El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

Primero fue el anuncio de los nuevos LMH (Le Mans Hypercar) y después se formalizó la nueva categoría LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). La primera nació como un estímulo para intentar atraer a los fabricantes a la resisencia tras la última desbandada. La segunda se propuso para aglutirnar esfuerzos a un lado y otro del Atlántico. Aunque los preceptos de ambas siglas sean distintos, el objetivo es el mismo: Mantener las carreras de resistencia y prototipos en lo más alto del automovilismo mundial.

Los cambios en la industria de la automoción están provocando vaivenes enormes en las políticas deportivas de los fabricantes. Esto se traduce en una inestabilidad manifiesta en los distintos campeonatos automovilísticos, que dependen en gran medida del aporte de las marcas. El Campeonato del Mundo de Resistencia fue uno de los primeros en verse perjudicado por todo ello. La gran influencia que tenía en su día el grupo Volkswagen fue crucial para dejar al certamen en paños menores cuando Porsche y Audi se largaron.

En vistas de la que se avecinaba, el ACO (Automobile Club de l’Ouest) desarrolló junto a la FIA una nueva reglamentación técnica para sustituir a los actuales LMP1, la clase principal del WEC. Estos prototipos son demasiado caros de desarrollar para un equipo privado, y los fabricantes no están por la labor de gastarse el dinero en ellos. Por lo tanto, la idea era buscar una base técnica que aunara bajos costes y atractivo para las marcas. Con el auge de los conocidos “hipercoches” o hypercars, el organismo francés presentó una nueva normativa basada en ellos, pero con modificaciones que los transformaran en bestias de competición.

Recreación del LMH que está desarrollando Peugeot

Tomando como inspiración a los extintos GT1 de Le Mans de la década de 1990, los nuevos LMH deberán estar basados en un modelo de calle que un fabricante tenga a disposición para poder ser homologados, o desarrollar uno para tal efecto. Es decir, un equipo privado no podrá competir con un LMH si no cuenta con el apoyo de una marca que homologue el coche. Se permitirá libertad en el desarrollo de motores y en la aerodinámica, permitiendo el uso voluntario de sistemas híbridos. En este caso, la potencia de los motores eléctricos no podrá superar los 200 KW.

Toyota, Aston Martin, Peugeot, ByKolles y Glickenhaus han anunciado su intención de entrar en la categoría en algún momento. Sin embargo, Aston Martin se echó para atrás hace unos meses, dejando a Toyota y Peugeot como los estandartes de los fabricantes, y a ByKolles y Glickenhaus en espera de asociarse con alguna marca. En principio, la entrada de estos nuevos modelos está prevista para 2021, si no hay novedades.

Cadillac DPi-V.R, ejemplo de DPi que podría transformarse en un LMDh

Por su parte, el anuncio de colaboración entre IMSA y ACO ha dado como resultado la publicación de la nueva normativa LMDh, o lo que es lo mismo, el nuevo reglamento por el que se regirán los nuevos prototipos que podrán competir tanto en el WEC como en el campeonato de resistencia del ente norteamericano. La idea está desarrollada a partir del concepto DPi (Daytona Prototype International), que da cuerpo a los prototipos de mayor clase en el WeatherTech SportsCar Championship. Por su parte, los LMP2, la segunda división del Campeonato del Mundo de Resistencia, siguen una filosofía parecida.

Los DPi cuentan con un chasis universal fabricado por alguno de los siguientes constructores: Oreca, Dallara, Riley-Multimatic o Ligier. Posteriormente, cada fabricante se encarga de personalizar la carrocería y montar los sistemas de propulsión pertinentes, de manera que para las marcas sale relativamente barato competir con estos prototipos. Así pues, los LMDh nacen en base a esto con la esperanza de abaratar costes, y tentar a que equipos privados y fabricantes sumen fuerzas. Además, contarán con un sistema híbrido común de tracción trasera y serán sometidos a un tiempo de homologación mínimo de cinco años. De entrada, Cadillac, Acura y Mazda participan en la clase DPi del IMSA, mientras que algunos fabricantes como Porsche o McLaren han mostrado interés últimamente.

Se atisba un buen futuro para la resistencia…

Tras unos meses de diálogos y negociaciones, tanto los LMH como los LMDh podrán formar la clase principal del WEC y del campeonato del IMSA, por lo que un mismo coche podrá competir tanto en las 24 horas de Le Mans como en las 24 horas de Daytona, o hacer doblete y disputar las 12 horas y los 1000 Km de Sebring, si se diera el caso. Para equilibrar las prestaciones entre una normativa y otra, se ha diseñado un plan de convivencia basado en ciertas limitaciones en cuanto a peso y potencia de las máquinas.

Básicamente, la masa mínima de los vehículos se limita a 1030 Kg y se establece un potencia de 670 CV (500 KW) que vendrá dado por la suma de lo que aporte el motor térmico y los propulsores eléctricos. Una vez igualadas estas características para los LMH y los LMDh, se regulará su rendimiento mediante un BoP global que tendrá en cuenta los diferentes factores que regulan cada normativa. De esta forma, se creará un equilibrio para que los fabricantes y constructores que opten por una u otra opción no sea vean perjudicados en función de su elección, contando con las mismas oportunidades. Esto se traducirá en que por fín, después de mucho tiempo, podremos ver una mezcla de marcas luchando por la gloria de la resistencia en los mejores circuitos de carreras del mundo.

Cinco ganadores para una carrera

Cinco ganadores para una carrera

Tras casi un día entero dando vueltas al circuito de Daytona, tras casi veinticuatro horas de carrera, tres de los cuatro Porsche oficiales lideraban la prueba. El equipo alemán había puesto en pista un coche más, pero este había sufrido un accidente que terminó mandando a su piloto al hospital. Y hubo suerte, porque el que finalmente ganó la carrera, la podría haber perdido justo en ese momento si no hubiese esquivado a su compañero. El Porsche 907 LH #54 lideraba con catorce vueltas de ventaja sobre sus hermanos, el #52 y el #51, este último en manos de Jo Schlesser y Joe Buzzetta.

La carrera había tenido todo tipo de sucesos que pueden ocurrir durante una prueba de automovilismo de resistencia, incluso el lanzamiento de objetos a la pista por parte de unos energúmenos con muy poco respeto por las carreras o por los caballeros que se jugaban el tipo en cada curva. Se contabilizaron más de cincuenta pinchazos en el tiempo que duró la gran batalla sobre el asfalto americano. Quizás fue uno el que provocó el accidente del Porsche 907 LH #53.

En la zona de paradas estaba Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein. Este señor, más conocido como Huschke von Hanstein, además de ser barón y miembro de la nobleza alemana, era el director del departamento de competición de Porsche. Su trabajo estaba hecho. Y el éxito casi asegurado. Pero faltaba una cosa. Había que redondear el relato. Porque las carreras también van de esto, de contar relatos.

Los tres Porsche 907 LH oficiales se preparan para cruzar la meta en Daytona, tras 24 horas de batalla

La épica de las carreras bebe de toda la serie de relatos que durante más de un siglo han ido escribiendo los neumáticos sobre el asfalto, la tierra o la nieve. En esta ocasión, el relato estaba escrito, pero el barón sentía que faltaba pulirlo un poco más. Y para ello tomó una decisión sin precedentes. Todos los pilotos oficiales de la marca ganarían la carrera. Los representantes oficiales de Porsche en la pista serían igualmente vencedores de las 24 Horas de Daytona de 1968, independientemente de la posición que ocupara en la clasificación final el coche con el que se inscribieron.

Para ello, von Hanstein ejecutó un plan de lo más sencillo. Todos los pilotos se subirían al coche líder, el Porsche 907 LH #54, en algún momento de la carrera. Los dos pilotos titulares del vehículo, Vic Elford y Jochen Neerpasch, ya lo habían hecho durante varias fases del día, de manera que faltaban otros cuatro pilotos por hacerlo. Realmente fueron tres los que pudieron conducir el auto ganador antes de cruzar la meta: Jo Siffert, Hans Herrmann y Rolf Stommelen.

El otro conductor restante, Gerhard Mitter, había sido el desafortunado hombre que pilotaba el Porsche accidentado. Seguía en observación en el hospital, así que no pudo emular a sus compañeros. Tampoco lo hicieron Jo Siffert y Joe Buzzetta, que tuvieron que seguir con su misión de llevar su montura hasta la meta, logrando el tercer puesto del podio que otorgó el triplete a Porsche en aquellas 24 Horas de Daytona.

El Porsche #54 cruza la meta de las 24 Horas de Daytona de 1968 acompañado de sus dos hermanos

Una vez terminados los relevos necesarios para cerrar el relato, el último gesto para hacer de esta historia un momento épico fue la orden de que los tres coches hermanos cruzaran la línea de meta juntos. Una práctica que a ojos de la plana mayor de cualquier marca es de obligado cumplimiento. El dominio de un fabricante en una sóla imagen. Los Porsche #54, #52 y #51 cruzaron, uno al lado del otro, la meta del circuito de Daytona.

Por primera vez en la historia, una carrera tuvo cinco ganadores, pero además, por primera vez en las grandes carreras de resistencia, más de dos pilotos aparecían como conductores del coche ganador en el resultado final. Una clasificación que vio la extraordinaria paradoja de tener como triunfadores de la prueba a los mismos pilotos que habían terminado en segunda posición. Cosas de la resistencia. Cosas de las 24 Horas de Daytona.