El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

En las dos primeras entregas de este reportaje tratamos la llegada del rallycross a España (Parte I) y el desarrollo de las carreras de carácter internacional en el Circuit de Sils (Parte II). A continuación, el tercer y último capítulo.

Hasta la organización de la primera cita del Campeonato del Mundo de Rallycross en el Circuit de Barcelona – Catalunya en el año 2015, no hubo ninguna prueba más de carácter internacional de esta especialidad en España. Veinticinco años de sequía para un país en el que las carreras sobre tierra siempre han atraído a multitud de participantes. El norte de la península cuenta con una tradición sin parangón en lo que respecta a este tipo de competición, pero por alguna razón, el rallycross llegó, pero no cuajó. Ni siquiera cuando los X Games aterrizaron en Barcelona en 2013.

El estadio olímpico Lluís Companys, situado en Montjuïc, la montaña mágica, cuna de grandes carreras en su antiguo circuito urbano, estaba preparado para la ocasión. El regreso del rallycross a nuestro país se iba a materializar. Se preparó un trazado mixto en el interior del estadio, en el que se jugarían el tipo las grandes estrellas de la especialidad vinculadas a los X Games, como Travis Pastrana o Ken Block. También, algunos pilotos invitados para esta cita, que iba a ser la primera en mucho tiempo, como Carlos Sainz o Nani Roma.

Pero el mal tiempo jugó en contra. La lluvia puso el circuito impracticable, haciendo del barro el mayor enemigo. Los pilotos intentaban mantener los coches en la trazada, pero estos eran incapaces de seguir la ruta. Con grandes volantazos luchaban por enderezar las máquinas en medio de una superfície que cada vez iba acumulando más y más agua. Tras unos minutos de entrenamientos, los comisarios ondearon bandera roja. La pista estaba impracticable. Después, la cita se suspendió y los allí presentes se quedaron con la miel en los labios.

La pista preparada en el Estadio Lluís Companys de Barcelona quedó impracticable en los X Games de 2013. Foto: Brett Wilhelm / ESPN

Por suerte, no hubo que esperar mucho para disfrutar, esta vez sí, de una cita de rallycross en condiciones. Con sus mangas eliminatorias y sus carreras espectaculares. El 19 de septiembre de 2015, los Supercars del mundial tomaron la pista preparada en la zona del estadio, el último sector, del Circuit de Barcelona – Catalunya. Ese fin de semana, los aficionados pudieron vibrar por fin con el espectáculo de esta disciplina en nuestro país. Montmeló tomaba el relevo a Sils dos decenios y un lustro después. Al día siguiente, Petter Solberg escribía su nombre con letras de oro en el palmarés de ganadores de la prueba.

El Rallycross de Barcelona, llamado oficialmente World RX of Catalunya, ha servido para volver a traer la esencia de las carreras al sprint en circuito mixto una vez más. Y por ahora, parece que es para quedarse unos cuantos años. La cita anual en el trazado vallesano aglutina a un gran número de aficionados en un ambiente de fiesta. Además, la cita mundialista suele estar acompañada de una prueba de Car Cross y algunas otras actividades que complementan el programa del fin de semana. Con todo, sirve para que algunos de los pilotos habituales del Campeonato de España de Autocross puedan conocer los secretos de su especialidad hermana.

Salida de una de las mangas de Car Cross durante el Rallycross de Cataluña de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En estos últimos años, los pilotos nórdicos se han impuesto cada temporada, igual que en su día lo hicieron en Sils. Al experimentado piloto noruego Petter Solberg, se han sumado después los suecos Mattias Ekström, con dos triunfos seguidos en 2016 y 2017; Johan Kristoffersson en 2018 y Timmy Hansen en 2019. Lo han hecho en uno de los circuitos más técnicos del campeonato. Pilotos, ingenieros y mecánicos coinciden en señalar el trazado catalán como uno de los más difíciles del año, tanto desde el punto de vista del pilotaje, como desde el del reglaje de los coches.

El éxito de la cita, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallycross, puede ser el inicio de algo importante. Desde los más altos estamentos ya se están planteando ideas para que el rallycross eche raíces de una vez por todas en nuestro país. A finales del año pasado, la Real Federación Española de Automovilismo anunció la creación de la Copa de España de Rallycross, aunque a día de hoy es una incógnita. La realidad es que aparte de la pista de Montmeló, que puede prepararse como circuito mixto, no existen más trazados aptos para rallycross a nivel estatal, aunque habría alguno que podría adaptarse.

Una de las primeras carreras de rallycross celebradas en Montmeló, en 2015. © EKS/McKlein

En cualquier caso, lo cierto es que la historia del rallycross en España ha sido muy convulsa. Pero hay una cosa cierta. Esta disciplina está en auge a nivel mundial, y ya no son sólo los nórdicos los que llevan la voz cantante. Francia es un ejemplo de país, con gran tradición en el autocross, que supo acoger el rallycross como una especialidad más. Se puede tomar al país vecino como ejemplo. Es el momento para que las carreras por mangas en circuito mixto calen en los aficionados, y que pilotos y equipos se lancen a la aventura del rallycross. Como se lanzó en su día Paco Gutiérrez y la Escudería Girona. La sequía ha terminado y la semilla está plantada. Es el momento de que eche raíces.

Este reportaje ha sido posible gracias a la colaboración de Francesc Gutiérrez. Le agradecemos su predisposición para cedernos algunas de las fotografías que ilustran el texto, así como por la información que nos proporcionó sobre el Circuit de Sils y la figura de Paco Gutiérrez. Gracias por todo ello, por su amabilidad y hospitalidad. Agradecimientos también para José Francisco Muñoz, autor de «Historia del automóvil en Málaga«, por permitirnos el uso de las fotografías que aparecen en su blog.

Foto de portada: Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El rallycross en España (Parte II): Sils

El rallycross en España (Parte II): Sils

En la primera parte de este reportaje tratamos los orígenes del rallycross y sus inicios en España. Desde las carreras en la Costa del Sol hasta la construcción del circuito de Sils, pasando por las pruebas de Popcross en el Circuit Els Peluts. A continuación, el segundo capítulo, con el Circuit de Sils como gran protagonista.

El circuito de Sils contaba con dos rectas de meta separadas, una de tierra para autocross y otra de asfalto para rallycross. En medio de ambas se ubicaba la torre de control de carrera y el edificio principal. Tras la primera curva, la recta de rallycross se unía al trazado original de tierra. Después, tres variantes más de asfalto fueron añadidas, para terminar con una última curva parabólica que daba acceso a las dos rectas. Por supuesto, la parrilla de salida se encontraba fuera del trazado principal, seña de identidad de estas especialidades, pero que suponía un avance con respecto al circuito de Les Planes.

Aquel año en el que la pista de Sils echó a andar, coincidió con la prohibición de los espectaculares Grupo B para el Campeonato del Mundo de Rallyes. Estas bestias de competición fueron introducidas en 1981, pero sus brutales prestaciones pusieron en grave peligro la seguridad de pilotos, copilotos y espectadores. Sin casi limitaciones en cuanto a peso y potencia, eran capaces de ir a velocidades que habrían competido con los Fórmula 1 de la época. Tras varios accidentes, y especialmente tras el de Henri Toivonen en el Rally de Córcega de aquel año, en el que el piloto finés y su copiloto, Sergio Cresto, perdieron la vida, estas máquinas fueron retiradas del mundial. Su destino no fue otro que el rallycross.

El Campeonato de Europa de Rallycross les abrió las puertas para que siguieran deleitando a los aficionados con la potencia desbocada de sus motores, poniendo en jaque la pericia de sus pilotos. Desde luego, casaban perfectamente con la filosofía de la especialidad, y pronto atronaron las pistas de carreras europeas, entre ellas, la de Sils. El certamen continental llegó en 1987 al trazado catalán, en la primera cita internacional de rallycross que se celebró en España. Fue el 7 de junio cuando el II Rallycross de Sils se convirtió en la casa del rallycross en nuestro país. Era la cuarta ronda del europeo, y allí, Matti Alamäki exprimió la potencia de su Lancia Delta S4 para llevarse la victoria ante la multitud de aficionados que poblaban las gradas del autódromo.

A la izquierda, Paco Gutiérrez. A la derecha, el plano del circuito de Sils. Las zonas punteadas marcan el asfalto. © Francesc Gutiérrez

La experiencia fue una fiesta del automovilismo, en la que, además de Alamäki y su triunfo en División II, Anders Norstedt se llevó al victoria en División I al volante de un Saab 900 Turbo. Un auténtico éxito motivado por la gran afición a las carreras que se vivía en aquellos años en Cataluña. Y especialmente en la zona de la provincia de Girona. Así que para 1988 se volvió a programar una cita del campeonato europeo, que además, sería la primera ronda del año.

Pero esto no se quedó ahí. Los organizadores quisieron ir a más, de manera que se organizó un evento espectáculo en la misma ciudad de Girona, en la que se dieron cita los coches y los pilotos más importantes del Campeonato de Europa de Rallycross. La especialidad tomó las calles gerundenses, y los brutales Grupo B y demás monturas atronaron a los aficionados y vecinos que no quisieron perderse el show. La afición al rallycross estaba arraigando con pasos de gigante.

Recta de meta de Sils. El edificio principal se ubicaba entre las rectas para rallycross y autocross. © Francesc Gutiérrez

El 17 de abril de 1988, Matti Alamäki volvió a demostrar por qué era uno de los mejores pilotos de rallycross, volviendo a ganar en Sils una prueba del Campeonato de Europa. Esta vez, lo hizo al volante de un Peugeot 205 Turbo en División II. Por su parte, Bjorn Skojstad ganó en División I con un Ford Sierra RS500 Cosworth. El público volvió a abarrotar las gradas del circuito de la comarca catalana de La Selva, disfrutando con un espectáculo que había llegado para quedarse. O al menos, eso era lo que se esperaba entonces.

Una vez más, el Campeonato de Europa de Rallycross abrió la temporada en Sils un 16 de abril de 1989. Bjorn Skogstad y Matti Alamäki volvieron a imponerse en la pista catalana, como ya hicieron el año anterior. Desde luego, Sils se convirtió en un bastión para Alamäki, ganador de las tres pruebas del certamen continental en el circuito que acogía la cita española. Todo parecía ir bien, pero por detrás, los hilos se movían de manera diferente. Las graves diferencias entre la Federación Española de Automovilismo y la Escudería Girona se hicieron palpables aquel año.

Una de las mangas celebradas en el Circuit de Sils, la casa del rallycross internacional en España entre 1986 y 1989. © Francesc Gutiérrez

La Federación reclamaba el pago de una deuda que la Escudería Girona negaba. Con poco tiempo de maniobra, la Federación Catalana de Automovilismo decidió actuar y se ofreció a organizar la prueba, salvándola in extremis. Como consecuencia, la participación fue más baja. Pero la maniobra no pasó desapercibida para la organización del campeonato ni para la FISA, máximo organismo mundial. En 1990, se inspeccionó el circuito portugués de Lousada, que finalmente sustituyó al de Sils como prueba del europeo en 1991. Con ello, el rallycross internacional dejó de venir a España, y el circuito de Sils, poco a poco, fue decayendo.

Foto de portada: © Francesc Gutiérrez

 

Hasta aquí la segunda parte del reportaje sobre el rallycross en España. A continuación, la tercera parte y último capítulo de esta serie. El fin de las carreras de rallycross en nuestro país y su recuperación en los últimos años.
El rallycross en España (Parte I): Los inicios

El rallycross en España (Parte I): Los inicios

El rallycross es una disciplina automovilística que goza de un gran seguimiento en los países del norte de Europa. Noruega, Suecia y Finlandia cuentan con las canteras de pilotos más importantes, y allí se encuentran los circuitos más famosos, con el permiso de Lydden Hill en Gran Bretaña, cuna de la especialidad. Sin embargo, en nuestro país ha costado mucho que consiguiera arraigar. Y todavía es pronto para decir que haya sido así. La llegada del Campeonato del Mundo de Rallycross a Barcelona supuso un impulso para la especialidad, pero es una isla en mitad de un inmenso océano.

Es extraño que se dé esta situación. Por contra, el autocross, que podríamos calificarla como su especialidad hermana, pero que a diferencia de la primera, los circuitos son 100% de tierra, cuenta con una gran afición en España. Especialmente en la mitad norte. Galicia, Aragón y Cataluña son las regiones que en los últimos años más están apostando por este tipo de competición. Pero el rallycross sigue sin despuntar. Y eso, que hace unos cuantos años, ya se intentó.

El rallycross nació en Gran Bretaña el 4 de febrero de 1967, como parte de una prueba espectáculo para un programa de televisión. La idea era que algunos de los pilotos más importantes de rallyes de las islas se dieran cita sobre un circuito mixto de tierra y asfalto para probar sus habilidades al volante de coches de competición. La experiencia fue un éxito, y pronto, su popularidad creció, tanto dentro del archipiélago británico, como fuera de él. Países Bajos y Suecia se sumaron a la fiesta, y la pasión por el rallycross aumentó exponencialmente.

Una de las primeras batallas de rallycross en Lydden Hill, Gran Bretaña, cuna de la especialidad

Se conoce que en España se organizaron carreras de esta disciplina en los años ’70 del siglo pasado. Concretamente, en un circuito construido muy cerca de Málaga, en Campanillas. El empresario sueco Hans Göran Sundberg, afincado en Marbella, impulsó la construcción de un circuito de tierra que contaba con una recta de meta asfaltada, lo que le daba el carácter de circuito mixto. Esta pista se llamó “Circuito automovilístico Costa del Sol” y comenzó a albergar pruebas el 29 de diciembre de 1974. Durante un año, los aficionados malagueños pudieron disfrutar del espectáculo de las carreras sobre tierra, hasta que el 28 de diciembre de 1975, el circuito vio su última carrera.

Algunos años después, un entusiasta del motor decidió apostar muy fuerte para traer la mayor competición internacional de rallycross a nuestro país. Era 1987 cuando Paco Gutiérrez, máximo responsable de la Escudería Girona, consiguió colgar el cartel de “no hay entradas” en el impresionante Circuito de Sils. Las bestias del Campeonato de Europa de Rallycross habían llegado y querían quedarse. Pero antes de todo esto, hubo una serie de procesos que hubieron de llevarse a cabo.

Recorte de prensa de la época mostrando las carreras celebradas en el trazado de la Costa del Sol, en Campanillas (Málaga). Foto: José Francisco Muñoz

Las carreras sobre circuitos de tierra se habían convertido en un espectáculo con gran afluencia de público en algunas zona de nuestra península. Todo comenzó con los llamados “Pop Cross”. Citroën puso en marcha, con la colaboración de entidades y asociaciones deportivas del motor, un campeonato que se disputaría con el reconocido modelo 2CV sobre pistas de tierra. El nombre de la categoría vino a colación por el propio modelo de horarios que tenían las pruebas. Entre cada manga, un grupo de música salía a amenizar la espera, mientras pilotos y coches se preparaban para el siguiente asalto. La música “pop” estaba en auge, y el nombre se quedó.

Aquellas pruebas de Pop Cross celebradas en el circuito de Les Planes, oficialmente llamado “Els Peluts”, en el municipio gerundense de Amer, fueron el embrión de la idea que le surgió a Paco Gutiérrez. Puede que fuera en alguno de los viajes que realizó a Inglaterra cuando descubrió en persona el rallycross. Pero el circuito de Les Planes no podía utilizarse para ello. De hecho, la pista se estaba quedando pequeña para las competiciones, cada vez de mayor envergadura, que se venían realizando. Había que buscar una localización para un nuevo trazado. Y esta vez, además de autocross, serviría para rallycross.

Anuncio de prensa de las carreras de Popcross en el Circuit Els Peluts

Un terreno en Sils, propiedad del RACC, fue el lugar escogido. En 1981 se inauguró el nuevo circuito, únicamente con superficie de tierra. Hubo que esperar algunos años para que el asfalto se dejara ver, permitiendo que el rallycross tomara las instalaciones por primera vez. El 1 y 2 de noviembre de 1986, tras las obras de adecuación, se celebró el I Rallycross de Sils como una prueba aislada de cualquier campeonato. Una especie de aperitivo para lo que llegaría al año siguiente. Y es que la Escudería Girona, con Paco Gutiérrez a la cabeza, estaba en contacto con la ERA (European Rallycross Association) para que una prueba del Campeonato de Europa de Rallycross se celebrara en Sils.

Foto de portada: © Francesc Gutiérrez

 

La primera parte de este reportaje termina aquí. En el segundo capítulo tratamos la historia del circuito de Sils, pieza clave del rallycross en nuestro país, entre 1986 y 1989.
La seguridad en un circuito FIA Grado 1

La seguridad en un circuito FIA Grado 1

Los circuitos de carreras son esos sitios pensados para el desarrollo de este deporte en un entorno controlado. A parte de tener un trazado definido, un circuito representa un muy buen entorno para llevar a cabo una competición automovilística en un lugar lo más seguro posible. Para ello, los circuitos actuales se revisan concienzudamente en pos de la máxima seguridad de pilotos y aficionados.

La FIA establece una serie de parámetros que los circuitos deben cumplir para conseguir los diferentes grados de seguridad que otorga este organismo internacional, siendo el Grado 1, el más alto y el único que permite acoger carreras de Fórmula 1 y competiciones del más alto nivel. Pero, ¿qué es necesario para homologar el grado más alto de seguridad de la FIA? Tomaremos como ejemplo el Circuit de Barcelona – Catalunya.

El trazado presenta zonas muy rápidas, curvas de media velocidad y curvas lentas, lo que hace que sea un muy buen circuito de test, lo que permite ver también las medidas que se deben tomar según la zona y su velocidad de paso. Para garantizar la seguridad de los participantes, el circuito adopta diferentes soluciones según la situación, mediante escapatorias, barreras y muros.

Actualmente en el Circuit de Catalunya, las chicanes usadas por las diferentes categorías, actúan como escapatorias de asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Escapatorias:

Las escapatorias sirven como transición entre la pista, y las barreras y muros. En el caso de las escapatorias asfaltadas, permiten al coche que se ha salido frenar durante más metros y, eventualmente, regresar a la pista. Con este tipo de escapatorias, un error de pilotaje sale más barato, porque a priori, permiten al piloto volver al trazado sin perder demasiado tiempo.

Sin embargo, las escapatorias asfaltadas están en el punto de mira últimamente, ya que algunos argumentan que los pilotos las aprovechan para apurar más en las curvas, o que estas no frenan lo suficiente a un coche accidentado antes de impactar contra el muro. También existen las llamadas puzolanas, que son escapatorias de grava o tierra.

Las escapatorias de grava ayudan a frenar el coche antes de que impacte contra el muro. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En este caso, la grava ayuda a frenar al coche antes del impacto y los errores de pilotaje se pagan caros, pues es fácil quedarse atascado en ella. Aún así, estas ofrecen una mayor posibilidad de vuelco en caso de accidente, al clavarse el coche en el suelo, y es por eso que cada vez se ven menos en los circuitos, en favor de las de asfalto u hormigón, en algún caso. El Circuit de Barcelona – Catalunya cuenta con ambas opciones según la zona, y es la FIA la que, con su programa de simulaciones, plantea los parámetros a cumplir para la homologación.

Barreras:

Se acaba la escapatoria de la curva y aparece la barrera. Son las encargadas de absorber la mayor cantidad de energía en caso de accidente, para que el impacto sea lo más leve posible para el coche y el piloto. Están pensadas para deformarse y actuar de cojín para parar el golpe. Actualmente hay varios tipos de barreras. Por ejemplo, en los circuitos ovales norteamericanos en los que compiten, entre otras categorías, la IndyCar o la NASCAR, se suelen usar las de tipo “SAFER”. Por otra parte, en las carreras de mayor calibre de motociclismo, son las “Air Fence” las que toman el protagonismo. En el caso que nos ocupa, se utilizan las llamadas «TecPro».

Las barreras TecPro amortiguan grandes cantidades de energía, gracias a su composición y disposición en forma de puente. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Las barreras TecPro son el producto homologado de la FIA, y las que el organismo exige en las circuitos Grado 1, como en nuestro caso. Son la primera línea de defensa, y además de absorber gran parte del impacto, también desarrollan una función cohesionadora de cara a las barreras de neumáticos que suele haber detrás de ellas. Estas filas formadas por neumáticos usados apilados, son una verdadera esponja. Su elasticidad ayuda a disminuir el golpe, y además de baratas y sencillas, son fáciles de reparar. En el circuito de Montmeló, se pueden ver hasta cinco filas de grosor en las zonas más rápidas, ahí donde la FIA estima más probable los impactos más severos.

La elasticidad de los neumáticos ayuda a absorber una enorme cantidad de la energía de impacto. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Muros:

Los muros son la solución tradicional. Una pared de hormigón que para cualquier golpe que pueda recibir. Los muros han pasado a proteger, únicamente, zonas muy lentas o lugares en los que un accidente es menos probable, como la recta principal. No absorben energía, así que en caso de accidente, un muro es lo peor en cuanto al impacto que recibe el piloto.

Actualmente, suelen tener todo el sistema de barreras antes mencionado delante, para que el coche se detenga antes de impactar realmente con el hormigón, y solo aparecen como tal en sitios contados. En el trazado barcelonés lo hacen también, y puntualmente, los guardarraíles que separan el trazado completo del llamado circuito nacional. En ambos casos vuelve a ser la Federación Internacional de Automovilismo la encargada de decidir, mediante las simulaciones de velocidad, trayectorias e impactos, si se cumple con los estándares de seguridad.

Hay que añadir que para proteger al público, oficiales y demás personas que se encuentren fuera de la pista, se instalan vallas que se encargan de evitar que algunas piezas grandes, o incluso coches enteros, salten fuera del trazado y puedan herir a terceros. Normalmente suelen haber dos líneas de vallas: una alrededor del trazado, y otra por detrás de los viales de servicio. De esta forma, se minimiza la posibilidad de que se produzcan heridos entre el público y, además, de que nadie pueda colarse a la pista con el peligro que eso conlleva.

Además de los muros de hormigón, se colocan vallas para atrapar cualquier pieza que pueda saltar por encima de las protecciones en caso de accidente. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Todos estos sistemas de seguridad son puestos a prueba concienzudamente, y los circuitos son revisados constantemente en busca de cualquier pequeño contratiempo que pueda poner en peligro la vida de quienes desarrollan sus actividades dentro y fuera del trazado. En el caso del Circuit de Barcelona – Catalunya, al ser Grado 1 FIA, debe pasar una inspección de seguridad cada tres años, o antes, en caso de cambio de reglamentación. Por ejemplo: con la normativa aerodinámica de la Fórmula 1 de 2017, se tuvo que revisar toda la seguridad y cumplir una serie de medidas más estrictas debido a la mayor velocidad de los coches.

Aún así, los accidentes ocurren. El automovilismo es un deporte de riesgo, y eso no debemos olvidarlo nunca. Por suerte, existen una serie de estrictos protocolos y sistemas para responder a cualquier problema. De todas las actuaciones que se siguen tras un accidente, os hablaremos en la segunda parte de este reportaje.

Agradecimientos a Míriam Moya, responsable del Àrea d’Esportiva del Circuit de Barcelona – Catalunya, quien amablemente nos desgranó las claves de la seguridad en el circuito catalán. Gracias también a Laura Puerto, responsable del Àrea de Comunicació, por las gestiones para la realización de este reportaje.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Gran Premio del RACE

Gran Premio del RACE

‘Alfonso XIII’, ‘La Granja de San Ildefonso’, ‘1913’. Probablemente estos tres datos, así, sin venir a cuento, sin condimentar ni una pizca, no nos digan nada a ninguno. Al fin y al cabo, hilar que en algún momento del año 1913, el entonces Rey de España, Alfonso XIII, pudiese estar en La Granja de San Ildefonso es algo que no debe de sorprender a nadie. Pero si añadimos ‘Carlos de Salamanca’ la cosa cambia. Algo se mueve dentro de la mente de cualquier aficionado a la historia del mundo de las carreras de coches. Si además añadimos ‘Rolls Royce’ experimentaremos la placentera sensación de quien sabe de antemano que van a hablarle de algo gratamente conocido.

Resulta que un domingo de junio de 1913, la sierra madrileña de Guadarrama amaneció presta para vivir un espectáculo que fue el principio de algo en España que dura ya tantos años que ningún humano ha vivido sin su existencia. Era el día 15 de ese mes cuando se celebró el primer Gran Premio en España, la primera carrera de carácter internacional de automovilismo que se disputó sobre la piel de toro.

Los preparativos

Alfonso XIII fue el promotor de esta primera carrera que se celebró en un circuito alrededor de la sierra de Guadarrama. La salida, meta, y puestos de comisarios y jueces se situaron en la Puerta de Segovia de La Granja de San Ildefonso, así como las tribunas y los cobertizos que sirvieron de garajes para los vehículos. El trazado con salida en La Granja de San Ildefonso, subía el Puerto de Navacerrada en dirección a Madrid, bajando a Collado Villalba, donde se giraba a la derecha para pasar por el pueblo de Guadarrama y afrontar el Alto del León (también llamado Puerto de Guadarrama). Este se debía descender en dirección a San Rafael, pasando posteriormente por Revenga para llegar a Segovia, donde tomaban la carretera hacia La Granja de San Ildefonso, completando una vuelta de 103 Kilómetros.

Ruta del circuito de la Sierra de Guadarrama donde se disputó el Gran Premio del RACE de 1913

El organizador de la prueba, el Real Automóvil Club de España (RACE), que llevaba ya casi 10 años en marcha, estableció la disputa de la carrera mediante una contrarreloj de tres vueltas al circuito, con lo cual los participantes debían recorrer un total de 309 Kilómetros para completar la carrera. El más rápido contra el crono en recorrer la distancia sería declarado ganador. Esta última frase puede parecer redundante, pero no lo es en absoluto. Debido a los medios disponibles en la época y al rudimentario sistema de cronometraje, los resultados no fueron oficiales hasta el día posterior a celebrarse la carrera, una vez se hubieron reunidos los jueces y determinado el orden de lo tiempos en base a los datos recopilados, reloj en mano, durante la disputa del Gran Premio.

Pero las carreras no se celebran porque sí. Siempre hay una chispa o varias que motivan a ciertas personas para organizar algo grande. Una de ellas fue la celebración de otras carreras anteriores, aunque de menor prestigio, en otros puntos del territorio hispano. Es el caso de la Copa Cataluña, celebrada entre 1908 y 1910, que tiene el honor de ser la primera carrera automovilística disputada en España en un circuito cerrado. Aunque la primera de todas, la pionera de la competición del automóvil fue la Subida al Monte Igeldo, celebrada el 22 de abril de 1908.

Control de jueces en la salida en La Granja de San Ildefonso

Se dice que realmente la primera carrera organizada en nuestro país fue durante las fiestas de La Mercé de Barcelona de 1899, en un circuito armado en el parque de la Ciudadela, de la cual no queda constancia gráfica ni documental. En cualquier caso, estas pruebas, y otras de menor calado, fueron el perfecto caldo de cultivo para el desarrollo del evento automovilístico más importante que iba a celebrarse hasta la fecha.

Otra chispa fue el entusiasmo de los fundadores del RACE y algunos aristócratas cercanos a Alfonso XIII por organizar una carrera de ámbito internacional en las cercanías de Madrid, tras la celebración el año anterior de una subida de montaña en el Puerto de Guadarrama que fue un rotundo éxito organizativo, según la prensa de la época.

Así pues, la organización estableció una reglamentación basada en los vehículos de turismo, descartando a los Voitturettes, pequeños y pioneros prototipos de competición que empezaban a aparecer. La carrera se denominó de manera oficial como “Gran Premio del RACE”, a imagen y semejanza del nombre oficial del Gran Premio francés, el “Grand Prix de l’ACF”, la más importante y prestigiosa carrera que se disputaba a nivel mundial por aquel entonces.

Salidas de Eric Platford (izquierda) y Carlos de Salamanca (derecha)

Los competidores

En cuanto a la participación, hay que destacar la presencia oficial de la marca Rolls Royce, a la postre vencedora de la prueba, con los pilotos Eric Platford y Carlos de Salamanca. Platford era piloto oficial de la marca y probador oficial, mientras que el marqués de Salamanca era el importador oficial de Rolls Royce en España y amigo íntimo de Henry Royce, cofundador del fabricante británico. Además, contaron con la presencia de Claude Johnson, máximo responsable de Rolls Royce en aquellos años, de quien se dice que aquel domingo de junio actuó como jefe de equipo.

También participaron, aunque a título privado y sin representación oficial de ninguna otra casa automovilística o con representación limitada, conductores como Ángel Santibáñez y José Rebolledo de Palafox (duque de Zaragoza) con Mercedes; Leoncio Garnier y Julio Labayon con Panhard; los marqueses de Avaray y San Carlos Pedroso, y Arsenio Cebrián con De Dion Buton; Manuel San Román con Humber; o Juan Manzano con Opel, así como otros sobre vehículos de las marcas Talbot, Delaunay, Lorraine Dietrich, Scheneider o Minerva. También se inscribieron vehículos de las marcas Sunbeam, Excelsior e Iscar, que finalmente no participaron.

Paso por la Granja de San Ildefonso (arriba) y subida al Alto del León (abajo)

La carrera

De esta manera, y en medio de una gran alegría del público asistente, se dio la salida al primer coche a las 10 horas y 13 minutos de la mañana del 15 de junio de 1913, con Nicolás de Peñalver y Zamora, conde de Peñalver, presidiendo el cuerpo de jueces (el equivalente a los actuales comisarios de carrera) y con Carlos Resines, secretario general del RACE, ejerciendo de cronometrador.

Todo el circuito estuvo en todo momento vigilado por soldados del ejército, así como soldados del cuerpo de ingenieros que actuaron como comisarios de pista, mostrando banderas de color azul (mostrada a un coche, obligaba al piloto a reducir la velocidad a causa de un peligro o para dejarse adelantar) y rojo (mostrada a un coche, obligaba a su detención inmediata). Así mismo, se montaron puestos de cronometraje en los puertos de Navacerrada y el León (cuyos descensos quedaron neutralizados) para el control de los participantes, así como la construcción de un puente para salvar el paso a nivel de Collado Villalba.

Uno de los pilotos cruza el puente para salvar el paso a nivel de Collado Villalba, mientras pasa un tren por debajo

El piloto más rápido en la primera vuelta fue Eric Platford (Rolls Royce), colocándose en primer lugar de la carrera. En esta primera vuelta, varios pilotos sufrieron problemas, tanto mecánicos como de pilotaje. Destacaron los problemas de San Román (Humber), quien tuvo que abandonar la prueba al comienzo del Puerto de Navacerrada, y de Nedge (Talbot), quien se detuvo en plena ascensión al Alto del León y tuvo que retirarse. Así mismo, José Toda (Scheneider) sufrió un serio accidente que le hizo volcar en la entrada de Guadarrama. Por suerte, no hubo que lamentar desgracias personales y el piloto pudo salir de su vehículo por sus propios medios.

Con los pilotos tratando de rebajar sus tiempos con respecto a sus rivales, el líder de la carrera, Eric Platford, iba camino de afrontar su última vuelta, cuando recibió órdenes del propio Claude Johnson para que aminorara la marcha y dejase el liderato de la carrera en manos de su compañero Carlos de Salamanca, quien venía rebajando los tiempos y remontando puestos. Así fue como el madrileño Carlos de Salamanca, a bordo de un Rolls Royce, ganó el primer Gran Premio de España, completando las tres vueltas al circuito de Guadarrama en 3 horas, 34 minutos y 11 segundos, con un consumo de 83 litros de gasolina. En segundo lugar terminó César Pérez de Guzmán (Lorraine Dietrich) y en tercer puesto, Eric Platford (Rolls Royce).

Carlos Pérez de Guzmán llegando a meta (izquierda) y Arsenio Cebrián subiendo el Puerto de Navacerrada

Los premios

El ganador, de Salamanca, se embolsó 20.000 pesetas de la época, como parte del premio al piloto triunfador del evento. Pero mucho más que eso fue el aumento de su popularidad en el mundo de la competición y su reconocimiento como uno de los pilotos más importantes de la historia de Rolls Royce, marca que consiguió una de sus más importantes victorias en competición, y la más reconocida. Prueba de ello es el homenaje que en 2013 realizó la casa británica para conmemorar los 100 años de este triunfo, al sacar al mercado el Rolls Royce Wright con el color “Salamanca Blue” en honor de Carlos de Salamanca.

En cuanto al resto de participantes, cabe destacar el quinto lugar cosechado por Julio Labayon, con el Panhard sin válvulas, así como el octavo y noveno puestos logrados por Ángel Santibáñez y José Rebolledo de Palafox, ambos con sendos Mercedes. También se aplicaron sanciones por consumo de combustible a los vehículos de Leoncio Garnier (Panhard) y José Toda (Scheneider), la de este último sin efecto debido a su accidente.

Llegada a meta del vencedor del Gran Premio del RACE de 1913, Carlos de Salamanca (Rolls Royce)

Una vez terminada la prueba, y ya con todos los participantes que llegaron a la meta de nuevo en La Granja de San Ildefonso, se abrió el tráfico de las carreteras que formaban el circuito, mientras los jueces se sentaban a analizar los tiempos y deliberar acerca del resultado final, el cual se iba sospechando entre los aficionados a pie de pista, vista la actuación de cada uno de los participantes.

La prensa calificó el evento de ‘éxito completo’, remarcando el hecho de que no ocurriese nada desagradable que lamentar. Tanto la organización del RACE como la afición quedaron satisfechos con cómo se desarrolló la prueba, a la cual acudió numeroso público, especialmente madrileños, quienes pudieron volver a sus casas tras la apertura al tráfico de las carreteras.

Finalmente, los resultados finales proclamaron vencedor al marqués de Salamanca, y de esta manera fue como un piloto español, sobre un vehículo británico ganó el primer Gran Premio que se disputó sobre suelo peninsular. Tras esta carrera hubo que esperar diez años para la siguiente con la categoría de Gran Premio, la cual se disputó en el circuito permanente de Sitges-Terramar, pero eso ya es harina de otro costal.

Carlos de Salamanca trazando la carretera de Guadarrama, camino de la victoria

Helsinki Thunder (Parte II)

Helsinki Thunder (Parte II)

El otro día comenzamos con este relato de la historia del Helsinki Thunder, que podéis leer haciendo clic aquí, el circuito que desató la tormenta perfecta del automovilismo en la capital de Finlandia en 1995. Continuamos…

En 1996, la organización llegó de nuevo a un acuerdo con el DTM y el ITC, por lo que el circuito volvió a montarse, aunque con algunas modificaciones para mejorar la seguridad. Para ello se añadieron dos curvas para formar un zigzagueo usando la calle Lautatarhankatu antes de Työpajankatu. Se añadió una chicane antes de Kaasusutehtaankatu, y además, el último sector, que pasaba junto a la central térmica, fue modificado y alejado el trazado de la misma. Se conformaron unas últimas curvas sinuosas entre muros que desembocaban en la recta de meta. Con todos los cambios, la longitud total del circuito pasó de los 3301 metros de 1995 a los 3180 metros de 1996.

La participación en aquella segunda edición del “Thunder in the streets” fue de nuevo espectacular, contando con todos los habituales del Campeonato Alemán de Turismos. Si el año anterior fue Alfa Romeo el gran dominador del fin de semana, en 1996 fue Opel la marca que se llevó la gloria en las dos carreras del evento, con Hans Joachim Stuck consiguiendo la Pole Position y llevándose al bolsillo ambas pruebas con el Opel Calibra del Team Rosberg. Los resultados de la marca alemana fueron claves para conquistar a final de año el título del campeonato.

Los Opel del Team Rosberg de 1995 en el paddock del circuito

El éxito de las dos primeras ediciones propició la continuidad de esta fiesta de la velocidad en 1997. El circuito experimentó un gran cambio en la zona de paddock y boxes, que fueron movidos junto al mar. Para ello, la recta de meta cambió su ubicación al otro lado de la misma avenida, colocando la calle de garajes en la antigua recta de meta. El paddock se ubicó justo detrás, donde en los años anteriores estaban las gradas para el público. Así pues, se añadieron dos chicanes, una en la entrada a la recta de meta, tras la última curva, y que servía para colocar la entrada a boxes, y otra al final de la misma, antes de la primera horquilla.

El DTM y el ITC, que a fin de cuentas eran el mismo campeonato con la misma organización, sufrieron en sus carnes la borrachera del éxito. La escalada de costes les llevó al colapso y la quiebra técnica, de manera que el circuito urbano de Helsinki se quedaba sin la categoría que lo había dado a conocer a nivel mundial. La organización, con Robert Lappalainen a la cabeza, se vio en la obligación de buscar un nuevo campeonato que atronara con sus coches las calles de la ciudad báltica.

Tras sondear las diferentes posibilidades, finalmente se llegó a un acuerdo con la empresa de Stéphane Ratel para que el Campeonato del Mundo de GT, que en 1997 disputaría su primera temporada bajo el amparo de la FIA, celebrara una de sus carreras allí. Además, el Campeonato de Fórmula 3000 disputaría su tercera carrera del año sobre el trazado finés. Con ello, el circuito entraba por la puerta grande en la lista de circuitos de clase mundial de la Federación Internacional de Automovilismo, al acoger una prueba de carácter mundialista y otra de la antesala de la Fórmula 1.

Bernd Schneider rozando los muros del Helsinki Thunder

Para ese año, el “Thunder in the streets” se adelantó dos semanas con respecto a lo que era habitual, celebrándose a finales de mayo, lo que fomentó la ausencia de algunos de los primeros espadas del campeonato FIA GT, tanto pilotos como equipos. A falta de tres semanas para la celebración de las 24 Horas de Le Mans, algunos equipos decidieron saltarse la carrera nórdica para preparar la gran cita de la resistencia mundial en la que la mayoría tenían sus miras puestas para conseguir el resultado del año.

La fiesta se conformó con la disputa de las 3 Horas de Helsinki del FIA GT y la carrera de Fórmula 3000. A pesar de las ausencias, se dieron cita algunos de los pilotos habituales de ambos campeonatos, destacando la participación en el FIA GT del local JJ Lehto, además de Alessandro Nanini, Bernd Schneider, Pierluigi Martini, Mauro Baldi o Alex Wurz. Aparte de Lehto, algunos pilotos finlandeses compitieron ante su público a bordo de los GT. Jari Nurminen, Pertti Lievonen, Ville Pertti Teuronen y Teijo Lahti fueron los que participaron, todos en la categoría GT2.

La Pole Position la consiguió JJ Lehto a bordo del McLaren-BMW F1 GTR de BMW Motorsport, con un tiempo de 1:26.097. La carrera se desarrolló durante 3 horas, que los ganadores, JJ Lehto y Steve Soper, completaron dando un total de 113 vueltas sobre una distancia de casi 360 Km. El segundo lugar del podio fue conquistado por el Porsche 911 #16 de Ralf Kelleners y Stéphane Ortelli, dejando el tercer puesto para la pareja formada por Thomas Bscher y John Nielsen sobre el McLaren-BMW F1 GTR #2 de Gulf Team Davidoff.

Recta de meta del Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La cita de la Fórmula 3000 vio la presencia de futuros pilotos del más alto nivel, incluyendo la Fórmula 1. Las jóvenes promesas se presentaron en la capital de Finlandia para la disputa de la tercera carrera del campeonato. Pilotos como Juan Pablo Montoya, Tom Kristensen, Ricardo Zonta, Craig Lowndes o Gonzalo Rodríguez forjaron parte de su nombre en las carreras compitiendo en el Helsinki Thunder.

La Pole Position la firmó el colombiano Juan Pablo Montoya, a bordo del Lola-Zytek T96/50 #2 del equipo RSM Marko, con un tiempo de 1:23.968, lo que supuso la vuelta más rápida que se dio al trazado finés en su corta historia. La carrera fue otro cantar, y el de Bogotá no pudo rematar el fin de semana con la victoria al tener que abandonar, recayendo en el piloto francés del equipo Astromega, Soheil Ayari. El podio lo completaron el austriaco Oliver Tichy y el británico Dino Morelli.

Primera curva del circuito Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por tercer año consecutivo, los motores rugieron como truenos en las calles de Helsinki, dejando un espectáculo para la afición finlandesa que abarrotó las gradas del circuito. La idea era continuar con el evento en 1998, en esa ocasión con la celebración de una carrera para turismos a nivel mundial, una especie de copa del mundo independiente de cualquier campeonato. Pero finalmente, no se pudo llevar a cabo.

El que iba a ser el Touring Car World Challenge no se celebró debido a la falta de apoyo a la empresa organizadora de Robert Lappalainen. Así terminó la historia del Helsinki Thunder, el circuito que transformó Helsinki en la capital mundial de los deportes de motor durante un fin de semana al año entre 1995 y 1997. El circuito que hizo disfrutar al público finés de una tormenta de truenos con sonido de motores de combustión.

Ubicación de la recta de meta, calle de boxes y paddock del Helsinki Thunder en la edición de 1997. Diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Nuestro agradecimiento a Janko Trišić Ponce por hacer posible este reportaje, por su amabilidad y amistad.