Durante mucho tiempo se soñó con una idea. Una idea que rondaba algunas de las mentes más lúcidas de nuestro automovilismo. Pero llevarla a cabo no era tarea sencilla. Se necesitaban muchas cosas, sobretodo, recursos. Ver un prototipo de resistencia fabricado en España compitiendo en las 24 Horas de Le Mans fue un sueño para muchos. Y una realidad gracias a que hubo gente que decidió lanzarse a cumplir este sueño.
La idea de fabricar un LMP1 español fue puesta en marcha por Epsilon Euskadi, empresa dirigida por Joan Villadelprat, uno de los técnicos con mayor experiencia de nuestro país en esto de las carreras. Tras conocer y vivir desde dentro la Fórmula 1 durante más de tres décadas, se embarcó en el equipo Epsilon Euskadi para participar en algunas de las categorías inferiores al Gran Circo. Pero su proyecto iba más allá. La empresa podía convertirse en un constructor de coches de carreras. Podía convertir los sueños de mucha gente en realidad. Dar forma a una idea. Podían fabricar el primer coche español en competir en Le Mans. Así que se pusieron manos a la obra.
Existía un antecedente. En 1953, Pegaso inscribió dos Z-102 para participar en la prestigiosa prueba, pero tras el accidente de Juan Jover en los entrenamientos, decidieron retirarse. De manera que nunca un coche español había tomado la salida de la gran carrera del circuito de La Sarthe. El proyecto de la estructura vasca pretendía terminar con ello. Para ello, se hicieron con los servicios de John Travis, antiguo diseñador en Lola, quien comenzó con los primeros bocetos basados en la reglamentación LMP1. Sergio Rinland llegó al proyecto para terminar de dar forma al que sería el Epsilon Euskadi ee1.
Joan Villadelprat, el líder del proyecto y máximo responsable de Epsilon Euskadi
Una vez terminada, la bestia contaba con un chasis fabricado en fibra de carbono con suspensiones push-rod delante y detrás. Montaba el motor Judd GV5.5 configurado en V10 a 72º en posición central, con una potencia de 650 cv a 7000 rpm. Esta llegaba al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades, desarrollada por el preparador Ricardo. El conjunto arrojaba una masa de 900 kg, por lo que tenía una relación potencia/peso de 0,72 cv/kg. Un verdadero bicho de competición.
En febrero de 2008, el ee1 pisó por primera vez el asfalto en el circuito de Alcarràs. Pero no fue hasta los test oficiales de las Le Mans Series en Paul Ricard, con una decoración totalmente negra y libre de patrocinadores, cuando pudieron realizar toda clase de pruebas al recién nacido. La primera carrera se celebraba en casa. Los 1000 Km de Cataluña verían el debut en competición del bólido que pretendía poner fin a la larga sequía en la madre de todas las carreras. Ángel Burgueño y Miguel Ángel de Castro serían los encargados de pilotarlo. Consiguieron el objetivo de terminar la carrera, el principal de cara a Le Mans. A pesar de ello, la fiabilidad era el punto más importante y ahí tenían un serio asunto que resolver.
El Epsilon Euskadi ee1 durante el día de test previo a las 24 Horas de Le Mans 2008. Foto: motorsport.all-free-photos.com
Los diferentes problemas de juventud impidieron que el Epsilon Euskadi ee1 pudiera mostrar todo su potencial, de manera que la carrera se convirtió en un test de larga distancia. Lo importante era corregir todos los fallos antes de poner rumbo a Francia. Pero cada vez faltaba menos tiempo. Apenas dos meses y medio para que el prototipo vasco surcara las rectas de La Sarthe por primera vez. El trabajo en la sede del equipo se hizo a contrarreloj. No se podían permitir ningún retraso.
La siguiente carrera en Monza no fue mejor. Completaron 73 vueltas hasta que Burgueño y de Castro se vieron obligados al abandono. Todavía quedaban los 1000 Km de Spa, la previa antes de afrontar Le Mans. En el bosque de las Ardenas, un halo de esperanza dio alas al equipo. Lograron terminar la carrera, perdiendo únicamente diez vueltas con el coche ganador, el Peugeot 908 HDi FAP de Nicolas Minassian, Marc Gené y Jacques Villeneuve. El Epsilon Euskadi ee1 logró la undécima posición final, séptimo entre los LMP1 y el cuarto mejor privado. La siguiente cita sería la prueba de fuego. Le Mans los esperaba.
El Epsilon Euskadi ee1 afrontando los virajes del circuito de La Sarthe. Foto: motorsport.all-free-photos.com
Epsilon Euskadi tomó la decisión de inscribir dos unidades del ee1. La primera, con el dorsal #20, la pilotarían los habituales Burgueño y de Castro, además de Adrián Vallés. Con ello, conformaban una escuadra 100% española de pilotos, equipo y coche. La segunda, con el dorsal #21, estaría manejada por tres pilotos con gran experiencia: El sueco Stefan Johansson, el japonés Shinji Nakano y el francés Jean-Marc Gounon. Los dos LMP1 afrontaron el reto sin un solo patrocinador asomando sobre la carrocería. Únicamente, el apoyo del Gobierno Vasco, que impulsó el proyecto desde sus inicios.
Su entrada en la pista francesa abrió el camino de un sueño que estaba a las puertas de cumplirse. Los entrenamientos fueron bien, el coche se comportó de manera óptima y pudieron afrontar la calificación con garantías. Los dos prototipos eran competitivos y pudieron calificar en décimoquinta y décimoséptima posición. Hay que recordar que eran debutantes, que el coche estaba en sus primeras carreras y que el equipo no tenía experiencia previa en conjunto en una carrera como Le Mans y en un circuito como La Sarthe.
La unidad #20 del Epsilon Euskadi ee1 en Le Mans, pilotada por Ángel Burgueño, Miguel Ángel de Castro y Adrián Vallés. Foto: motorsport.all-free-photos.com
Pero lo importante era que estaban calificados para la carrera. El sueño se estaba cumpliendo. Un coche 100% español tomaría la salida de las 24 Horas de Le Mans. El sábado 14 de junio de 2008, los dos Epsilon Euskadi ee1 comenzaron el septuagésimo sexto Gran Premio de Resistencia de Le Mans, cumpliendo el gran sueño de un pequeño equipo que tuvo una idea y quiso soñar a lo grande. Además, los coches eran rápidos, rodaban en tiempos bastante decentes y para un coche nuevo, su rendimiento era digno de admiración.
Eso sí, la fiabilidad seguía siendo el talón de aquiles. La unidad #21 abandonó tras ocho horas de carrera y la #20, hacia la mitad de la prueba. Una verdadera lástima, pero el objetivo estaba más que cumplido. Lo habían conseguido. El Epsilon Euskadi ee1 fue el primer, y hasta ahora, único coche fabricado en España en competir en las 24 Horas de Le Mans. Entonces, otra idea apareció en la mente. Otro sueño que buscarían hacer realidad. ¿Y si contruyeran el primer coche de Fórmula 1 español? Pero eso, es otra historia.
El Epsilon Euskadi ee1, el primer coche español en competir en las 24 Horas de Le Mans. Foto: motorsport.all-free-photos.com
Hace ya meses que el ACO y la FIA acordaron la jubilación de los LMP1. La categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia dejará atrás, en 2020 de forma parcial y en 2021 de forma definitiva, a los radicales prototipos que hemos podido ver en los últimos años, y serán los nuevos “hypercars”, o LMH por sus siglas en inglés, los que tomen el relevo en los próximos años.
La filosofía de esta nueva reglamentación es la de acercar el mundo de la competición a la calle. Una forma de visibilizar a los fabricantes que compitan en ella de cara a una mayor repercusión comercial. Los nuevos “hypercars” o LMH (Le Mans Hypercar) derivarán de modelos que las marcas deberán homologar y fabricar para su uso de calle. Se requerirá que se fabriquen al menos 20 unidades de calle para venta al público para que el modelo pueda competir en su versión de carreras.
Los LMH podrán ser desarrollados desde cero para la competición, homologando después su versión de calle, o podrán proceder de un modelo de venta al público que ha sido adaptado para competir bajo este reglamento. En cualquier caso, estos hipercoches tendrán una potencia final de 750 CV para mover los 1100 Kg reglamentarios. El fabricante podrá elegir, además, si esta potencia procede de un motor exclusivamente térmico o si opta por un sistema híbrido.
Toyota ha diseñado el GR Super Sport como heredero natural de su programa de LMP1 para el reglamento LMH.
Dicho sistema híbrido podrá entregar hasta 270 CV de los 750 CV permitidos, y deberá estar situado en la posición original del modelo de calle. Igualmente, el reglamento dicta que esta potencia eléctrica solo se podrá usar a partir de los 120 Km/h, evitando así el uso de sistemas de tracción total aprovechando la configuración híbrida. El cuerpo, el interior y la aerodinámica gozarán de libertad de cara a su diseño para que cada marca pueda adaptar el coche a su filosofía comercial. El “BoP” o Balance de Prestaciones, se encargará de igualar el rendimiento de cada una de las opciones para mejorar la competición. Pues se espera que cada marca presente conceptos muy diferentes al contar con tanta libertad en cuanto al diseño del coche. Otro atractivo más de este reglamento.
De momento, Aston Martin ya ha presentado y probado su contendiente: el Aston Martin Valkyrie es el elegido por la marca británica. Toyota ha hecho lo propio desvelando su GR Super Sport y con sólo estas dos marcas confirmadas ya podemos intuir la variedad de opciones que permite el reglamento: el Valkyrie usará un V12 atmosférico de origen Cosworth y prescindirá del sistema híbrido, mientras que la marca nipona se encomendará a V6 Turbo Híbrido que tantas alegrías le ha dado en estos últimos meses.
Peugeot ha anunciado, en los últimos días, que se unirá a la categoría en 2022 con este render del modelo que va a usar.
Peugeot también ha confirmado su presencia en esta competición, pero lo hará a partir de 2022 con un modelo de nueva factura exclusivo para la ocasión. A falta de conocer más detalles de la montura de la marca francesa, no podemos evitar pensar en la historia reciente del fabricante en esta categoría. Esperemos que haga honor a su nombre, pues su reputación la precede.
Con todo esto, en 2020, los LMH deberán compartir pista con los LMP1 privados y servirá de transición para la abdicación de los LMP1 en favor de los “hypercars”. Se espera que estos sean algo más lentos que los brutales prototipos a los que reemplazarán, pero también se espera la llegada de más marcas a una categoría que se había quedado huérfana de ellas.
La versión de calle del Valkyrie ya se pudo ver rodar en Silverstone en una jornada de promoción de la marca.
Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.
Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.
Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación «GT Le Mans Prototype» (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.
La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.
El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el “drag”. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.
Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.
Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.
Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.
El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.
En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.
Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.
Si hay una carrera emblemática por encima de todas, esa es las 24 Horas de Le Mans. La del trazado francés se ha convertido en la madre de todas las pruebas de resistencia, la más grande y la que todo el mundo quiere conquistar. Durante muchos años ha llevado a la pista grandes carreras, rivalidades e historias. Ahora, en pleno siglo XXI, la rivalidad sigue viva en Le Mans y, por tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC) en el que se encuadra la carrera estos últimos años.
Desde sus incios, Le Mans ha sido sinónimo de competición e innovación. La carrera francesa ha sido la cuna en la que se han criado muchas de las grandes innovaciones de la historia del automovilismo. Componentes ahora normales en muchos coches de calle, tienen su origen en esta carrera: es el caso de los frenos de disco (1953) o los faros LED (2014), entre otros muchos casos. Podemos decir, entonces, que esta carrera ha cambiado el rumbo de la automoción a lo largo de la historia.
Todo esto, mientras sobre su asfalto se disputaban las grandes batallas del pasado del automovilismo que todos recordamos. En un mundo en el que algunos campeonatos han perdido algo de su esencia (a costa de ganar en otros frentes) e incluso sufren de cierta previsibilidad, la resistencia sigue siendo un oasis al que acudir para beber de las auténticas carreras. Batalla, estrategia, innovación y pasión se dan cita en estos eventos. Los tecnológicos LMP1, máquinas que parecen sacadas de la era espacial, son los reyes de la categoría. Justo por detrás, la pureza de los LMP2 asegura batallas a alta velocidad, e incluso pueden amenazar a sus hermanos mayores si las circunstancias de la carrera lo permiten. Pero si queremos una auténtica guerra, esta la libran los GTLM, que comparten pista con los prototipos para hacer todavía mas compleja esta categoría con sus doblajes y adelantamientos.
El mítico Porsche 962 forjó gran parte de su leyenda en Le Mans.
Aunque ya son más de 90 años, Le Mans, y el Campeonato del Mundo de Resistencia siguen con su fórmula secreta para el éxito. El campeonato combina como ninguno los avances tecnológicos y la competición más dura. Desde el “Automobile Club de l’Ouest”, organizador del evento, han sabido interpretar como nadie los pasos a seguir para llevar la tecnología del circuito a la calle, y en algunas ocasiones han sido capaces incluso de anticipar el rumbo que tomará el mercado del motor. No hace muchos años fue Le Mans quien anticipó el auge de los motores Diesel y más recientemente ha sido uno de los pilares en cuanto a la hibridación de los coches de calle. Con antecedentes como esos, quizás haya que tomarse en serio su apuesta por el hidrógeno para los próximos años con su “Mission H 24”, que se consumará definitivamente en 2024, como bien indica su nombre.
De momento, su formato es uno de los más atractivos del panorama actual, y sus carreras siguen emocionando a los aficionados como llevan haciéndolo desde un lejano 1923. Aunque puedan parecer carreras demasiado largas, por su duración, y a veces se antoje aburrido seguir una carrera durante tantas horas, la verdad es que no dejan indiferente a nadie. La acción está asegurada e incluso en la más larga de todas, las 24 Horas de Le Mans, el tiempo vuela. Larga vida a la resistencia, esa disciplina en la que incluso veinticuatro horas saben a poco. Siempre hay ganas de más.
La Igualdad entre los GTLM promete carreras muy apretadas. Aquí el Ford GT LM del equipo de Chip Ganassi.
Jacky Ickx siempre será recordado por sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans. Después de las actuaciones de Olivier Gendebien y antes de la irrupción de Tom Kristensen, fue el mayor dominador de la prueba francesa. Uno de los ases de la resistencia que era capaz de ir rápido con cualquier coche. Tanto si era un sport prototipo o un monoplaza de la categoría reina, el belga domaba a su bestia aparentando una facilidad sobrehumana. Pero siempre tomando las medidas de seguridad pertinentes.
En 1969, Jacky Ickx era uno de los principales participantes del Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1. Así mismo, competía también en carreras no puntuables, Fórmula 2 y resistencia, al igual que hacían el resto de sus compañeros. Pero el joven Ickx estaba hecho de otra pasta para según que cosas. Conocedor desde muy pequeño del mundo de las carreras, gracias a su padre, sabía que el peligro de muerte acechaba a cada piloto metro tras metro y no estaba dispuesto a correr más riesgos de los estrictamente necesarios.
Jacky Ickx en el momento de arrancar las 24 horas de Le Mans de 1969
Con esta premisa, L’Enfant Terrible se presentó el 14 de junio en el circuito de La Sarthe para disputar una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans. El belga compartía el Ford GT40 Mk.I #6 de John Wyer con el británico Jackie Oliver en la categoría Sport 5.0, contando con una de las mecánicas con mejor preparación. Aunque en la calificación habían quedado por detrás de los coches oficiales de Porsche y Ferrari, obteniendo la 13ª posición en la salida, sabían que su ritmo rápido y constante podía llevarles al triunfo.
La salida de la carrera era uno de los momentos clave. No sólo era importante traccionar bien y arrancar lo más rápido posible, también era imprescindible saber correr a pie desde el otro lado de la pista al coche. Porque entonces, todavía se salía mediante las ahora conocidas como «Salida tipo Le Mans». Este procedimiento consistía en colocar todos los coches aparcados en un lateral de la recta de salida, en orden según los tiempos de la calificación. Al otro lado de la pista se colocaban los pilotos, que esperaban de pie enfrente de sus monturas a correr hacia ellas, una vez se bajara la bandera que daba inicio a la prueba.
Aquel día de junio de 1969 no hubo excepción, y una vez se bajó la bandera de Francia, todos los pilotos corrieron raudos para montarse en sus coches, atarse los cinturones de seguridad y arrancar, todo esto en el menor tiempo posible. ¿Todos? No. Cuando la mayoría de conductores ya estaban al otro lado del asfalto, Jacky Ickx todavía caminaba sobre él para llegar a su automóvil. ¡Caminaba! En ningún momento se puso a correr. Se tomó su tiempo en llegar, subirse al Ford, atarse los cinturones de seguridad y arrancar. Todo el mundo lo vio mientras se preguntaban por qué. ¿Por qué no había corrido como todos para perder el menor tiempo posible?
Aunque el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y regulador de la carrera, obligaba a que todos los participantes comenzaran la prueba con los cinturones atados, esto no se cumplía en la mayoría de casos. Las prisas por poner el coche en movimiento cuanto antes causaban que los pilotos «se olvidaran» de atárselos, cosa que hacían con el coche en movimiento en plena carrera, generalmente al llegar a la recta de Hunaudières, donde tenían cuatro kilómetros para ajustárselos convenientemente. Obviamente, el ACO les obligaba a llevarlos bien puestos en todo momento, pero era muy difícil saber si en el momento justo de la salida los llevaban.
El Ford GT40 Mk.I de Jacky Ickx y Jackie Oliver camino de la victoria
El riesgo era muy grande, más aún en un momento como la salida, e Ickx no estaba dispuesto a tomarlos. Y ya no sólo por salir con los cinturones de seguridad sin ajustar, también por el mero hecho de cruzar la pista con coches saliendo a toda velocidad. Así que Monsieur Le Mans salió con los cinturones apretados y rápidamente se puso a recuperar el tiempo perdido. Y la jugada le salió bien, pues junto a Oliver, consiguió la victoria al día siguiente, justo 24 horas después de protagonizar el acto de rebeldía que propició el fin de una práctica altamente peligrosa. A partir de entonces, el ACO tomó las medidas oportunas y se suprimió el sistema de salida que caracterizaba a la carrera. Jacky Ickx demostró que se puede competir y ganar, pero siempre teniendo en cuenta que la seguridad es lo primero.
