El otro Stirling Moss

El otro Stirling Moss

La figura de Stirling Moss se asocia de manera inevitable a la del gran campeón sin corona de la Fórmula 1. El piloto que, por determinadas razones, no consiguió la anhelada copa que se otorga al mejor conductor de cada año en el Campeonato del Mundo de Pilotos, a pesar de sus resultados y sus capacidades al volante. Sin embargo, la carrera deportiva del británico fue mucho más extensa, llegando a competir en las pruebas más importantes de todo el panorama internacional. Fue allí donde el hombre que nos dejó para siempre hace unos días logró sus mayores gestas.

Stirling Craufurd Moss nació en Londres el 17 de septiembre de 1929. Su padre, Alfred Moss, fue piloto de carreras durante la década de 1920 y consiguió cruzar el charco para disputar las 500 Millas de Indianápolis de 1924. Su hermana, Pat Moss, también fue piloto, pero de rallyes, disciplina en la que está considerada una de las grandes pilotos de la historia tras alcanzar buenos resultados en pruebas como el Tour de Corse o el Rally de Montecarlo. El ambiente de las carreras impregnó la vida del joven Moss desde muy temprano.

Comenzó compitiendo en 1948 con uno de los coches de su padre y pronto sintió atracción por los monoplazas de Gran Premio, preferentemente los británicos. Su debut en una carrera de Fórmula 1 fue en el Gran Premio de París de 1950, prueba no puntuable en la que se tuvo que retirar tras 33 vueltas. En el Gran Premio de Suiza del año siguiente, al volante de HWM 51 – Alta, hizo su ingreso en el Campeonato del Mundo. Desde entonces hasta 1962, cuando puso punto y final a su presencia en la máxima categoría, logró dieciséis victorias en carreras puntuables y diecinueve más en las no puntuables.

Stirling Moss pilotando uno de los coches de su padre, en una de sus primeras carreras. © Klemantaski Collection / Getty Images

De todos aquellos triunfos, destacan los Grandes Premios de Mónaco de 1956, 1960 y 1961, el Gran Premio de Pescara de 1957 (prueba heredera de la antigua Coppa Acerbo) o el Gran Premio de Alemania del ’61 en Nürbugring. Fue un firme impulsor del automovilismo británico, pilotando para marcas como HWM, ERA o Vanwall. Incluso se atrevió a manejar el Ferguson P99, el primer monoplaza de Fórmula 1 con tracción a las cuatro ruedas. Pero por encima de todo ello, fue uno de los flamantes pilotos de Mercedes. Con los coches de la marca de la estrella alcanzó su primer subcampeonato en 1955. Y con ellos realizó su mejor temporada en las carreras de resistencia.

Aquel año de 1955, Moss ganó tres de las seis pruebas que conformaban el Campeonato del Mundo de Sportscar. Y no eran tres carreras al azar. El británico ganó, junto a Denis Jenkinson, la Mille Miglia al volante de un Mercedes 300 SLR; quizás, su victoria más memorable. Después, junto a John Fitch, se llevó el Tourist Trophy; antes de compartir montura con Peter Collins para ganar la mítica Targa Florio, en la que su gran pilotaje fue la clave para que el fabricante alemán consiguiera el Campeonato del Mundo. Pero tanto antes como después de esa temporada fantástica, Stirling Moss logró grandes resultados en las más importantes carreras.

Stirling Moss va camino de la victoria en la Mille Miglia de 1955, al volante del Mercedes 300 SLR. © Yves Debraine / Klemantaski Collection / Getty Images

En 1951, consiguió su primera victoria en el British Empire Trophy, pilotando un Frazer Nash. Le siguieron tres más en 1956, 1958 y 1961. Cuando los aficionados apostados en los laterales del circuito de Dundrod le vieron ganar el Tourist Trophy con Mercedes, era la tercera vez que lo hacía. En 1950 y 1951, en los inicios de su carrera, se alzó campeón de la carrera manejando sendos Jaguar. Y después, cuando la prueba se trasladó al circuito de Goodwood, consiguió cuatro victorias consecutivas entre 1958 y 1961, dos con Aston Martin y otras dos con Ferrari.

En sus múltiples aventuras en las carreras de resistencia, cruzó el Atlántico, como tantos años atrás había hecho su padre, para competir en Estados Unidos. Pero no se dirigió a Indianápolis, sino a Sebring. La base aérea del estado de Florida estaba preparada para acoger una nueva edición de la carrera de 12 horas. Briggs Cunningham, uno de los más importantes empresarios del motor de aquella época, confió en las manos de Stirling Moss y Bill Loyd un O.S.C.A. MT4. Tras medio día de ardua batalla sobre la pista norteamericana, la pareja anglo-estadounidense se alzó ganadora de las 12 Horas de Sebring de 1954.

Stirling Moss pilotando el O.S.C.A. MT4 de Briggs Cunningham durante las 12 Horas de Sebring de 1954

Las 24 Horas de Le Mans tampoco fueron desconocidas para Stirling Moss. Con diez participaciones, estuvo muy cerca de ganarlas en varias ocasiones, sin embargo, el circuito de La Sarthe le fue esquivo. En 1953 y 1956 consiguió terminar segundo, pilotando para Jaguar y para Aston Martin. Vivió el grave accidente de 1955 en primera persona, pues pilotó, junto a Juan Manuel Fangio, el Mercedes 300 SLR que lideraba al equipo. Por orden directa de Stuttgart, se retiraron de la carrera siete horas después del suceso.

Fueron varias las carreras de resistencia y prototipos que ganó Stirling Moss, pero muchas más en las que participó. También se atrevió con los rallyes, muy diferentes en aquella época a lo que son hoy en día. El Rally de Montecarlo se disputaba con coches deportivos y el objetivo era salir de una ciudad de Europa y llegar a Mónaco. El piloto británico participó en tres ocasiones, consiguiendo el segundo lugar en la primera, en 1952 al volante de un Sunbeam-Talbot 90.

El Sunbeam-Talbot 90 con Stirling Moss al volante, camino de Mónaco, durante la nivosa edición del Rally de Montecarlo de 1952

Stirling Moss será recordado como un caballero tanto dentro como fuera de la pista. Pudo ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos en 1958, pero evitó reclamar una maniobra prohibida por Mike Hawthorn, quien se llevó el título. Para él importaba lo que ocurría en la pista, no en los despachos. Fuera del ámbito de las carreras, el británico interpretó en 1967 al chófer de uno de los personajes de la película de James Bond Casino Royale, protagonizando una escena divertida y sublime. Lo cierto es que se podrían contar muchas historias y anécdotas del gran piloto inglés, pero nos quedamos con el recuerdo de sus aventuas en aquellas otras carreras en las que también triunfó. ¡Hasta la vista, Sir! Que la tierra le sea leve…

Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Se sabe de antemano que la Fórmula 1 es la máxima especialidad automovilística de monoplazas, con los coches más avanzados tecnológicamente y de mayores prestaciones. La Fórmula 2 es su escalón previo, su categoría telonera, de la que salen los futuros pilotos del Gran Circo. Pero justo en medio de ambas, están la IndyCar y la Super Formula, dos campeonatos que tienen los monoplazas más avanzados y la mayor atención mediática en sus países de origen. Así que vamos a jugar. Veamos, números en mano, cuál de estas dos tiene mayores prestaciones y su diferencia respecto a la F1.

Desde que la Champ Car y la Indy Racing League decidieron converger tras muchos años viviendo de espaldas una a la otra, la IndyCar ha recuperado ese lugar como categoría de monoplazas más importante de Estados Unidos. Su historia nace de los primeros campeonatos norteamericanos de automovilismo a principios del Siglo XX, y ha sido verdaderamente convulsa, con varios cambios de organización y diferencias entre promotores que llegaron a provocar el cisma que separó el campeonato en dos antagonistas. Pero desde la reunificación, el campeonato sólo ha ido hacia arriba. La atención mediática que maneja en su país de origen es enorme, con las 500 Millas de Indianápolis como joya de la corona.

El coche actual de la IndyCar es el Dallara DW12, nombrado así en homenaje a Dan Wheldon, doble ganador de las 500 Millas de Indianápolis que falleció en un espantoso accidente en el óvalo de Las Vegas en 2011. El monoplaza fabricado por el constructor italiano lleva sirviendo a la categoría desde 2012. Los proveedores de motores son Chrevrolet y Honda, esta última a través de su división americana. Ambos propulsores son V6 turboalimentados (twin-turbo) de 2,2 Litros, con una potencia máxima de 675 CV. Cuentan con un sistema de potencia extra para facilitar los adelantamientos, conocido como push-to-pass, que entrega 60 CV adicionales. Como combustible utilizan etanol.

Scott Dixon pilotando el Dallara DW12 de la IndyCar

La Super Formula es la heredera de la anteriormente conocida Formula Nippon. Y antes fue nombrada Formula 3000 japonesa, Formula 2 japonesa y Formula 2000 japonesa. En esencia es la misma categoría, el mismo campeonato pero con distintos nombres. Su espíritu de certamen antesala a la Fórmula 1 con base en Japón tiene todo el sentido. En el momento en que se ideó, tener un campeonato en Asia que sirviera de semillero a la máxima categoría era beneficioso para todas las partes. Ayudaría a llevar pilotos japoneses al Gran Circo y fomentaría el automovilismo en el país del sol naciente, creando nuevos equipos y una industria de las carreras propia. Con esta premisa se permitió una mayor innovación y desarrollo que el que se hacía en las teloneras europeas, y la categoría creció.

El monoplaza que compite en la Super Formula es el Dallara SF19, evolución del anterior SF14, y fue estrenado el año pasado. Los suministradores de motores son Honda y Toyota, que surten a la categoría con propulsores de cuatro cilindros en línea, turboalimentados de 2,0 Litros, con una potencia de unos 540 CV. Utilizan gasolina de 102 octanos como carburante. Además, el año pasado se estrenó el conocido sistema HALO para proteger la cabeza del piloto.

Realizando una breve comparativa de prestaciones, vemos que los F1 son más rápidos que los monoplazas de la IndyCar y la Super Formula. Para realizar esta comparación, tomaremos como ejemplo los mejores tiempos por vuelta de un circuito en el que compitió el año pasado la categoría americana y la reina, y lo mismo con un circuito en el que se disputó en 2019 alguna prueba del certamen japonés y el Gran Circo. En el primer caso se tomará el circuito de las Américas, en Austin; mientras que para el segundo será el trazado de Suzuka quien nos dé las referencias.

Colton Herta y Ryan Hunter-Reay luchando en las 500 Millas de Indianápolis. Obsérvese el kit aerodinámico para óvalos

El mejor tiempo de un coche de Fórmula 1 en Austin en 2019 fue el establecido por Valtteri Bottas durante la calificación del Gran Premio de Estados Unidos. El finlandés marcó un 1:32.029 (92,029 segundos) al volante del Mercedes W10 EQ Power+ del equipo Mercedes AMG Petronas Motorsport. En el caso de la IndyCar, el mejor tiempo de un coche de la categoría el año pasado allí fue el que marcó Will Power con el Dallara DW12 – Chevrolet del Team Penske durante la calificación de la IndyCar Classic. La marca del australiano fue de 1:45.454 (105,454 segundos). Por lo tanto, tomando ambos registros, podemos calcular que el Dallara DW12 de la IndyCar fue un 14,59% más lento que el Mercedes W10 EQ Power+ de Fórmula 1.

En el Gran Premio de Japón del año pasado, el mejor tiempo fue el registro establecido por Sebastian Vettel con el Ferrari SF90 de la Scuderia Ferrari durante la calificación. El piloto alemán marcó un 1:27.064 (87,064 segundos). Por su parte, la Super Formula disputó dos citas en Suzuka, la primera y la última de la temporada, de manera que tomaremos como referencia el mejor tiempo de todos los que se registraron en ambas citas. Este fue el que marcó Álex Palou con el Dallara SF19 – Honda de TCS Nakajima Racing durante la calificación de la cita final del año. El español completó la mejor vuelta en 1:35.972 (95,972 segundos). Por lo tanto, en base a los dos mejores tiempos de cada monoplaza, podemos afirmar que el Dallara SF19 de la Super Formula fue un 10,23% más lento que el Ferrari SF90 de Fórmula 1.

Naoki Yamamoto probando el Dallara SF19 de la Super Formula

Queda por lo tanto confirmado que ni la IndyCar ni la Super Formula son rival en cuanto a prestaciones a la Fórmula 1. Ahora bien, los datos utilizados se han obtenido en unos circuitos concretos, con unas condiciones determinadas. Como estas categorías no comparten otros circuitos, no podemos compararlos de manera directa y ver si los datos cambiarían. Por lo tanto, para intentar extrapolarlos hacia condiciones generales, es necesario realizar más cálculos. Repetiremos el mismo proceso, pero con un pequeño pero importante cambio. En vez de tomar como referencia para la F1 el mejor tiempo, tomaremos el peor en los mismos escenarios.

En el Gran Premio de Estados Unidos, el peor tiempo en calificación fue el marcado por Robert Kubica al volante del Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un registro de 1:35.889 (95,889 segundos). Por su parte, en el Gran Premio de Japón, el peor tiempo en calificación fue el realizado por George Russell con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:30.364 (90,364 segundos). En esta comparativa, el Dallara DW12 de la IndyCar es un 9,97% más lento que el Williams FW42 de F1, mientras que el Dallara SF19 lo es un 6,21%.

Will Power pilotando el Dallara DW12 en el circuito de las Américas

Queda, por lo tanto, demostrado que, al menos en estos circuitos, un Fórmula 1 es más rápido que un monoplaza de la IndyCar y un monoplaza de la Super Formula. Y no sólo eso, sino que la diferencia en tiempos por vuelta entre un coche de la Super Formula y uno de la Fórmula 1 es menor que entre uno de la IndyCar y uno de la Fórmula 1. Con lo cual, es sencillo sospechar que el Dallara SF19 de la Super Formula sería más rápido que un Dallara DW12 de la IndyCar. Claro que, como hemos dicho antes, no hay posibilidad de compararlos de forma real y únicamente podemos navegar en el mar de las suposiciones. Con base científica, sí; pero suposiciones al fin y al cabo.

Rizando el rizo… Comparativa con la Fórmula 2

Otra comparativa más que interesante es con los coches de Fórmula 2. La Fórmula 1 es el escalón más alto y por debajo está la F2. Pero justo en medio estarían la IndyCar y la Super Formula. Pero, ¿cuánto en medio? En otras palabras, la IndyCar y la Super Formula, ¿están más cerca de la F1 o de la F2? Repitiendo el mismo procedimiento de cálculos que antes, pero tomando los datos de un monoplaza de Fórmula 2 respecto a los de Fórmula 1, veremos qué resultados nos arroja. En este caso no es posible comparar directamente F2 con IndyCar y Super Formula, pues no comparten ningún circuito los tres campeonatos. Así que lo haremos a través de la Fórmula 1.

Salida de una carrera de la Super Formula en 2019

El monoplaza de Fórmula 2 es el Dallara F2/18, del mismo fabricante que IndyCar y Super Formula. El coche equipa un motor fabricado por la empresa francesa Mecachrome, un V6 turboalimentado de 3,4 Litros, con una potencia estimada de 620 CV, con lo que estaría a un nivel, más o menos, similar a los vehículos de IndyCar y Super Formula. Utiliza como combustible gasolina de alto octanaje.

Para la comparativa tomaremos como ejemplo la cita disputada en 2019 en el Circuit de Barcelona – Catalunya tanto del Gran Circo como de su principal antesala. El hecho de escoger esta pista se debe a que es donde más pruebas realizan ambas categorías durante el año y por tener una configuración de curvas y rectas neutra. Es un trazado que suele servir de referencia para probar otros circuitos.

De esta forma, el mejor tiempo en calificación durante el Gran Premio de España de Fórmula 1 fue el de Valtteri Bottas, que marcó la Pole Position con el Mercedes W10 EQ Power+ de Mercedes AMG Petronas Motorsport con un 1:15.406 (75,406 segundos). El peor tiempo fue el marcado por Robert Kubica con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:20.254 (80,254 segundos). Por su parte, el mejor tiempo en la calificación de Fórmula 2 fue el de Luca Ghiotto, con un 1:28.031 (88,031 segundos), registrado al volante del Dallara F2/18 – Mecachrome de UNI-Virtuosi. Así pues, el Dallara de F2 fue un 16,74% más lento que el Mercedes de F1 y un 9,69% respecto al Williams.

Gráfica comparativa de Super Formula, IndyCar y Fórmula 2 con la Fórmula 1. En azul, respecto al mejor tiempo de F1. En naranja, respecto al peor tiempo de F1. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo son cifras tomadas bajo unas condiciones muy concretas. Son representativas, pero no las podemos tomar como generales. Al igual que con la IndyCar y la Super Formula, depende de los circuitos y de cómo cada coche se adapta a ellos. Lo que sí podemos determinar es una especie de orden. No hay sorpresas, los Fórmula 1 son más rápidos que los coches de IndyCar, Super Formula y Fórmula 2. Y los de IndyCar y Super Formula también lo son más rápidos que los de F2. Sin embargo, observamos que la diferencia entre el Dallara DW12 de la categoría norteamericana y el Dallara F2/18 de la categoría telonera de la F1 no es tan grande como cabría esperar. En cambio, sí existe una diferencia sustancial a favor del Dallara SF19 del certamen nipón de monoplazas.

Hemos querido jugar a los números y esto es lo que nos ha salido. Cada circuito tiene sus particularidades y cada coche también. Lo ideal para realizar la comparativa es que los cuatro tipos de coche participaran en al menos el mismo circuito y en una época del año parecida, con condiciones climatológicas similares. Y aún así no se podría tomar como norma, aunque sí sería bastante más orientativo. Estos son los datos, suyas son las conclusiones.

Hablemos de Palou

Hablemos de Palou

Llegar, ver y casi vencer. Hacer eso es difícil. Muy difícil. Y no venció porque no tocaba. Reducir a que fue un problema mecánico en la última carrera lo que le apeó del título es no ver más allá. Álex Palou estuvo a punto de hacer historia el año pasado en la Super Formula. El principal campeonato de monoplazas de Japón, a un nivel equiparable al de la IndyCar, vio un año marcado por la alternancia dispar de ganadores. Entre ellos, el propio Palou. Ahora, su mirada se centra en conquistar el certamen norteamericano.

Fue quizás esa igualdad tremenda lo que le permitió llegar con opciones hasta el final. Pero también fue lo que, analizando la temporada desde sus inicios, le condenó. Los puntos que pudo sumar y no hizo a principio de año también supusieron un lastre para sus aspiraciones. Nunca sabremos si el piloto de Sant Antoni de Vilamajor podría haberse proclamado campeón de la Super Formula si se hubieran desarrollado otras circunstancias, pero lo que está claro es que su año en Japón fue sensacional. Y los resultados así lo atestiguan.

Muy pronto se adaptó al nuevo chasis de la categoría. El SF19 fabricado por Dallara provocó un cambio en la manera de gestionar los neumáticos con respecto a su antecesor. Y ahí, el catalán sacó provecho a su capacidad innata para brillar en una faceta donde otros pilotos no pudieron. O al menos, tardaron más que él en habituarse. Palou fue competitivo desde el principio, pilotando para la estructura Nakajima Racing con uno de sus monoplazas con motor Honda. Un equipo que por poco no había olvidado lo que era la gloria. Muchos años vagando por el dique seco hasta que la victoria de su piloto en Fuji les recordó lo que era el sabor del triunfo.

Álex Palou celebra su victoria en el circuito de Fuji el año pasado, subido al Dallara SF19 de la Super Formula. Foto: @AlexPalou

Esa victoria, que puede parecer fácil, no lo fue en absoluto. La Super Formula es una categoría complicada de por sí. La gran calidad de sus pilotos, sumado a las prestaciones de los coches y la implicación de Toyota y Honda, hacen que competir allí sea una auténtica escuela para futuros campeones, y también un campeonato objetivo para muchos de los que lo pueblan. No es una categoría de promoción sin más. Es posible hacer de ella la categoría donde un piloto pueda desarrollarse y quedarse. Es lo que parecía que iba a pasar con Álex Palou.

Pero a finales del año pasado, un anuncio sorprendió a propios y extraños. El piloto español fichaba por Dale Coyne Racing para competir en la IndyCar en 2020. Tras terminar tercero en su año de debut en el principal certamen nipón de monoplazas, cruzaría el Pacífico para ir a hacer las Américas. Palou había hecho un test en mitad de temporada con la estructura estadounidense, pero de ahí a terminar por irse con ellos había un trecho. Japón se había convertido en su hogar y en el equipo de Satoru Nakajima estaban encantados con él. Nada hacía esperar ese cambio de aires tan drástico.

Álex Palou durante su test con Dale Coyne Racing el año pasado. Foto: @AlexPalou

Junto a él, su equipo del Super GT pondrá rumbo a Estados Unidos. El legendario Team Goh acompañará a Palou para “fusionarse” con Dale Coyne Racing. Como hemos dicho, no es fácil hacer lo que hizo Palou el año pasado en la Super Formula. Mucho menos es hacerlo compaginándolo con el Super GT, el otro gran campeonato de carreras de coches del país asiático. Si bien es cierto que sus resultados al volante del McLaren 720S no fueron tan espectaculares, sus pinceladas de calidad no pasaron desapercibidas.

Álex Palou se enfrenta este año a un reto todavía mayor. El piloto español tratará de hacerse un hueco en un certamen que cuenta con una de las mejores parrillas del mundo. Su buen trabajo en Japón le ayudará, sin duda. La experiencia ganada en 2019 será un arma de la que podrá hacer uso para asaltar la IndyCar Series con garantías. Por lo pronto, su trabajo durante los entrenamientos de pretemporada ha sido destacable, marcando tiempos muy competitivos. También ha sumado sus primeros kilómetros de pruebas en circuitos ovales, realizando el test obligatorio para debutantes.

Álex Palou rodando con el Dallara – Honda DW12 de Dale Coyne Racing with Team Goh en el circuito de las Américas durante los entrenamientos de pretemporada. Foto: @AlexPalou

Los trazados urbanos, óvalos y ruteros que pueblan el campeonato le esperan, y sobretodo, las 500 Millas de Indianápolis. Con veintidós años a sus espaldas, lo tiene todo por delante. Tiene manos, sólo necesita hacer encajar las piezas para que todo el engranaje funcione. A poco que consiga hacer parte de lo que hizo el año pasado en la Super Formula, los resultados llegarán. Sabe lo que es llegar a una categoria desconocida y ser competitivo. Ojalá que la suerte le acompañe.

Foto de portada: @AlexPalou

Juan Pablo Montoya: «Estamos en una buena posición»

Juan Pablo Montoya: «Estamos en una buena posición»

Juan Pablo Montoya es uno de esos pilotos que son capaces de saltar de una categoría a otra y continuar siendo muy rápidos. Antes de llegar a competir en Fórmula 1 en el año 2001, corrió y ganó en Europa, donde ganó el prestigioso Gran Premio de Pau en 1997 y 1998, además del campeonato de Fórmula 3000, la antesala de la máxima categoría. Tras ello, volvió a América para participar en la CART. Allí también triunfó, destacando su victoria en las famosas 500 Millas de Indianápolis del año 2000.

En el gran circo compitió para Williams desde el 2001 y para McLaren en 2005 y 2006, antes de regresar otra vez a América. Durante esos años, fue siempre uno de los contendientes a la victoria final, siendo uno de los pilotos más correosos en las batallas cuerpo a cuerpo. La NASCAR le abrió las puertas a mediados de 2006, y durante varias temporadas fue su morada y el campeonato donde pudo volver a ir muy rápido. Hasta que se centró en la IndyCar. Y en 2015 repitió su gran gesta, volviendo a triunfar en las 500 Millas de Indianápolis. Ahora, está centrado en el campeonato de resistencia IMSA, compitiendo con los Acura del Team Penske como piloto oficial de la marca. El cinco de mayo pasado, el circuito de Mid-Ohio vivió una nueva victoria del as colombiano, la cual le situó en una posición óptima para afrontar la conquista del campeonato.

Durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya estuvo presente en el Circuit de Barcelona – Catalunya. El piloto de Bogotá nos atendió en un interludio de carreras en el paddock de las categorías soporte, durante un corto paseo. Preguntado por cómo piensa afrontar las carreras restantes a partir de ahora, nos cuenta que lo hará de la misma manera de siempre. “Yo creo que es complicado porque la diferencia de puntos siempre es pequeña, entonces perder, recuperar o ganar puntos es difícil. La verdad que estamos bien. Creo que estamos en una buena posición ahora”.

Juan Pablo Montoya durante el Gran Premio de Estados Unidos de 2004

Destaca que el Balance of Performance que les aplica el IMSA actualmente les deja en una buena posición. “En la parte que respecta al BoP, el balance de potencia, creo que estamos en un buen sitio”. Pero reconoce que pueden haber carreras donde incida de manera importante en su posición inicial, como ya ha sucedido esta temporada. “En unas pistas vamos a estar delante y en otras nos va a costar, como nos pasó en Long Beach. Pero el balance general es muy bueno”.

Durante estos días se ha anunciado que los nuevos coches con los que se competirá en los próximos años en el IMSA serán los nuevos Daytona Prototype (DP) híbridos. La introducción de la electricidad como parte de la tecnología en competición es una novedad en este certamen, por lo que todavía es pronto para valorarlo, considera Juan Pablo. “Toca esperar a ver qué pasa”. Cree que habrá que ver hasta qué punto llega la hibridación, y si es interesante, se verá más adelante. “Cuanto de híbridos van a ser, no lo sé”, declaró Montoya.

Juan Pablo Montoya, fotografiado en 2014

Por otra parte, la hibridación del IMSA es un tema por el que tampoco siente un especial interés. Asegura que no presta demasiada atención a estas cosas, que se enfoca más en el transcurso de lo que sucede cada día. “La verdad, no le pongo mucha atención a esas noticias. Me preocupo más del día a día, de lo que está pasando”. Cree que tampoco habrá un cambio sustancial en el desarrollo de las carreras cuando se adopte este tipo de configuración para los motores de los Prototipos de Daytona. “Yo creo que no cambiará mucho”, sentenció Juan Pablo Montoya.

Además de sus dos victorias en las 500 Millas de Indianápolis, Juan Pablo Montoya conquistó en 2003 el Gran Premio de Mónaco a bordo de su Williams – BMW FW25, con el que luchó aquella temporada por el título de campeón del mundo de pilotos. Con estos dos resultados bajo el brazo, el piloto colombiano es uno de los dos pilotos en activo en disposición de conseguir la Triple Corona, premio virtual que se otorga al piloto que gana la carrera americana, triunfa sobre el asfalto monegasco y se hace con la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. El otro piloto que puede conseguir la hazaña es Fernando Alonso.

Juan Pablo Montoya negociando la última chicane del circuito de Sonoma en 2015

Preguntado sobre si le atrae la idea de correr en la gran carrera francesa para lograr esa Triple Corona, Juan Pablo Montoya afirma que no piensa en ello porque en su situación actual tampoco puede correr allí con ese objetivo. “Corrí en Le Mans el año pasado y quedamos terceros en la categoría LMP2. Pero no lo pienso, porque no puedo”. El de Bogotá tiene contrato con la marca Acura, la cual participa en el campeonato de resistencia del IMSA, pero no en el WEC ni en las 24 Horas de Le Mans. “Tengo un contrato con Acura y mientras esté con ellos no puedo. Y estoy muy contento de estar con ellos”.

Así pues, tras esta breve pero agradable conversación con Juan Pablo Montoya, nos despedimos de él. Sus compromisos le llamaban, así que sólo nos quedó felicitarle por su victoria en Mid-Ohio, desearle mucha suerte para las próximas carreras y darle las gracias por su tiempo y amabilidad. ¡Hasta la vista, Juan Pablo!

Juan Pablo Montoya ganando en Mid-Ohio