Circuitos de rallycross en España

Circuitos de rallycross en España

Cada vez son más los aficionados que descubren en el rallycross la esencia de su pasión por las carreras. Esta disciplina ha congregado desde los años ’60 del siglo pasado a numerosas personas deseosas de descubrir la magia de unos coches de competición y unos pilotos capaces de pelear al límite por la victoria en trazados mixtos de asfalto y tierra. Pero en nuestro país no ha sido muy popular. Únicamente contó con suficiente fama entre 1986 y 1989 gracias a los esfuerzos de la Escuderia Girona y el Circuit de Sils, la casa de la especialidad en España.

Recientemente, la inclusión del Circuit de Barcelona-Catalunya en el Campeonato del Mundo de Rallycross ha devuelto la esperanza a todos aquellos que disfrutaron con las carreras en Sils y ha abierto la veda a que nuevos aficionados se acerquen a descubrir las maravillas que ofrece el rallycross. Lejos de hacer oídos sordos, la Real Federación Española de Automovilismo está preparando un nuevo Campeonato de España de Rallycross con el que seguir regando la semilla dentro de nuestras fronteras.

Pero hay una pregunta que subyace a todo esto. ¿Hay circuitos de rallycross en España? Afortunadamente, sí los hay. De hecho, el primero de todos ellos se construyó ya en los años ’70 en Campanillas, junto a la ciudad de Málaga. Aquel Circuito Automovilístico Costa del Sol fue el sueño del empresario sueco Hans Göran Sundberg, que celebró diversas carreras en las instalaciones durante poco más de un año. Después fue el turno de Paco Gutiérrez, el hombre que trajo el rallycross internacional a España cuando en 1987 el Campeonato de Europa de Rallycross descubrió la flamante pista de Sils. Lamentablemente, ninguno de estos trazados existe en la actualidad.

Esquemas de los circuitos de rallycross de Campanillas y Sils, los pioneros en España. Imagen: © El Acelerador.

Por ello, responder a la pregunta supone hacer un esfuerzo imaginativo importante y requiere de tiempo para investigar cuáles son esos lugares con posibilidades de albergar una prueba de rallycross. Las condiciones son que tengan una superficie mixta de asfalto y tierra, y que cuenten con una longitud de alrededor de un kilómetro. No son muchos, pero al menos hay cinco que cuentan con estas características. Concretamente, uno de ellos es de reciente construcción. Calafat se ha unido a este selecto grupo con su nuevo trazado en el que el prototipo de la nueva categoría eléctrica RX2e está llevando a cabo su fase de pruebas.

Además de la pista tarraconense, existe la de Montmeló, en la que el mundial celebra cada temporada el Rallycross de Cataluña. Sin embargo, no se trata de un trazado fijo, puesto que se arma aprovechando algunas escapatorias y zonas de asfalto del circuito de velocidad de Fórmula 1. Es a día de hoy el único que cuenta con Grado 6R de la FIA, indispensable para formar parte del Campeonato del Mundo.

El prototipo del campeonato RX2e desarrollado por QEV Technologies durante un test en Calafat. Foto: Circuit Calafat.

Teniendo en cuenta que fue la afición catalana la que disfrutó de la época dorada del rallycross en Sils, no es de extrañar que ambos circuitos se encuentren en Cataluña. En todo caso, no son los únicos, afortunadamente. Hace ya unos años que Miranda de Ebro cuenta con una pista de autocross, habitual en el Campeonato de España (CEAX), en cuya parte interna se ubica un trazado de asfalto. Generalmente, esta se usa para eventos de Drift, pero desde unas temporadas atrás, una configuración mixta de ambas permite disputar pruebas de rallycross válidas para el regional de Castilla y León.

Otro trazado que ha vivido el rallycross en sus carnes se encuentra en Galicia. El Circuito Choqueiro ha acogido pruebas de la disciplina dentro del Campeonato de Galicia de Autocross, después de ser asfaltado y habilitar una sección de tierra. Actualmente, esta se encuentra en desuso, pero sus propietarios son unos entusiastas declarados del rallycross, así que quién sabe si algún día volverán a acoger este tipo de eventos.

Lucha en pista durante el Rallycross de Miranda de Ebro de 2017 en el Circuito Antonio Vadillo. Foto: Roberto Sotelo / Automóvil Club Mirandés.

Finalmente, Motorland Aragón construyó una de sus pistas para albergar carreras de rallycross. En teoría, esta iba a tener una variante para Supermotard, la cual se quedó como única protagonista. Hoy en día, la zona asfaltada se usa para el karting de alquiler, pero la dirección del complejo de motor ubicado en Alcañiz se comprometió en su día con la RFEDA a habilitar de nuevo el trazado si se creaba un certamen nacional. Y todavía hay algún otro circuito en España que, sin haber acogido pruebas de rallycross ni estar pensado para ello, podrían ser perfectamente escogidos para acoger una prueba.

En este reportaje, se irán desgranando las características de cada uno de los circuitos de rallycross que existen en España, además de contar su historia y las posibilidades reales que tienen de acoger una cita del nuevo Campeonato de España de Rallycross que se está preparando con mimo y sumo cuidado. Por ahora se sabe que serán cinco citas puntuables, veremos cuáles de estos trazados entran en el calendario definitivo.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com).

Al Kamel Systems, el cerebro de las carreras

Al Kamel Systems, el cerebro de las carreras

En una carrera hay muchas cosas que cuantificar. El tiempo es el más importante, por ello se cronometran, desde los albores del automovilismo, las pruebas competitivas. Pero el arte de condensar en una fracción temporal el triunfo o la derrota ha ido evolucionando desde finales del siglo XIX hasta nuestros días. La tecnología ha permitido avances que hasta hace poco hubieran parecido cosa de magia. Lejos de esta percepción fantástica se encuentra Al Kamel Systems, una empresa catalana que se encarga, entre otras cosas, de cronometrar las carreras.

Fundada en 2003 por José Luis García y Pilar Espinar, Al Kamel Systems desarrolla sistemas de cronometraje y control de carrera que, sin que estemos pendientes de ello, hacen que estas se puedan celebrar. Y más aún, algunos de los gráficos de televisión que vemos en algunos campeonatos son también un producto de esta empresa del municipio barcelonés de La Garriga.

Su actividad abarca varias facetas y prestan servicios a numerosos certámenes y circuitos a lo largo y ancho del planeta, entre los que se encuentran el Campeonato del Mundo de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans, la Fórmula E, el Circuit de Barcelona-Catalunya, Motorland Aragón, Monza o las G Series de Andorra.

Un operario de Al Kamel Systems montando una de las cámaras en uno de los circuitos de la Fórmula E. Foto: Al Kamel Systems.

Los servicios que ofrecen contemplan la implementación de toda la infraestructura necesaria para el cronometraje, control de carrera, posicionamiento GPS, gráficos de televisión, etc. Por ello, despliegan una ingente red de cable -coaxial, fibra óptica, …- en cada circuito en el que tienen que trabajar, conectando los diferentes sensores y cámaras que reportan información al centro de control. Porque saber el tiempo de vuelta de cada coche no lo es todo, también hay que conocer los registros en cada uno de los mini sectores que conforman un giro completo, además de las condiciones en las que se ha hecho el crono. El cumplimiento de los límites de pista también entra dentro de los cometidos capaces de cuantificar por Al Kamel Systems.

Por ejemplo, en las 24 Horas de Le Mans cuentan con un equipo de 18 personas en la pista de La Sarthe para comenzar a montar todo lo necesario tres semanas antes de la carrera. En un circuito que cuenta con casi catorce kilómetros de recorrido, necesitan unas dos toneladas y media de material, desplegando más de diez kilómetros de cable coaxial para controlar cincuenta puestos de cronometraje repartidos por todo el trazado.

Esquema que muestra las distintas soluciones que monta Al Kamel Systems en un circuito. © Al Kamel Systems.

A su vez, recopilan información sobre el estado de la pista o la meteorología en tiempo real, necesaria para los equipos y pilotos, y que puede disfrutar el aficionado desde su casa gracias a los grafismos televisivos. Entre otras informaciones para el espectador, también suministran datos de telemetría básica de cada coche, desde el consumo, la velocidad o la temperatura del habitáculo. Incluso, cuentan con el software necesario para gestionar distintos canales de televisión en una retransmisión.

En el caso de este año, con las restricciones de viajes por la pandemia de COVID-19, Al Kamel Systems puso en marcha un sistema de control remoto desde sus oficinas de La Garriga. Si bien es cierto que realizaron el trabajo de campo en Le Mans, el equipo que se desplazó hasta allí fue el mínimo imprescindible para montar lo necesario y conectar el circuito francés con la sede en España. El software desarrollado por la empresa, con programadores propios que se encargan de dar respuesta a las necesidades que van apareciendo, fue clave para poder controlar la carrera desde la distancia, tanto el cronometraje como los sistemas de señalización y banderas, límites de pista, posicionamiento GPS o grafismos.

Sala de producción de televisión desde la que Al Kamel Systems realiza la señal de las carreras de Fórmula E. Foto: Al Kamel Systems.

En efecto, Al Kamel Systems cuenta con un equipo de profesionales que desarrollan su propia tecnología. Esto les permite encontrar fallos, mejorar lo necesario y adaptar las soluciones a las necesidades de cada cliente. No es lo mismo una carrera de 24 horas que una de apenas tres cuartos de la Fórmula E, como no es lo mismo montar la infraestructura en un trazado de Fórmula 1 como Montmeló o Monza que hacerlo en uno de carreras sobre hielo como el de Andorra. Hay que tener en cuenta las diferentes condiciones, tanto de espacio y superficie como climatológicas y ambientales. Por ello, el tener por la mano el desarrollo de sus propios sistemas les permite una mayor flexibilidad.

Como ejemplos de la capacidad de Al Kamel Systemas para tener bajo control cualquier situación en una carrera, nos centraremos en las cámaras que montan en los circuitos. Estas les permiten, no sólo poder ver cualquier parte de la pista mediante CCTV, también controlar los límites de la misma y comprobar lo que los sensores y el posicionamiento GPS les van informando en tiempo real, así como detectar salidas en falso desde parrilla (Jump Start) u otras infracciones. En conclusión, pueden tener un ojo en cada metro del trazado para que nada se escape al control de carrera.

A la izquierda, los operarios de Al Kamel Systems montan un panel led. A la derecha, la cámara de meta de Al Kamel Systems en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Foto: Al Kamel Systems.

Al Kamel Systems realiza todo lo necesario en un apartado de las carreras que es esencial para que puedan celebrarse. Pocas veces se es consciente del trabajo entre bambalinas que requiere la competición, con múltiples comunicaciones interconectadas y sistemas de alta tecnología que permiten que el automovilismo haya dado un paso de gigante en esta materia en los últimos años. Contar el tiempo ya no es cuestión de una mano y un cronómetro. Los relojes se han integrado en un todo que engloba cualquier aspecto de información cuantificable. Para el WEC o la Fórmula E, Al Kamel Systems es el cerebro de las carreras.

Este reportaje ha sido posible gracias a la inestimable colaboración de Al Kamel Systems, que nos ha brindado toda la información posible. Así mismo, agradecer a José Luis García su inmediata disponibilidad y su predisposición en cuanto se le comentó la posibilidad de poder hacerlo. ¡Gracias por vuestro tiempo, tanto a él como a la gente que trabaja en Al Kamel por facilitarnos todo lo que hemos necesitado!

Foto de portada: Al Kamel Systems.

Play and Drive, una semilla eléctrica en el corazón del Pirineo

Play and Drive, una semilla eléctrica en el corazón del Pirineo

El paisaje de la comarca del Sobrarbe cambia a medida que te acercas a las montañas más altas de la cordillera pirenaica. Hacia el sur, el sistema prepirenaico y al norte, los hermosos tresmiles. Pero es en mitad de todo ello donde se estableció hace diez años una empresa que entiende la competición automovilística como una actividad sostenible con el medio ambiente. Rodeada de campos y granjas, se encuentra la sede de Play and Drive, el sueño de Guillaume Meura y Gonzalo Parra.

Hace poco tiempo que disfrutan de sus nuevas instalaciones en Latorrecilla, un pequeño pueblo altoaragonés, situado al sur de Boltaña y Aínsa, las cabeceras comarcales. Es difícil imaginar que allí se estén desarrollando productos de alta tecnología que además de servir para el mundo de las carreras, también tienen aplicaciones en la vida cotidiana. Todo lo necesario para hacer mover un coche eléctrico tiene cabida en la funcional nave acristalada, donde desarrollan y prueban sus propios sistemas de propulsión.

Han pasado ya unos años desde que los vecinos del Sobrarbe pudieron asistir a la presentación de su primera criatura, un Volkswagen Golf MK2 al que equiparon con un sistema de motores eléctricos y baterías que ellos mismos prepararon. Se cerraron varias calles del Polígono Industrial Troteras de Boltaña y realizaron una exhibición que dejó con la boca abierta a los allí presentes. Así mismo, participaron en el Campeonato de Aragón de Velocidad, siendo el primer coche eléctrico en competir en el regional aragonés.

La sede de Play and Drive se encuentra en una zona inmejorable, a los pies de los Pirineos y junto al pueblo de Latorrecilla. Foto: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero las cosas no se quedaron ahí. Dado el éxito que cosecharon, continuaron para seguir creciendo en una variante del automovilismo que todavía no estaba tan explorada como hoy en día, pero que ofrecía interesantes oportunidades. Su siguiente trabajo en el apartado de las cuatro ruedas fue la electrificación de un Lotus Elise, al que equiparon con un sistema motriz propio, manteniendo la ligereza que caracteriza a los coches del fabricante británico. Poco antes, trabajaron en el desarrollo de una moto de prestaciones similares a las Moto3 del Campeonato del Mundo de Motociclismo, pero eléctrica.

En estos momentos, están focalizados en la organización y la puesta en marcha del Campeonato de España de eKarting, el nuevo certamen eléctrico bajo el paraguas de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA). Play and Drive se encarga también de la fabricación y desarrollo de los vehículos, así como de su mantenimiento y puesta a punto. La idea no pasa por sustituir este por el actual Campeonato de España de Karting, sino coexistir cada uno con sus propias características. Y esa es la esencia que hace de Play and Drive una empresa de automovilismo eléctrico diferente.

La filosofía de esta empresa aragonesa contempla que las carreras de coches eléctricos deben tener su propia forma de ser, sin copiar el modelo que rige las competiciones de vehículos térmicos. Parten de la base de que los motores eléctricos no tienen nada que ver con los de combustión y, por lo tanto, no tiene sentido adaptar ese molde para los coches eléctricos. Simplemente, son diferentes; por lo que lo suyo es que las carreras también lo sean.

La sede de Play and Drive cuenta con todo lo necesario para el desarrollo de coches de competición. Foto: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Para Play and Drive prima más el desarrollo de automóviles de competición que sean capaces de sacar el máximo de sus prestaciones en un tiempo limitado a que los mismos prototipos tengan que ir capados para completar más tiempo en pista. Esto es lo que sucede, por ejemplo, con la Fórmula E. La empresa de Guillaume Meura y Gonzalo Parra confía en poder ofrecer un producto distinto, en el que el piloto pueda disfrutar yendo a tope desde el principio, sin tener que preocuparse del ahorro de energía y otras variables intrínsecas a los coches eléctricos.

Tratando de conseguir alcanzar esos objetivos, Play and Drive desarrolla sistemas de propulsión basados en paquetes de baterías intercambiables formadas por pilas colocadas en celdas cilíndricas de 18 x 6,50. La ventaja que presentan respecto a otros tipos de baterías es que cada una de estas pilas puede ser reemplazada por una nueva, sin que las demás se vean afectadas, gracias a un procedimiento técnico ideado por ellos. Esto les permite poder seguir funcionando aunque una de ellas falle y, a su vez, reciclar los contenedores de las baterías, disminuyendo los elementos de deshecho en un claro afán por perjudicar lo mínimo posible el medio ambiente.

El futuro cercano de Play and Drive pasa por, además del Campeonato de España de eKarting -cuyo ganador tendrá la oportunidad de probar un Formula E de primera generación-, la preparación de una escalera que desde los karts eléctricos conduzca a los pilotos hasta la cúspide de las carreras de monoplazas propulsados por electrones en movimiento. Para alcanzar esta meta, cuentan con socios de gran prestigio en el mundo de las carreras eléctricas.

Interior de la sede de Play and Drive, con los nuevos karts eléctricos en pleno proceso de preparación. Foto: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además del apoyo de Pirelli y de Motorland Aragón, circuito en el que el año pasado batieron el récord de vuelta más rápida jamás dada por un kart eléctrico, tanto la RFEdA como la Federación Aragonesa de Automovilismo les ofrecen soporte. Colaboran con la empresa automotriz Tramontana, fabricante de coches de calle artesanales de altas prestaciones, y con QEV Technologies, empresa de competición que desarrolla sistemas de propulsión eléctricos para diferentes campeonatos.

QEV Technologies está desarrollando actualmente el prototipo para el nuevo eRX2 Series, el certamen de rallycross que servirá de escalón inferior al Projekt E, que debutó hace unas semanas en Suecia. Además, ponen en pista los Fórmula E del equipo Mahindra Racing, por lo que la relación entre ellos y Play and Drive es un verdadero impulso para la empresa aragonesa, de cara a consolidar su proyecto de escalera hacia la cumbre del automovilismo eléctrico.

Como parte de esa estrategia, Play and Drive se encuentra en pleno desarrollo de dos monoplazas eléctricos que ocuparían los peldaños intermedios entre los karts y la Fórmula E. Por un lado, está el Formula P&D 4.0, un coche de 650 Kg destinado a carreras de unos 15 minutos con una potencia de entre 110 y 140 kW (147,51 CV – 187,74 CV); y por el otro, el Formula P&D 3.0, de 810 Kg, que está ideado para mangas similares con una potencia de entre 170 y 220 kW (227,97 CV – 295,02 CV). Si los plazos se pudieran completar en las fechas estimadas, cosa que en la situación actual se hace complicado de asegurar, el Formula P&D 4.0 debutaría en pista entre el año que viene y 2022, mientras que el Formula P&D 3.0 lo haría entre 2023 y 2024.

Guillaume Meura y Gonzalo Parra siguen trabajando en conquistar su sueño. Foto: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El equipo de Play and Drive no descansa en sus objetivos. Sin embargo, la crisis sanitaria ha hecho posponer el Campeonato de España de eKarting hasta 2021. En cualquier caso, continúan trabajando con varios test en lo que resta de año para que, lo más pronto posible, los karts eléctricos nacidos en pleno corazón del Pirineo aragonés echen a rodar y muestren al mundo su auténtico potencial. El sueño de Guillaume Meura y Gonzalo Parra está cada vez más cerca de hacerse realidad.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Hacer funcionar un equipo de carreras no es tarea fácil. Especialmente, si el conjunto en cuestión participa en alguno de los campeonatos más importantes del mundo. La profesionalidad que requiere alcanzar el éxito en la alta competición no está al alcance de todos y, por ello, el esfuerzo de cada uno de los integrantes debe de ser el máximo. Igual que cada pieza del coche funciona para dar la milésima que cuente para hacer la mejor vuelta, cualquier mínimo esfuerzo de uno de los mecánicos, ingenieros o directivos puede suponer la diferencia entre la victoria y la derrota.

Explicar cómo funciona un equipo tan profesional es difícil, pero únicamente es posible realizarlo desde dentro. En este reportaje, contamos cómo funciona por dentro una estructura de competición que participa en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), uno de los certámenes más importantes del mundo del automovilismo. Para ello, vamos a tomar como ejemplo al equipo High Class Racing. Huelga decir que cada conjunto trabaja de manera distinta y que la organización de cada uno también será diferente, pero este caso nos servirá para hacernos una idea bastante cercana.

En primer lugar, trataremos los aspectos relacionados con el trabajo en la sede del equipo, describiendo sus características. Es el lugar en el que se ponen a punto los coches para su traslado a los circuitos, donde se reparan las piezas dañadas y se prepara la planificación para afrontar las pruebas que están por venir. En segundo lugar, contaremos cómo es la labor del equipo en los días de carreras, haciendo especial hincapié en la preparación y desarrollo de las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del año.

Oreca 07 LMP2 de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

TRABAJO EN LA SEDE DEL EQUIPO:

La andadura del equipo High Class Racing, tal y como lo conocemos, empezó en 2017 al entrar en la categoría LMP2 de las European Le Mans Series. Sin embargo, su pasado pasó por las competiciones de GT. En concreto, por el Renault Sport Trophy en 2016, copa monomarca disputada con el Renault RS01. Desde 2017, los prototipos son los protagonistas en su nave de trabajo. Y más, desde que en 2019 el equipo redoblara esfuerzos y anunciara su participación en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Si bien su sede administrativa se encuentra en Dinamarca y la estructura compite bajo bandera danesa, el corazón de High Class Racing se encuentra en una nave del polígono industrial de Granollers, a escasos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya. Desde ahí, Miguel Nieto y el resto de mecánicos e ingenieros, trabajan en los coches y toda la logística necesaria para poder competir a la vez en dos campeonatos tan importantes como son las ELMS y el WEC.

Sede de High Class Racing, en el polígono industrial de Granollers. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En su nave de 500 m2, cuentan con dos boxes de trabajo en el que los coches son desmontados y revisados tras cada prueba. También, en otra zona, se comprueban y reparan las piezas de fibra de carbono que puedan salir perjudicadas de cada carrera. El equipo también se encarga del desmontaje y mantenimiento de las cajas de cambio de sus coches, lo que supone una ventaja frente a otros equipos que no cuentan con esa capacidad. Igualmente, también hay espacio para la pintura y vinilado de sus coches.

De la puesta a punto de los vehículos y de la gestión del equipo se encargan unas quince personas, las cuales realizan todas las labores necesarias para poder llegar a las carreras con tiempo suficiente y tener los coches listos para la competición. Miguel Nieto es el máximo responsable, encargándose de toda la coordinación entre los mecánicos y los ingenieros, de manera que el trabajo se pueda desarrollar dentro de unos plazos de tiempo muy estrictos y acorde con el presupuesto anual.

Mecánicos de High Class Racing trabajando con una pieza de uno de sus coches. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Este tiene en cuenta la situación en la que High Class Racing se encuentra, participando en el Campeonato del Mundo de Resistencia y las European Le Mans Series. Además, competir en las 24 Horas de Le Mans supone una inversión extra que en términos comparativos se asemeja a la necesaria para estar presentes en otro campeonato. El mayor montante económico se destina al WEC, en el que se desembolsan entre 3 y 4 millones de euros. Para las ELMS, se barajan cifras alrededor del millón y medio de euros y para las 24 Horas de Le Mans, se alcanza un millón de euros adicional. En total, son entre 5,5 y 6,5 millones de euros para completar una temporada entera.

Además, el equipo tiene un acuerdo con la escuela de competición Monlau para que los alumnos de la institución catalana puedan realizar sus prácticas allí e incluso terminar trabajando en uno de los equipos de competición más importantes de nuestro país. Con ello, se consiguen unas sinergias que son beneficiosas tanto para unos como para otros y crea una buena conexión entre empresas dedicadas al deporte de motor, fomentando el crecimiento del sector industrial.

Los dos boxes de trabajo de la sede de High Class Racing, ocupados por dos prototipos LMP2. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero para que el equipo pueda trasladar los coches y todo el material a los circuitos, es necesario contar con medios para ello. No es fácil mover todo y la logística se torna complicada. Para poderlo llevar a cabo, High Class Racing cuenta con un camión que descansa habitualmente en la sede de Granollers y otros dos en Dinamarca, los cuales pueden moverse libremente si se considera oportuno; además de un remolque y dos autocaravanas que sirven para transportar piezas y otros enseres, así como para dar servicio a los miembros del equipo en las carreras.

TRABAJO EN EL CIRCUITO:

De cara a presentarse en un circuito para competir son necesarias varias cosas, antes incluso de comenzar el viaje. De entrada, se necesitan distintos documentos para poder trasladar de un país a otro todo el material. Son necesarios permisos de aduanas y salvoconductos para traspasar las fronteras internacionales, por lo que hay que salvar una burocracia que se hace todavía mayor cuando hay que competir en países de fuera de Europa, como Bahrein, China, Japón o Estados Unidos. Todas esta gestiones las realiza el equipo directamente.

En este tipo de viajes transoceánicos se producen situaciones que pueden parecer extrañas, pero que no lo son en absoluto si se tiene en cuenta la logística. Es posible que los coches no regresen de algunos países entre una carrera y otra, o que incluso salgan de la sede al comienzo del campeonato y no regresen hasta que esta termina, viajando de un país a otro y “durmiendo” en naves alquiladas si es preciso.

Miguel Nieto se asoma al interior del Oreca 07 con el que compiten en las ELMS. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por todo ello, es necesario preparar toda esta logística siguiendo una planificación anual que se estudia con varios meses de antelación. Por poner un ejemplo, si hubiese que ir dentro de un mes a competir a otro continente, los prototipos comenzarían su viaje en los próximos días para que pudieran llegar con alguna semana de antelación, evitando cualquier imprevisto. Los coches se guardarían en garajes o naves alquiladas y posteriormente viajarían los miembros del equipo y algunas piezas y recambios. Aproximadamente, se estiman seis meses de antelación para planificar cada movimiento.

De las personas que viajan a las carreras, además de Miguel Nieto, High Class Racing tiene a disposición en los circuitos a tres ingenieros y seis mecánicos que deben encargarse de que todo funcione a las mil maravillas. Pero el trabajo no para en la sede, puesto que los miembros que no van a las carreras, continúan realizando sus tareas a distancia, manteniéndose operativos para solucionar cualquier contingencia.

Los ingenieros trabajan en el muro de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En cuanto a las 24 Horas de Le Mans, la prueba más importante del año, los equipos preparan toda la logística necesaria en conjunto con la organización de la carrera, el Automobile Club de l’Ouest (ACO). Dadas las características especiales que tiene el circuito de La Sarthe, en situación normal se programan unos entrenamientos quince días antes de la carrera, por lo que hay que viajar con mayor antelación que a otras citas del WEC o las ELMS. No sale a cuenta que todo el equipo regrese una semana para tener que volver a Francia la siguiente, por lo tanto, pasan prácticamente un mes allí.

Como se constata, poder hacer funcionar un equipo de carreras de primer nivel es más complejo de lo que puede parecer a simple vista. La logística y la gestión previa pasan a ser actores principales, tan importantes como los ingenieros, los mecánicos o los coches. O los pilotos, que se encargan de la última fase de trabajo, pilotando los Oreca 07 LMP2 para conseguir los mejores resultados.

Los mecánicos trabajan en el coche dentro del garaje de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los de High Class Racing son Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita en el WEC y Le Mans; y Anders Fjordbach (realiza doble programa) y Dennis Andersen en las ELMS. De cara las 24 Horas de Le Mans de 2020, el equipo fichó a Jan Magnussen para pilotar un segundo prototipo. Sin embargo, finalmente no fue posible y el equipo danés de ascendencia española sólo participará con un prototipo.

Por ahora, High Class Racing ocupa la décimocuarta posición en la clasificación general de las European Le Mans Series y la séptima en el Campeonato del Mundo de Resistencia. Teniendo en cuenta que es su primera temporada en el mundial, han logrado buenos resultados y actuaciones destacadas que los colocan como uno de los equipos a tener en cuenta para los próximos años, especialmente cuando entre en vigor la normativa de Hypercars (LMH) y prototipos híbridos LMDh.

Un reportaje de Sergi Merino Navarro y Pablo López Castillo – El Acelerador (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El humilde sueño del reino del Autocross gallego

El humilde sueño del reino del Autocross gallego

Todo el mundo llega a la vida con un sueño debajo del brazo, aunque quizás no lo sepa aún. Quizás no tenga la forma de un sueño como tal, pero sí la de una idea o un motivo para seguir levantándose día a día y luchar contra viento y marea. El objetivo de este texto que os traigo hoy, por otro lado, no es daros una clase de onirología, sino más bien el de acercaros el caso de un trabajo de años, de esfuerzos a la sombra. Como bien decía la campaña de la Lotería, “no tenemos sueños baratos”.

Navegas por una carretera de tierra. Es estrecha, pues no deja de servir de comunicación entre varias fincas de maíz ubicadas en la montaña cercana al Aeropuerto de Santiago Rosalía de Castro. Si trazásemos una línea recta campo a través, te quedarías a tan solo tres kilómetros de la terminal del aeropuerto de la capital de Galicia, pero el desnivel es tal que seguramente no podrías dar ni un paso sin desplomarte. Entre estas carreteras de tierra suelta, entre el polvo que se levanta y la vegetación, se encuentra un circuito.

El Circuito Xacobeo lleva ahí bastante tiempo, de hecho. Desde 2009, cuando se disputaron las primeras carreras oficiales en él, ha pasado por diferentes fases para, ahora, volver al calendario del Campeonato Gallego de Autocross con tres pruebas, todas ellas diferentes a pesar de estar ubicadas en el mismo terreno de 83.000m². El artífice de esta iniciativa es José Luis González, más conocido como Pitufo, un hombre que, cuando te explica lo que ha invertido en el trazado, no puede evitar emocionarse. Es el proyecto de una vida.

La pista descansa… © Daniel Atán Romar

Piloto y campeón a nivel gallego en diversas categorías de rally y subida de montaña, ha centrado toda su vida a esto: al polvo que dejan los neumáticos, el olor a gasolina y el rugir de los motores… pero en su terreno. Día y noche, mañana y tarde, manipulando la maquinaria para dejar en condiciones una pista que cumple la normativa de la FIA, pero que no deja de estar en la montaña santiaguesa, lejos de los focos que antaño lo iluminaban y que espera volver a encender. Un circuito, el suyo, que prepara para poder competir en él tanto en sentido horario como anti-horario y, de postre, un nuevo trazado que, hoy por hoy, sirve de parque cerrado, pero que espera estrenar a fin de año, además de otra pista de trial.

Ahora, vuelve. Vuelve con mucha fuerza y siempre con la cabeza erguida como un pedacito de la historia del automovilismo gallego. “Pitufo” es una persona que lo lleva todo en su cabeza, desde los proyectos que tiene en mente para este reino de la tierra y la competición hasta los reglamentos. No mueve un pie sin estar completamente seguro de que encontrará firme en él, porque conoce la tierra que pisa como la palma de su mano. Lo sientes en sus palabras y en su mirada.

La primera vez que visitas este circuito, te reciben casi como a uno más de la familia. Te recibe José Luis en un coche blanco que de blanco tiene poco por la de veces que ha ido y venido con él por las pistas colindantes al circuito y el propio circuito, acompañado por su mano derecha, su secretaria. Un proyecto humilde, te cuentan. Tan humilde como el propio automovilismo que acoge, pero orgulloso, porque nada hay como el producto de casa. “Pitufo” lo sabe bien, y por eso se encarga de dejarles la pista a los pilotos más jóvenes del panorama. Les ofrece entrenamientos para poder compararse con los mayores, y los guía y cuida como si lo fuesen ya, porque sabe de la importancia de la cantera.

Miguel Gayoso, diez años y un talento a vigilar. © Daniel Atán Romar

En un día con coches en pista, todo debe estar perfecto y José Luis va de un lado a otro. No para quieto ni un segundo: ultima los preparativos con la maquinaria, se asegura de que el tractor que la riega esté a punto, realiza el briefing con toda la ilusión y lanza a los coches a pista con ese brillo en los ojos del trabajo bien hecho. El trazado, que a simple vista puede parecer sencillo, esconde sus peligros, y los pilotos lo saben. No deja de ser un circuito divertido, ideado por una mente que fue y sigue viviendo la vida como piloto. ¿Y ahora? Ahora el Circuito Xacobeo espera impaciente a agosto, cuando las carreras volverán a él después de atravesar la fría y silenciosa época del confinamiento. Y ahí estará, listo, ansioso por sentir a los espectaculares kartcross navegar por sus curvas y a los carrozados luchar puerta con puerta.

Foto de portada: © Daniel Atán Romar

 

La escalera al cielo de los rallyes

La escalera al cielo de los rallyes

Durante años, el camino para llegar a la cúspide de los rallyes no ha estado del todo definida. Para un piloto, el sueño de competir en el Campeonato del Mundo es una quimera que de entrada tiene la dificultad de no saber qué posible ruta escoger. Diferentes alternativas que, a pesar de los esfuerzos de distintos organismos por poner en marcha programas de promoción, no siempre han asegurado una llegada. Pero tras mucho trabajo en los últimos años, la FIA ha impuesto su idea de escalera al cielo de los rallyes.

A imagen y semejanza de la escalera ideada para los monoplazas, la Federación Internacional de Automovilismo ha creado una para el mundo de los rallyes. Con los coches del WRC a la cabeza, la idea, una vez más, es la de simplificar el camino para que los pilotos puedan llegar por una única vía a la cúspide. Esto afecta principalmente a las denominaciones que hasta ahora recibían las distintas clases de coche que participan en estas pruebas, utilizando una nomenclatura ascendente conforme se sube la escalera.

También podríamos llamarla pirámide, que a partir de ahora está dividida en dos zonas. La parte más baja queda reservada para los coches de dos ruedas motrices (2RM o 2WD), mientras que la parte media y alta se guarda para los vehículos de tracción total (4×4 o 4WD). A su vez, estas dos zonas se dividen en subzonas. Por un lado, la de 2RM queda partida en Access y Performance; y por el otro, la de 4×4 se fracciona en Acces, Performance y Elite. De esta manera, la escalera queda formada por cinco peldaños, además de uno intermedio entre Access y Performance de 4×4, que después se explicará.

Esquema de la escalera o pirámide ideada por la FIA para los rallyes

ELITE (4X4) – RALLY 1:

Los actuales World Rally Car pasan a denominarse Rally 1 y se establecen como la parte más alta de la escalera, es decir, en el escalón Elite de 4×4. Por lo tanto, sus características se basan en coches de tracción total con una relación peso/potencia de 3,1 Kg/CV, unas dimensiones similares a las actuales y sistemas de propulsión híbridos a partir de 2022, con motores turbo de 1600cc y propulsores eléctricos. Se estima que tengan una potencia superior a los 380 CV.

Volkswagen Polo R, el gran dominador de la última época de los WRC. Serán sustituidos por los Rally 1, híbridos desde 2022

PERFORMANCE (4X4) – RALLY 2:

Un escalón por debajo, en el Performance 4×4, se situan los Rally 2, coches que hasta ahora han recibido la denominación R5. Sus características se basan en una relación peso/potencia de 4,2 Kg/CV, de similar tamaño que los actuales y las mismas características técnicas. Se espera que puedan dar unas cifras de potencia iguales o parecidas, puesto que no hay cambios con los R5, por lo que estaríamos hablando de unos 280 CV.

Skoda Fabia R5, uno de los coches más famosos de esta categoría. Serán los nuevos Rally 2

RALLY 2 KIT:

Entre el anterior escalón y el siguiente, existe un pequeño peldaño en el que se ubican los Rally 2 Kit. Esta subcategoría está destinada a dar cabida a los R4, fabricados mediante el kit desarrollado por Oreca. La idea es que un preparador pueda construir su propio coche de rally con las formas, caja de cambios y diferencial de un R5, pero cuyo funcionamiento esté basado en el juego de competición universal del fabricante francés. Se estima una menor potencia que los Rally 2, alrededor de unos 20 CV menos y un precio ostensiblemente inferior.

Suzuki Swift R4lly, ejemplo de coche desarrollado mediante el kit de Oreca

ACCESS (4X4) – RALLY 3:

Los Rally 3 conforman el nuevo escalón que vendría a sustituir a los R3, que lamentablemente, en su día no cumplieron con su papel. Con una relación peso/potencia de 5,6 Kg/CV y una potencia aproximada de 210 CV, su misión será la de servir de entrada a las categorías de tracción total. Por ello, conformarán el escalón de acceso a los 4×4.

Renault Clio de especificación R3. Su categoría sería Rally 3 en la pirámide

PERFORMANCE (2RM) – RALLY 4:

Bajando en la escalera, llegamos a la segunda zona en la que está dividida la pirámide, entrando de lleno en los vehículos de dos ruedas motrices. El escalón Performance de 2RM queda ocupado por los Rally 4, que son los hasta ahora conocidos como R2. De hecho, los coches de esta homologación que participen a partir de este año en las pruebas de rally lo harán dentro de esta categoría. Cuentan con una relación peso/potencia de 5,1 Kg/CV y una amplia variedad de motores y cilindrada.

Ford Fiesta de la categoría R2. Pasarán a ser los Rally 4

ACCESS (2RM) – RALLY 5:

Finalmente, en la base de la pirámide se encuentran los Rally 5, hasta ahora denominados R1. Ocupan el escalón Access de dos ruedas motrices, y su misión será la de servir de puerta de entrada a los rallyes. Contarán con algunas mejoras que los harán llegar hasta los 180 CV de potencia, con un relación de 6,4 Kg/CV. Serán los coches de menor tamaño, menores prestaciones y más parecidos a los automóviles de calle, al menos en su aspecto.

Ford Fiesta R1, que serán los nuevos Rally 5

Esta escalera servirá para trazar un camino lineal hasta la primera categoría del Campeonato del Mundo de Rally. El cambio de nomenclatura de los distintos escalones y las homologaciones ya está en marcha y se espera que se complete en 2022, cuando los WRC pasen a ser híbridos y tomen la denominación Rally 1 como su nuevo nombre. Hasta entonces, convivirán coches con la nueva nomenclatura con los antiguos, aunque en la práctica sean los mismos modelos con la misma especificación. Todo sea por terminar la escalera hacia el cielo de los rallyes.