La igualdad se abre camino en Fórmula 1

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

No sabemos si realmente se trata de igualdad o es un mero espejismo, fruto de la fase veraniega y de las características propias de los circuitos en los que la Fórmula 1 ha competido en estos meses. Siete carreras que completan un segundo tercio de año, en los que la diversidad de ganadores ha sido mayor. Mercedes, Red Bull y Ferrari han conseguido llevarse laureles, pero la pregunta es si esta tendencia tan favorable para el espectáculo y la competición se mantendrá en la última etapa del campeonato, lejos de tierras europeas.

Tras el bodrio del Gran Premio de Francia y una nueva victoria para Lewis Hamilton y Mercedes, una sucesión de carreras entretenidas se han ido sucediendo. Empezando por Austria y terminando por Hungría, antes del parón veraniego. Quizás, el mayor espectáculo se vivió en el lluvioso Hockenheimring, donde un Gran Premio de Alemania que servía de homenaje a los 125 años en competición de Mercedes, terminó con un festival de trompos, salidas de pista y triunfo de un Max Verstappen que fue el que menos falló a bordo de su Red Bull. Y tras las vacaciones, finalmente fue el turno de Ferrari, con dos victorias que las necesitaban como agua de mayo.

A pesar de haber dejado escapar unas cuantas carreras, Mercedes sigue siendo el gran rival a batir. Su ventaja es suficiente para llegar a la última carrera y proclamarse campeones. No tienen ninguna necesidad de machacar al resto si gestionan su renta de manera óptima. Pero sí deberían preocuparse por sus rivales. El W10 EQ Power+ es superior al resto, pero hemos visto que en varios circuitos no han sido capaces de ello. Este año parece estar a salvo, pero si sus contrincantes siguen en esa escalada de prestaciones, tendrán que solucionar sus problemas con vistas al futuro.

Lewis Hamilton apurando los márgenes de la pista en Monza con su Mercedes W10 EQ Power+

Uno de esos rivales es Ferrari. Los italianos han celebrado por todo lo alto sus 90 años en competición con dos victorias consecutivas, una en casa. Pero no todo es alegría y felicidad. El gran rendimiento de Charles Leclerc contrasta con los problemas de Sebastian Vettel. El cuatricampeón parece no estar del todo cómodo con su montura, y aunque es cierto que la suerte le ha sido más esquiva que a su compañero en estas siete carreras, ciertos errores propios no deben pasarse por alto. Toca hacer borrón y cuenta nueva para afrontar la recta final del año con optimismo. Su calidad está, sólo tiene que poner las piezas en su sitio. Y eso, también es tarea de todo el equipo.

Si hablamos de rendimientos dispares, hay que hablar de Red Bull, el otro equipo que ha sabido someter a los imbatibles Mercedes. Si a un lado del box hay un piloto capaz de ganar carreras, al otro lado han tenido que cambiar de protagonista al volante. Seguramente, nunca sabremos a ciencia cierta por qué el rendimiento de Pierre Gasly fue tan distinto al de Max Verstappen, así que no entraremos en conjeturas. El nuevo integrante de la estructura, Alex Albon, ha tenido un debut óptimo, pero hay que darle tiempo. En cualquier caso, los de Milton Keynes deben ser optimistas. El motor Honda funciona y eso es algo digno de alegría. Tienen un futuro prometedor.

Max Verstappen domando el Red Bull – Honda RB15 en el mojado asfalto de Hockenheim, camino de la victoria

Por su parte, McLaren se mantiene como el mejor del resto. Tanto Carlos Sainz como Lando Norris están rindiendo a un gran nivel, gracias al buen trabajo del conjunto de Woking. A pesar de unos resultados discretos en las dos últimas carreras, los resultados de calado se sucedieron antes del parón de verano, lo que les ha servido para ocupar la cuarta posición en la clasificación de constructores.

Da la impresión de que Renault realiza sus mejores actuaciones al final de cada tercio de temporada. Sucedió en Canadá y lo han vuelto a hacer en Italia. No es casualidad, pues, que lo consigan en circuitos de alta velocidad y baja carga aerodinámica. Tanto el Gilles Villeneuve como Monza son trazados donde prima la potencia del motor, donde las largas rectas obligan a una configuración ligera. Y ahí, el RS19 consigue exprimir su rendimiento al máximo. Pero la falta de resultados en el resto de trazados sigue siendo un problema que no han podido atajar en Enstone. Son quintos en el campeonato, pero de aquí al final escasean los circuitos de baja carga, así que será interesante ver cómo solventan la papeleta. Desde luego, y pese a las apariencias, hay motor. Y si no, que pregunten en McLaren.

Los dos Renault RS19 de Nico Hülkenberg y Daniel Ricciardo, negociando la primera variante de Monza

El cambio de cromos con sus hermanos mayores no ha cambiado en exceso los resultados obtenidos por Toro Rosso. Gasly se ha habituado con facilidad a su nuevo coche, en tanto que Daniil Kvyat mantiene una aureola de positividad tras el podio obtenido en la loca carrera de Alemania. Un resultado puntual que no sirve de ejemplo de la temporada del equipo italiano. Se mantienen rondando los últimos puestos que dan derecho a puntos, y aunque han demostrado ser capaces de arañar puntos vitales cuando los demás han fallado, también pueden ser ellos los que vuelvan a cometer errores que les condenen hacia el final de temporada.

La gran eficiencia en los circuitos de baja carga sigue siendo el as bajo la manga de Racing Point, pero no con la misma claridad que en años anteriores. Por desgracia, su año no está yendo como quisieran, y en estas últimas siete pruebas tampoco han conseguido enderezar su rumbo hacia mejores resultados. Son fiables, pero no consiguen puntos con asiduidad, lo cual les supone un lastre, también económico, para el año que viene. Tienen siete carreras para dar la vuelta a la situación.

Lance Stroll trazando la legendaria Curva Parabolica con su Racing Point – BWT Mercedes RP19

Alfa Romeo ha conseguido mejorar su posición en el campeonato con respecto a la primera parte del año. Kimi Räikkönen sigue llevando el peso del equipo en cuanto a la obtención de resultados destacables, pero Antonio Giovinazzi parece que ha mejorado sensiblemente. Incluso ha sumado tres puntos muy valiosos. No son suficientes y no es capaz de hacer sombra a su compañero, pero de seguir así, tanto él, como todo el equipo, podrían conseguir un gran final de año.

Únicamente una carrera en los puntos. Ese es el balance de Haas. En las últimas siete carreras, Kevin Magnussen y Romain Grosjean sólo han sumado puntos en el Gran Premio de Alemania. A pesar de haber firmado alguna que otra calificación interesante. Pero a la hora de la verdad, los VF-19 se difuminan en carrera. Se decía que los estadounidenses iban bien cuando Ferrari iba bien. Ahora ni eso.

Los dos Alfa Romeo C38 se alejan en la distancia

Y finalmente, toca hablar de Williams. El punto logrado por Robert Kubica en Hockenheim no cambia la situación, aunque da cierto consuelo no ver un “cero” junto al nombre del equipo. Tampoco hace justicia en la comparativa entre ambos pilotos. George Russell está siendo muy superior al piloto polaco, a pesar de ser debutante en la categoría. Pero las carreras son así, y Kubica supo leer mejor que su compañero las difíciles condiciones del circuito alemán. Respecto al resto de carreras, poco más que añadir. Como dijimos en el reporte del primer tercio del año, ni están ni se les espera. Por desgracia, siguen igual. Una verdadera lástima.

Quedan siete carreras de espectáculo. Siete bolas de partido que cada equipo tendrá que ver cómo gestionar. Un último sprint para que quien no haya alcanzado sus objetivos, lo haga. Y para quien ya lo haya hecho, se mantenga en esa senda. Siete pruebas que decidirán a los campeones de este año. Aunque a decir verdad, hace tiempo que están bastante decididos. Sólo un cataclismo podría cambiarlo.

Paseando por Pedralbes

Paseando por Pedralbes

Cualquier momento es bueno para pasear por un circuito de carreras. Claro, que si estás en Barcelona lo más fácil es que te encuentres con uno sin darte cuenta. Y es que la ciudad condal ha llegado a contar con varios trazados en los que se han disputado pruebas automovilísticas. En uno de ellos, el de Pedralbes, Juan Manuel Fangio se proclamó campeón del mundo por primera vez, en 1951. Así que vamos a pasear por el rapidísimo circuito urbano de Pedralbes.

O al menos, por lo que hoy en día queda de él. Y por suerte es bastante. Prácticamente se conserva intacto todo el trazado. Pero a pesar de ello, no sería posible disputar carrera alguna, pues la curva al final de la larga recta de meta desapareció hace unos cuantos años al construirse la intersección entre la Avenida Diagonal y la Ronda de Dalt. Pero no nos adelantemos. Nuestros pies todavía no nos han llevado hasta allí. Estamos en la Avenida Diagonal, sí; pero bastantes metros antes. Concretamente, en la Plaça de la Reina María Cristina, que sirve de cruce entre la citada vía y la Gran Vía de Carles III. Es aquí donde iniciamos nuestro recorrido, pues es aquí donde estuvo la línea de meta, junto a los temporales garajes.

Avanzamos en dirección sureste, hacia la salida natural de la ciudad. Observamos la anchura de la calle, herencia de aquel circuito en el que los coches de Alfa Romeo, Maserati, Ferrari o Mercedes lucharon rueda con rueda por la victoria. Poco a poco nos acercamos al Palau Reial, junto al cual estaba una parte del primitivo paddock en el que los mecánicos ponían a punto los bólidos antes de la batalla. Un escenario que nada tenía que ver con el moderno lugar que es el actual paddock de Fórmula 1.

Aquí empieza el paseo. El lugar aproximado en el que se ubicaba la línea de meta, en la Avenida Diagonal. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sin variar un ápice nuestro rumbo, continuamos buscando aquella primera curva que ya no existe. Y tras unos minutos en los que la rectilínea Avinguda Diagonal parece no acabar, atisbamos un generoso puente que es nada más y nada menos que el causante de la pérdida de esta parte del circuito. Hay que recordar que cuando se realizaban las carreras aquí, esta parte de la ciudad eran huertos y zonas verdes. Las casas escaseaban y se podría decir que el circuito estaba casi a las afueras de la urbe. El crecimiento urbanístico de los años ’60 llenó los laterales de la pista de casas y edificios, y la posterior construcción de un cinturón de circunvalación “se cargó” esa parte del trazado que se ubicaba en un punto clave para los accesos a Barcelona.

Sin embargo, es fácil hacerse una idea de la geometría del ángulo. Una frenada brutal, en subida, tras más de dos kilómetros y medio pisando el acelerador a fondo. Y después, dar de nuevo rienda suelta a la potencia del motor. Es una pena que no podamos disfrutar del vértice, pues debía de ser una curva muy complicada de negociar en aquellos tiempos. Nuestros pasos nos llevan a través de un parque situado en el interior de la extinta curva, por donde salvamos el desnivel entre las dos partes del trazado. En pocos minutos volvemos a estar caminando junto al asfalto. Y volvemos a imaginarnos a Ascari, Villoresi, Fangio o Chiron levantando el polvo al pasarnos a toda pastilla.

La moderna intersección que eliminó para siempre la primera curva. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Continuamos y nos adentramos en la Avinguda d’Esplugues, la antigua carretera que comunicaba Barcelona con Esplugues de Llobregat. Pronto se despegará de la Ronda de Dalt para tomar su propio camino hacia la parte más técnica del trazado. Tras un rápido viraje a derechas, en el que hoy hay una rotonda, el paseo toma visos reales de estar en un circuito de carreras. El peralte de la calle y su anchura te permiten visualizar aquellas imágenes en blanco y negro tantas veces vistas de los coches atravesando esta zona como alma que lleva el diablo. Otro viraje de alta velocidad a la izquierda, rodeado de árboles, y la cuarta curva se hace presente. Un cambio de dirección, hacia la derecha, que podríamos encontrarnos en cualquier pista de carreras permanente.

El peralte es muy evidente, en bajada, y te dan ganas de coger el coche y meterte por aquí. Pero no, hoy hemos venido a pasear y a disfrutar con calma. Quizás otro día. Y al salir de ella, una larga recta nos da la bienvenida. La Avinguda de Pedralbes, jalonada de mansiones y casas palaciegas a ambos lados, se presenta como una zona de alta velocidad. Otra más en un circuito que por sus características se asemejaría a los actuales Spa-Francorchamps o Monza.

La zona de curvas de alta velocidad de la Avinguda d’Esplugues. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras bajar la calle, llegamos a un ángulo recto de izquierdas. Es fácil reconocerlo como parte del circuito, pues aquí se vieron en su día algunos de los incidentes más sonados. En la red de redes hay un buena colección de vídeos en los que aparece esta curva como un auténtico cementerio de coches accidentados. Y su geometría es la misma de antaño, lo cual hace que se nos forme un nudo en la garganta al asimilar que te encuentras en el lugar en el que estás. Es real, todavía existe y no puedes evitar emocionarte.

Con la adrenalina a tope, tomamos el Passeig Manuel Girona, una larga calle que incita a pisar el pedal hasta el fondo. Llevamos recorrido más de la mitad del circuito, pero se nos ha hecho muy corto. Y al llegar al Carrer de Numància, buscamos el ángulo de la curva, la penúltima. Pero para nuestra sorpresa, ya no existe. Una rotonda enorme la sustituyó hace tiempo, y sólo podemos imaginarnos a grandes rasgos las trazadas de aquellos potentes autos que dejaban sus rugidos vibrando en las paredes de las casas de la calle de Manuel Girona.

El estrecho y rápido Paseo Manuel Girona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo, la anchura de la vía vuelve a sorprendernos. Si bien es cierto que gran parte es acera. Una acera enorme por la que podemos caminar mientras nos acercamos a la siempre presente Avinguda Diagonal. La última curva nos saluda con tristeza porque el paseo ya termina. Un nuevo ángulo casi recto frente a las vías del moderno tranvía. Pocos metros después arribamos al punto de inicio. No queremos irnos, no sabemos cuando volveremos. El paseo ha sido tan bonito como gratificante. E imaginarnos lo que aquí se vivió hace tantos años ha sido un regalo que todavía tenemos que asimilar. ¡Hasta pronto, Pedralbes! A pesar de algunos cambios, el paso del tiempo te ha sido leve.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Ferrari: Un caballo de 90 años

Ferrari: Un caballo de 90 años

Rojo, pasión, tradición, deportividad, velocidad, ingenio,… Todos estos adjetivos son aplicables a lo que hoy en día es Ferrari. La marca italiana cumple 90 años, y lo celebra con motivo del Gran Premio de Italia, su carrera de casa. Monza es el escenario idóneo para conmemorar el nacimiento de una de las mayores leyendas del automovilismo. El fabricante de coches deportivos más reconocido a nivel mundial. El equipo por excelencia de la Fórmula 1.

Pero Ferrari es más, mucho más. Desde sus inicios en 1929, o incluso antes, en aquellos años en que Enzo Ferrari se buscó la vida como mecánico y piloto de carreras. Porque si el rojo viene de la herencia de pintar los coches italianos de ese color, la pasión viene de aquel hombre menudo que consiguió convencer a los directivos de Alfa Romeo para pilotar sus coches. Y más tarde, para gestionar su división deportiva.

Ferrari bebe de la tradición automovilística de Alfa Romeo. Si “Il Commendatore” es el padre de la criatura, el fabricante milanés es la madre. Aquellos difíciles años ’30 del siglo pasado estuvieron dominados por los coches alemanes. Pero si no hubiera sido por la velocidad y el ingenio que desarrollaron los hombres con el emblema del caballo encabritado, el dominio hubiera sido aún mayor. Sólo ellos fueron capaces de frenar a la maquinaria teutona. Y tras la guerra, en un alarde de deportividad, fueron los primeros en volver a las carreras.

Tazio Nuvolari, pilotando el Alfa Romeo Tipo B de Scuderia Ferrari en el Gran Premio de Pau de 1935, camino de la victoria

Pero regresaron de una manera muy diferente a como se habían ido. Antes de aquel gran conflicto bélico que destrozó Europa, Alfa Romeo y Scuderia Ferrari eran casi lo mismo, en cuanto a las carreras se refiere. En Milán pusieron toda la carne en el asador en favor de aquella estructura deportiva que había comenzado como un cliente más. Casi todo lo que lograron, lo hicieron juntos. Pero los tiempos habían cambiado. Ferrari quiso crecer, y sin despreciar a Alfa Romeo, se establecieron como fabricantes de coches.

Primero se formó la empresa Auto Avio Costruzioni, que fabricó el primer coche “Ferrari”, el Auto Avio 815. Por cuestiones legales con Alfa, no pudo llevar el nombre de su creador, por un plazo de cuatro años desde la salida del gran visionario del fabricante de Milán. Así que el 125 S, el primer deportivo 100% Ferrari, nació en 1947. De esta manera, cuando volvieron a la competición, Alfa Romeo iba por un lado y Ferrari por el otro.

Lorenzo Bandini, uno de los pilotos de Ferrari más añorados, pilotando el 312 en 1966

La normativa de Fórmula 1, aplicada al Campeonato del Mundo de pilotos, favoreció ese retorno. Y tras dos años de dominio alfista, Ferrari se quedó, con el permiso de Maserati, como el estandarte italiano en las carreras. Comenzó una era en la que el rojo impregnaría las pistas de carreras de medio mundo. De los monoplazas, pasaron a los Sport Prototipos, e incluso hubo algún conato de conquistar los óvalos americanos. También en carreras de montaña tuvieron su protagonismo, y el “Cavallino Rampante” conseguía la gloría allá donde iba.

Pero también se forjaron rivalidades eternas. Los piques, dentro y fuera de la pista, dieron lugar a salvajes duelos con otros fabricantes. Duelos que todavía no se han resuelto a día de hoy. Bien fuera por el carácter del gran jefe, o por la envidia que pudieran despertar los éxitos de los de Maranello, la gran rivalidad con Ford no fue fruto de la casualidad. Y nos regaló momentos sublimes durante varios años. Tampoco, la rivalidad con Lamborghini. Enzo Ferrari consiguió, seguro que sin quererlo, que un constructor de tractores se lanzara, con muy buen acierto, a la fabricación de coches deportivos.

Chris Amon manejando el Ferrari 312P durante los 1000 Km de Nürburgring de 1969

Enzo Ferrari defendió durante años los intereses de la gran obra de su vida. La marca de Maranello se lo debe todo a él. Cuando falleció, en 1988, tenía 90 años, los mismos que ahora cumple la Scuderia Ferrari. El italiano sobrevivió a las atrocidades de la Primera Guerra Mundial, defendió su legado en las carreras de la época de entreguerras, hizo de Ferrari lo que es hoy. Pero también sufrió. La muerte de su hijo Dino, fue un varapalo del que nunca se pudo recomponer. Como homenaje, todos los Ferrari con transmisión trasera y motores de menos de doce cilindros, fueron nombrados “Dino”.

Tras años al pie del cañón, el hombre que llevaba el peso de la marca, decidió ir dejando paso a otros que pudieran hacer sus labores. Los años pesan para todos, y para Enzo Ferrari no fue una excepción. Luca Cordero di Montezemolo tomó las riendas, tras años dirigiendo la Scuderia. Y bajo su batuta, Ferrari volvió a dominar el panorama automovilístico. El camino fue largo y tedioso, pero tras varios años en blanco, la llegada del siglo XXI le sentó de fábula a la marca italiana. Seis campeonatos del mundo de constructores de Fórmula 1 consecutivos, y el dominio absoluto de la categoría, les llevaron a ser el equipo más laureado de todos los tiempos.

Michael Schumacher, el piloto que marcó una época en la Fórmula 1 junto a Ferrari, pilotando el F2004 en el Gran Premio de Estados Unidos de 2004

Los nuevos tiempos están marcando un nuevo futuro para la industria, y Ferrari no es ajena a esos cambios. La salida a bolsa o el desarrollo de sistemas híbridos en motores cada vez más pequeños están en las antípodas de la concepción original de una empresa que se adapta a los cambios para seguir dando alegrías a los miles de tifosi que pueblan el mundo. Esos que con sus ánimos, hacen que el caballo siga encabritado. Por otros 90 años de carreras y pasión por el automovilismo. Forza Ferrari!

Sábado en la Pujada a Alp

Sábado en la Pujada a Alp

Una mañana soleada de Julio en los pirineos catalanes. Alp, en La Cerdanya, se despierta con un aire diferente: esa calma expectante. Como la de la mañana de un día de fiestas en el pueblo, llena de preparativos, algunos nervios y muchas ganas de que todo empiece. Esta pequeña localidad acoge este fin de semana la IX Pujada a Alp 2500, prueba puntuable para el Campeonato de España de Montaña y para su homólogo catalán. Además, una muestra de coches clásicos, un rally de regularidad y una muestra de vehículos ECO complementan este fin de semana de motor en los pirineos.

A las 9:00 de la mañana la carretera GI-400 quedaba cortada al tráfico para que los 6150 metros que conforman el tramo estuvieran preparados para la primera sesión de práctica. Así los pilotos podía ir cogiendo el “feeling” con el asfalto y el coche para la primera carrera del día, que se disputaría por la tarde. La sesión matinal ha transcurrido con cierta tranquilidad, pero con algunos fallos mecánicos y algún que otro toque leve. Nada fuera de lo normal en una sesión de práctica.

A medida que avanzaba la sesión los pilotos cogían confianza y se empezaban a ver algunos tiempos competitivos, y para el final de la misma, Javier Villa con su BRC B53 , marcaba un tiempo de 2:56.295, a tan solo 6 segundos del récord, que él mismo ostenta. Le seguían, en la clasificación general, Arkaitz Ordoki y Christian Erik Broberg Muñoz, con tiempos ya por encima de los 3 minutos. Pocos cambios en la segunda sesión de práctica, Broberg perdía algo de terreno y Domingo estrada le arrebataba ese podio virtual por pocas milésimas. Nada de eso servía para mucho, porque la verdadera acción llegaría por la tarde, con la primera carrera de las tres programadas para este fin de semana.

Javier Villa (#1), ha dominado el primer día con su BRC B53. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los aficionados llenaban las primeras curvas del tramo, en las mismas calles del pueblo de Alp, para ver y escuchar los motores de los coches que salían a domar la montaña. Una gran variedad de modelos, motorizaciones y épocas automovilísticas desfilaban por ellas para que nadie quedara indiferente. Desde los monoplazas especializados, a auténticas joyas de la historia de la automoción, como un bonito Alfa Romeo Giulia 1600 de los años 60, o un Lotus Elan S1 de la misma época. No faltaban los Porsche 911, los Mitsubishi Lancer EVO ni los Subaru Impreza tan habituales en estas citas.

La tarde avanzaba con los motores rugiendo por la ladera de la montaña, y al final de la tarde Javier Villa, Christian Erik Broberg y Toni Ariete ocupaban las tres primeras plazas de la Categoria I del CEM. En la Categoría II, Arkaitz Ordoki con el BRC B49 conseguía el mejor registro; y en la Categoría III, Jose Antonio López-Fombona era el más rápido a bordo de su Lamborghini Huracán Super Trofeo. Resultados provisionales y con mucho que decidir todavía en las dos carreras del domingo, cuyo tiempo computará para el resultado final.

Así pues, el sol caía en el valle de Cerdanya tras un día de actividad frenética. Algunos equipos guardaban ya sus máquinas a la espera de la segunda y decisiva jornada de esta cita. La previsión de lluvia para el domingo era el tema del que todo el mundo hablaba en las carpas y camiones de los participantes, y Alp se iba a dormir a la espera de otro día de competición en sus calles. El agua, si finalmente aparece, será un factor decisivo el domingo para decidir quién reina en la montaña.

Los clásicos también tienen cabida en la montaña, como este Alfa Romeo Giulia 1600 de los años 60. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

El CET avanza en su consolidación

El CET avanza en su consolidación

Desde que se anunció la vuelta del Campeonato de España de Turismos por parte de la Real Federación Española de Automovilismo, el camino que ha tenido que seguir el promotor para levantar el certamen ha sido complicado y lleno de dificultades. Con un reglamento propio, se sumaba el trabajo de tener que convencer a las marcas para que homologaran sus coches dentro de la normativa. Fueron varias las casas automotrices que mostraron su interés por unas reglas tan distintas del concepto TCR, que casi monopoliza el mundo de las carreras de turismos.

Las pruebas y el desarrollo comenzaron en el circuito del Jarama con algunos ilustres pilotos llevando la batuta, como Álvaro Barba o Javier Villa. Pero a la hora de la verdad, cuando el CET volvió tras unos cuantos años a los pistas de carreras en el trazado de Navarra, la realidad fue muy clara. Únicamente Honda y Hyundai contaban con modelos adaptados a lo que pedía la normativa del “nuevo” campeonato.

A pesar de ello, las esperanzas seguían en todo lo alto. Las primeras carreras en Los Arcos dejaron un buen sabor de boca. Nueve pilotos inscritos, repartidos en cinco Hyundai i30N y cuatro Honda Civic, que lucharon cuerpo a cuerpo en dos carreras dominadas por Fernando Navarrete. La acción no faltó y ambas pruebas resultaron entretenidas. El circuito de Motorland Aragón sería la siguiente parada del certamen.

Tony Albacete (Honda Civic) e Ismael Arquero (Hyundai i30N) luchando en Los Arcos. Foto: @CET_RFEdA

La pista de Alcañiz tomó el relevo del antiguo circuito urbano de la localidad turolense. El legendario Guadalope acogió las citas del campeonato antiguo durante muchos años. Así que el regreso a las tierras del Bajo Aragón fue algo muy emocionante. Pero ello no tapó las carencias que ya se vieron en Navarra. La parrilla seguía tan famélica como en el primer fin de semana del campeonato. Y los rumores sobre su viabilidad empezaron a repicar fuerte.

Intentar hacer algo diferente a lo que hay siempre es más difícil que copiar lo que ya existe. Por ello, el retorno del CET estaba costando un poco más de lo que se podía esperar. Varias marcas habían dado el paso de desarrollar sus coches, pero salvo Honda y Hyundai, ninguna había puesto todavía sus máquinas sobre el asfalto. Se esperaba a Peugeot, a Alfa Romeo, … Pero no habían hecho acto de presencia. Era necesario un empujón que generara la confianza necesaria para continuar.

Ante esta tesitura, Javier Sánchez Macías y Borja García se llevaron los triunfos en Alcañiz. Tras las dos carreras navarras, en las que Navarrete parecía que tenía un plus, esta variedad de ganadores prometía emociones fuertes en las siguientes citas, gracias en parte al uso del sistema de penalizaciones por peso para igualar las prestaciones, y al BoP (Balance of Performance). El circuito Ricardo Tormo aguardaba la llegada de pilotos, equipos y coches, con la esperanza de ver una mejoría en esa lista de inscritos que se quedaba algo corta.

Mari Santonja dominando su Honda Civic del CET. Foto: @CET_RFEdA

Cheste se vistió de gala para un nuevo Racing Weekend, un fin de semana de carreras en los que disfrutar del automovilismo en estado puro. Además del CET, y al igual que en Los Arcos y Alcañiz, habrían carreras del Campeonato de España de Fórmula 4 y del Campeonato de España de Resistencia y GT. Un buen cóctel para todos aquellos aficionados que se acercaron hasta la pista valenciana.

Esta vez, Borja García fue profeta en su tierra. El piloto de Teo Martín Motorsport se llevó la victoria en las dos carreras del fin de semana al volante de su Honda Civic, sujetando un liderato del campeonato ante un Fernando Navarrete que no pudo sumar tantos puntos como hubiera querido al ser descalificado en la segunda carrera. Pero los puntos de García y del resto de pilotos Honda no fueron suficientes, y ante la inferioridad numérica con respecto a Hyundai, la marca japonesa es segunda (de dos) tras el fabricante surcoreano. En la clasificación reservada a los equipos, Gibralfaro lidera la tabla por delante de Teo Martín Motorsport y Hafesa.

Luis Barios y Javier Sánchez Macías, los dos pilotos de Gibralfaro, pilotando sus Hyundai i30N por delante de Ismael Arquero, en Alcañiz. Foto: @CET_RFEdA

Con medio campeonato disputado y las espadas en alto, llegó la gran noticia. Se anunciaba por fin la llegada inminente de Peugeot y Alfa Romeo, que habían terminado de pulir sus monturas para luchar por la gloria ante Hyundai y Honda. El nuevo Alfa Romeo Giulietta de la estructura de Gonzalo Araujo y el Peugeot 308 de Mavisa harán su debut en la próxima cita en el circuito de Jerez, a mediados de septiembre. Sin duda, el empujón que el campeonato necesitaba con urgencia. Un gran chute de confianza.

Con este nuevo impulso, el regreso del Campeonato de España de Turismos da un nuevo paso en su consolidación. Con un panorama automovilístico nacional que quedó muy mermado tras la crisis económica, la dificultad de sacar adelante nuevos campeonatos es extrema, pues ya de por sí es complicado mantener los existentes. Así que cualquier marca nueva que se involucre será una fantástica noticia para un certamen que aglutina experiencia y juventud a partes iguales. Los pasos se están dando, y aunque lentos, parecen seguros.