90 del siglo XX para tomar el protagonismo a nivel internacional también en las carreras sobre asfalto. Para ello, se lanzaron a la organización de una prueba sobre un circuito urbano en la propia capital del país, Helsinki. Así nació el circuito Helsinki Thunder, un trazado que entre 1995 y 1997 vio a los imponentes DTM, los espectaculares GT del extinto campeonato FIA GT, e incluso a los Fórmula 3000, la entonces antesala de la Fórmula 1, traer el rugido de los motores para desatar una tormenta perfecta sobre un escenario idílico a orillas del Báltico.

Finlandia es uno de los países más importantes en el mundo de las carreras. Su protagonismo se remonta a tiempos en blanco y negro, cuando el barro y la tierra impregnaban la superficie de sus carreteras, que en invierno quedaban cubiertas por la nieve y el hielo. Estas condiciones les llevaron a organizar sus primeras pruebas de rally que propiciaron la creación del Rally 1000 Lagos, una de las carreras más famosas del mundo. El renombre de la prueba, que año tras año se celebra en los alrededores de Jyväskylä, vino a raíz de transformar el concepto original de los rallyes en lo que es actualmente. La lucha contra el crono yendo de una ciudad a otra dio paso a los tramos cerrados al tráfico sobre pistas de tierra exclusivas para la competición.

Uno de los Alfa Romeo del DTM en el paddock del circuito en 1995

A raíz de todo esto, multitud de pilotos fineses se han dado a conocer, llegando a lograr las mayores gestas en competición, tanto nacional como internacional. Toda la región de Escandinavia es una fábrica de pilotos de rallyes, pero especialmente Finlandia, que en su momento dio una generación de extraordinarios conductores conocidos como los Flying Finns. Estos “finlandeses voladores” pusieron a su país en el mapa mundial de la competición gracias a su pilotaje espectacular que les llevaba a bailar con el coche curva tras curva, rozando la cuneta en cada viraje.

Uno de estos pilotos fue Robert Lappalainen, que lejos de emular a sus compatriotas en las carreras fuera de circuitos cerrados, se centró en las pruebas de velocidad y resistencia, participando en los campeonatos Trans-Am e IMSA americanos. Lappalainen no tuvo ni el éxito ni la fama que otros amasaron durante muchos años, pero sí la pasión y el amor por las carreras de coches. Cuando se retiró de la competición, ese amor y esa pasión le llevaron a impulsar la construcción de un circuito urbano de carreras en el centro de Helsinki, donde celebrar eventos de los principales campeonatos a nivel mundial.

Así fue como en 1995 vio la luz el circuito Helsinki Thunder. El trazado recorría algunas de las avenidas del centro de Helsinki, concretamente en el barrio de Sörnäinen. La recta de salida y meta, calle de boxes y paddock estaban ubicados en la avenida llamada Sörnäisten rantatie. Su disposición se mantuvo durante 1995 y 1996, con la curiosidad de que, a pesar de que la parrilla de salida y los garajes estaban en paralelo, la entrada y salida del pit lane estaban en las curvas 2 y 6. Cosas de los circuitos urbanos, que obligan a jugar al tetris para maximizar el poco espacio disponible.

Las tres configuraciones del circuito en 1995, 1996 y 1997

El diseño del circuito experimentó modificaciones cada año para intentar hacerlo más atractivo, cómodo y seguro. Por ello, el diseño original de 1995 sólo se mantuvo en esa primera edición. Una vez superada la línea de meta, los pilotos avanzaban por la citada avenida en dirección al centro de la ciudad, para tomar la primera curva unos metros más adelante. Allí giraban 180 grados para continuar por el otro sentido de la avenida, hasta las curvas 2 y 3, un zigzag de baja velocidad que los metía en una calle que rodeaba el pequeño paddock del circuito por detrás de la avenida, desembocando de nuevo en la misma. A partir de allí, seguían hacia el norte, pasaban una chicane montada expresamente, continuaban hasta Työpajankatu, girando a la derecha en una curva de 90 grados que les llevaba a una recta, girando a nuevo a la derecha al llegar a Kaasusutehtaankatu, calle que les conducía hasta la central eléctrica de Hanasaari, pasando junto a ella y desembocando de nuevo en la recta de meta.

Para ese primer año se apostó por la llegada del DTM, el Campeonato Alemán de Turismos, a la capital finlandesa, que en ese año había abierto la puerta a la reglamentación de Clase 1 de la FIA, convirtiéndose en un campeonato internacional, el extinto ITC (International Touring Car Championship). El evento se denominó “Thunder in the streets” (trueno en las calles, en castellano), y allí se dieron cita algunos de los pilotos de mayor renombre del mundo, como Keke Rosberg, Michele Alboreto, Klaus Ludwig, Bernd Schneider o Markku Alén, entre otros. Las marcas que se presentaron fueron las mismas participantes durante todo el año en el DTM, a saber Mercedes, Opel y Alfa Romeo.

En primer plano, el Mercedes Clase C de Alexander Grau liderando el pelotón del DTM en 1995

El público finés pudo disfrutar de un gran fin de semana de motor, que vio las victorias del alemán Christian Danner y Nicola Larini, ambos pilotando sendos Alfa Romeo 155. Las dos carreras celebradas fueron un auténtico espectáculo, con los pilotos luchando entre ellos metidos dentro de un entramado de muros de hormigón que cercaban un circuito que en algunos puntos era bastante estrecho para que pasaran dos coches en paralelo. Pero la afición respondió, llenando en masa las tribunas montadas para la ocasión en los bordes del trazado, con una afluencia aproximada de 110.000 espectadores.

El Helsinki Thunder aún trajo carreras a la ciudad del mar Báltico unos años más. La segunda parte del reportaje continúa aquí.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)