Una curva de Córcega

Una curva de Córcega

El fuego devora la estructura del Lancia mientras la cámara de vídeo registra las imágenes que pasarán a la posteridad. Su portador no lo sabe, pero está visualizando en directo la mayor desgracia de la historia de los rallyes. Y el punto final de una normativa que marcó para siempre a una generación de aficionados que vibraron, gritaron, chillaron y lloraron con la brutalidad de unos coches mágicos.

El 2 de mayo de 1986, la isla de Córcega amaneció alegre. Como cada año, las potentes máquinas del Campeonato del Mundo de Rally volvían para atronar las carreteras que serpentean las montañas insulares. Los aficionados se fueron agolpando en las cunetas para presenciar el gran espectáculo que se avecinaba. El día anterior había sido una orgía de sensaciones para el público incondicional, y el viernes se presentaba con ganas de volver a deleitar a la gente.

En el parque de asistencia del Tour de Corse, el ambiente era de competición. Pero había un ligero tufillo de preocupación. Los potentes coches y el recorrido de la prueba estaban en el punto de mira. Algunos pilotos se habían mostrado contrarios a competir en ciertos tramos especialmente peligrosos, pero la organización no se echó atrás y continuó con el desarrollo ya establecido. Henri Toivonen lideraba la clasificación general de la prueba con relativa comodidad, después de una buena jornada bailando al volante de su Lancia Delta S4 con los colores de Martini Racing.

El Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto negociando una de las curvas de las carreteras de Córcega durante el Tour de Corse de 1986

El primer tramo del día se canceló. En los siguientes, el finlandés, con Sergio Cresto en el asiento de al lado, marcó los mejores tiempos, afianzando su ventaja sobre Bruno Saby. Antes del inicio de la especial que marcaría para siempre la historia del automovilismo, Toivonen afirmó ante la prensa que “esto ya no es un rally. Es una locura”. Los espectaculares Grupo B alcanzaban velocidades demenciales en unas carreteras reviradas y sin, apenas, sistemas de seguridad. Los propios coches eran jaulas mortales en caso de accidente. Pero la afición rugía al paso de los bravos pilotos, y sus copilotos, que se jugaban la vida en cada duelo contra el cronómetro.

Henri Toivonen y Sergio Cresto se lanzaron a la caza de la especial número 18. El reloj iba sumando minutos y segundos. En la meta esperaban los oficiales. Todo el mundo estaba pendiente de la llegada del líder de la carrera. Pero el Lancia no aparecía. En plena montaña corsa, un aficionado grababa con su cámara el paso de los participantes por las angostas carreteras. De repente, un ruido sordo le alertó. Un coche caía ladera abajo entre los árboles. Para cuando asimiló lo que sus ojos veían, un espectacular fogonazo se convirtió en el protagonista de la filmación.

El público disfrutando de la competición al paso del Lancia de Toivonen y Cresto

La bola de fuego se precipitaba por el barranco con sus dos ocupantes dentro. En pocos instantes, la estructura del Lancia Delta S4 fue consumida por las llamas. Las letras de Martini dejaron lugar a un amasijo de hierros que poco se parecía a una máquina de competición. Los cuerpos de Henri Toivonen y Sergio Cresto yacían calcinados en el interior. Su preciosa bestia de carreras se había convertido en una jaula mortal.

Toivonen y Cresto habían recorrido unos siete kilómetros desde que el cronómetro comenzó a trabajar. Estaban en una zona en bajada. Divisaron la curva a izquierdas. Un viraje más, como tantos otros que habían negociado durante tantos años. Pero el coche no giró. Tampoco frenó. El Lancia se fue recto y lo que sucedió después es historia. Las causas, incógnitas.

Henri Toivonen y Sergio Cresto a bordo del Lancia Delta S4 de Martini Racing

El tramo se neutralizó y llegaron las asistencias. Lo único que se pudo hacer fue certificar el fallecimiento de los dos aguerridos guerreros que dieron su vida por los rallyes. La grúa subía los restos del Lancia, mientras la consternación invadía el ambiente. El resto de tramos del día se cancelaron y la Federación Internacional de Automovilismo, con su presidente, Jean-Marie Balestre, a la cabeza, tomó la decisión de prohibir los coches Grupo B, poniendo fin a la edad dorada del Campeonato del Mundo de Rally.

Ajustando la brida

Ajustando la brida

Como en toda competición, en el deporte del motor es importante la igualdad entre los competidores. Generalmente, una mayor igualdad implica un mayor espectáculo, cosa que suele hacer a la categoría en cuestión más atractiva. Sin embargo, a veces es difícil igualar el rendimiento de varios coches, de diferentes fabricantes y configuraciones. Hay muchas maneras de buscar ese equilibrio, pero una de las más extendidas sea, quizás, igualar el rendimiento del motor con las más que conocidas bridas.

En una misma categoría o campeonato, pueden aparecer diferentes tipos de motores, ya sea por cilindrada, configuración o disposición. Las diferentes opciones pueden ofrecer diferentes cifras de potencia, lo que podría condicionar el desarrollo de la competición. Por eso es importante poder regular el rendimiento del motor según el coche, y así hacer que todos los participantes puedan luchar en una cierta igualdad de condiciones. Al menos en cuanto al motor se refiere.

En los motores térmicos el combustible se mezcla con el aire, que aporta oxígeno, para así producir una pequeña combustión. Esa combustión es la que libera la energía que al final moverá las ruedas de nuestro coche. A grandes rasgos, y simplificando mucho la ecuación, las cantidades en las que se mezclen estos componentes condicionarán la potencia obtenida, así que limitar uno de esos factores afectará directamente al rendimiento del motor y por tanto del coche.

En los campeonato de GT, por ejemplo, la cantidad de motorizaciones disponibles es enorme. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Y ahí es donde se aplica el uso de las bridas. Tanto el aire como el combustible se dirige hacia la cámara de combustión a través de conductos. De forma muy simplificada, el caudal de un conducto depende del área transversal de este conducto y de la velocidad a la que el flujo pasa por él. La brida se usa para limitar el diámetro del conducto, y por tanto del área transversal. Eso hará que la cantidad de aire que pueda pasar por el conducto sea menor. Una menor cantidad de aire implicará que el aporte de combustible también deberá ser menor para que este se queme de forma eficiente. Al final, la potencia en este caso será menor o mayor según el diámetro de la brida, así podremos regular la potencia de una forma más o menos sencilla.

Un ejemplo claro del uso de este sistema lo vemos en las competiciones de rally. Aunque en las categorías más altas de esta disciplina los motores ya están bajo reglamentaciones muy estrictas, las bridas se siguen utilizando para conseguir una igualdad máxima entre las potencias de los participantes. Como ejemplo, en el caso de los WRC y aunque los motores deben ser de 1.6 L, la brida del conducto de aire del turbo está limitada a 36mm de diámetro. Y el uso de estos restrictores se hace especialmente patente en campeonatos nacionales y regionales. En ellos, la reglamentación de motores no es tan estricta y la variedad de motorizaciones es enorme, lo que implica una mayor necesidad de igualar rendimientos.

Regular la potencia de las diferentes motorizaciones favorecerá la igualdad. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Hay infinidad de campeonatos que usan este sistema para igualar las condiciones de competición. Además, la aerodinámica, el peso e incluso la capacidad del tanque de combustible pueden complementar a las limitaciones del motor. Todo para buscar la máxima igualdad y pelea en pista, para que el aficionado se levante del asiento al ver una de esas batallas. Pero sobretodo para que los mejores pilotos sigan haciendo historia.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

 

 

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Un Rally de Suecia sin nieve no es un Rally de Suecia. Al menos, eso es lo que pensábamos. Salvo en ciertos tramos, y apenas una capa muy fina, el manto blanco tan característico de esta prueba ha brillado por su ausencia en la edición de este año y la organización se ha visto obligada a realizar modificaciones en el plan inicial. Recortes en el kilometraje y variaciones en el programa, día a día, que la han convertido en una cita diferente a la que esperábamos. Y eso ha propiciado algunas sorpresas.

Elfyn Evans ha conseguido lo que se le resistió en el Rally de Montecarlo. Su segunda victoria mundialista le coloca en una posición muy buena para afrontar el año del Campeonato del Mundo de Rally. Pero, ¿lo habría logrado en condiciones de nieve? Eso nunca lo sabremos. Los pilotos nórdicos son los grandes especialistas en este tipo de superfície y siempre ha sido difícil brillar para conductores de otras regiones del mundo. El de Toyota ha sabido gestionar las complicadas condiciones sobre tierra y grava húmeda para llevarse un triunfo que le coloca como el mejor de la marca japonesa en lo que va de curso.

Estas condiciones no han sido moco de pavo. Para empezar, los rallyes sobre nieve se afrontan de una manera distinta. Los neumáticos con clavos se convierten en los grandes protagonistas en el suelo deslizante, y saber gestionar los golpes de acelerador para no pasarse con la potencia es una tarea ardua que requiere de un pilotaje extremadamente suave y preciso. Pero al no haber nieve, los clavos eran más un incordio que una ayuda. Algunos se preguntarán por qué no se tomó la decisión de competir con gomas aptas para las condiciones que hubo. La explicación es más sencilla que la resolución del problema.

Este año no se pudo disfrutar de las imágenes típicas del Rally de Suecia, con los tramos envueltos en nieve. © Red Bull Content Pool

En eventos de gran envergadura, como los rallyes mundialistas, la logística y el tiempo son factores clave en los que se debe trabajar de manera férrea. Con poco tiempo de maniobra y todo el material viajando hacia Suecia, se hace prácticamente imposible llevar neumáticos de tierra, en vez de los de nieve. Estos ya están camino del parque de asistencia, así que para cuando se ve que será inevitable competir en condiciones distintas, ya no se puede cambiar de planes. Así que los pilotos se vieron obligados a competir con unas ruedas que perdían sus clavos a los pocos kilómetros, debido a los derrapajes sobre la grava y la tierra, que los arrancaban. Esto plantea un grave problema de seguridad.

Sin la adherencia óptima y conduciendo a velocidades de escándalo por las estrechas pistas nórdicas, casi es más fácil salirse a la cuneta que mantenerse sobre lo marrón. Las gomas de nieve con clavos no están pensadas para traccionar sobre piedras sueltas y barro. Además, están fabricadas para trabajar en unos rangos de temperatura inferiores a los que se tuvieron que enfrentar este fin de semana, de manera que experimentaron problemas de sobrecalentamiento, con lo que ello conlleva. Mayor desgaste y menor durabilidad, agravando el problema de seguridad.

Pero claro, en el caso de Evans, quizás fue clave competir en estas circunstancias. El galés conoce de primera mano las pistas de barro, gravilla húmeda y piedras sueltas. Son la seña característica de su rally de casa, el Rally de Gales. Pensándolo bien, no fue tan extraño que se alzara como el gran triunfador en tierras de Escandinavia. Aunque atribuir su victoria únicamente a esto, no sería justo. Elfyn Evans ha comenzado el año de una manera sensacional. Ya lo demostró en el Montecarlo, primera cita de la temporada. Allí no pudo contener los ataques de sus perseguidores y terminó cediendo ante Thierry Neuville, ganador final, y Sébastien Ogier. Pero en Suecia, sí.

Sólo algunas pistas estuvieron cubiertas de una fina capa de nieve. © Red Bull Content Pool

Lo único es que su victoria se vio un tanto ensombrecida por un joven que está llamado a ser una de las grandes estrellas del WRC en los próximos años. Kalle Rovanperä, a sus 19 años, logró su primer podio en el mundial y marcó su primer scratch, llevándose la Power Stage. Y lo hizo aguantando los ataques por la tercera plaza del hexacampeón del mundo, Sébastien Ogier. Una gran sorpresa, que no lo es tanto si observamos su precoz carrera hasta la fecha, pero que asombra por su juventud.

Por su parte, los tres pilotos favoritos, el propio Ogier, Thierry Neuville y el vigente campeón del mundo, Ott Tänak, tuvieron resultados dispares. El estonio pudo alcanzar el segundo lugar del podio, recuperando parte de terreno en la lucha por el campeonato, tras su abandono por accidente en el Montecarlo. Ogier remató la faena cosechando el cuarto mejor tiempo, mientras que Neuville tuvo que conformarse con la sexta posición, cediendo el liderato del campeonato ante Elfyn Evans. Ambos empatan a puntos, pero los resultados dan la primera posición en la tabla al galés.

Toyota, de la mano de Elfyn Evans y Kalle Rovanperä, fue la marca que más partido sacó a un Rally de Suecia distinto. © Red Bull Content Pool

No hubo casi nada de nieve, pero el espectáculo volvió de nuevo a las pistas de la provincia de Värmland. Porque sin nieve también hay paraíso. Quizás un paraíso un tanto descafeinado, con menos tramos a disputar y sin esa belleza que transmite el manto blanco, pero con unas condiciones diferentes que han dado como resultado un rally diferente. Ni mejor ni peor, símplemente, distinto. Esto no quita para que el año que viene tenga que volver el típico rally sobre nieve. El regreso de ese paraíso gélido e invernal que esta temporada hemos echado de menos.

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.

Ott Tänak, el nuevo genio de los rallyes

Ott Tänak, el nuevo genio de los rallyes

En 1987, Kärla, un pueblo de la isla estonia de Saaremaa, vio el nacimiento del piloto que pondría fin al dominio francés en el Campeonato del Mundo de Rally. Su nombre: Ott Tänak. 32 años después, ha logrado cortar de un plumazo las rachas ganadoras de campeonatos que inició Sébastien Loeb y continuó Sébastien Ogier. Y así, conseguir el primer título mundial en automovilismo para Estonia, cuna de grandes pilotos, tanto de rally como de circuitos.

El país, a orillas del Báltico, se está convirtiendo en los últimos años en una fábrica de talentos al volante que tienen a Tänak como su mayor exponente. La tradición automovilística, compartida como otras muchas cosas con la vecina Finlandia, hermana cultural de Estonia, ha estado siempre presente, pero la llegada de pilotos con muy buenas manos a las principales categorías está dando un nuevo impulso al automovilismo estonio a nivel internacional.

La figura del expiloto Markko Märtin estuvo presente en los primeros años de la vida deportiva en rallyes de Ott Tänak. Tras proclamarse Campeón de Estonia de Rally en 2008 y 2009, puso rumbo a las categorías teloneras del WRC, dentro de la estructura de Märtin. Su paso por el Pirelli Star Driver en 2010, un programa de la FIA para apoyar a jóvenes pilotos de rally, supuso su participación en varias pruebas del PWRC con un Mitsubishi Lancer Evolution X.

Ott Tänak pilotando el Mitsubishi Lancer Evolution X en 2010

Al año siguiente, la estructura de Markko Märtin le permitió participar en el SWRC, la categoría mundialista reservada para vehículos de la clase S2000. Logró tres victorias, en Cerdeña, Alemania y Alsacia, lo que le aupó hasta el subcampeonato de la categoría. Su buen hacer le abrió las puertas de M-Sport para la última cita del año, en Gran Bretaña. Las pistas de Gales vieron los primeros pasos de Ott Tänak en el WRC, al volante de un Ford Fiesta RS WRC, con neumáticos DMACK. La marca italiana buscaba entrar en el mundial, y el piloto estonio fue su puntal dentro de la estructura de Malcolm Wilson.

2012 fue su primer año completo en el mundial. M-Sport puso todos los medios disponibles para que consiguiera los mejores resultados. Tänak era un diamante en bruto y Wilson sabía como lo tenía que pulir. Logró su primera victoria de etapa en la SS14 del Rally de Suecia y su primer resultado grande fue el podio logrado en el Rally de Cerdeña. Pero la temporada fue un contínuo sube y baja. Terminó el año octavo con 52 puntos, y al año siguiente salió de M-Sport para regresar a Estonia.

La primera experiencia de Ott Tänak en el WRC fue en el Rally de Gales de la mano de M-Sport

Realizó un programa basado en el certamen nacional de rally, poniendo en marcha su propio equipo. Recordó la esencia de la competición y su experiencia en el WRC le sirvió para aprender y retomar con fuerza su camino hacia la cúspide del automovilismo. Fichó como piloto de DMACK y volvió a formar parte de M-Sport para 2014 en WRC2, la segunda división del mundial. Sus capacidades al volante del Ford Fiesta R5 le llevaron a firmar una buena temporada. En los dos años siguientes continuó con su apredizaje, luchando contra los mejores pilotos de rally del mundo. Fue entonces cuando Martin Järveoja se convirtió en su inseparable copiloto.

En 2017, con Sébastien Ogier de compañero de equipo en M-Sport, realizó su mejor campaña hasta la fecha, terminando tercero en la clasificación final del campeonato. Sumó dos victorias en Cerdeña y Alemania, y cinco podios más. Además de Thierry Neuville, fue el único piloto en poder plantar cara a Ogier, y pronto, una leyenda de los rally se fijó en él. Una leyenda que gestionaba los designios de un gran fabricante que acababa de hacer su regreso a la especialidad. Una leyenda que le daría la oportunidad de cambiar su destino y el del certamen.

Ott Tänak pilotando el Ford Fiesta WRC de M-Sport durante el Rally de Portugal de 2017

Tommi Mäkinen supo ver el potencial del Ott Tänak, como antes lo había visto Malcolm Wilson, y le ofreció la posibilidad de liderar el proyecto de Toyota en el Campeonato del Mundo de Rally. Junto a Jari-Matti Latvala y Esapekka Lappi, condujo el destino de la marca japonesa hasta conquistar el título en el campeonato de fabricantes. Sus tres victorias consecutivas en los rallyes de Finlandia, Alemania y Turquía le hicieron soñar con la posibilidad de coronarse, pero finalmente, Sébastien Ogier volvió a someter a sus rivales, un año más.

Tras tener que conformarse con el tercer escalón en la clasificación final, 2019 se presentó como el año en el que podía tener todas las cartas a favor para llevarse la partida. Su victoria en el Rally de Suecia sentó las bases. Tänak volaba por los tramos con su Toyota Yaris WRC, y aunque tanto Ogier como Neuville le plantaban cara allá donde el coche nipón no era tan fuerte, el estonio lideró la cruzada de Mäkinen y Toyota para coronarse Campeón del Mundo de Rally. Tras seis victorias, el Rally Catalunya sentenció una temporada que encumbró a Ott Tänak al olimpo del automovilismo.

Ott Tänak y Martin Järveoja camino de la victoria en el Rally de Gales de 2019, su última victoria hasta la fecha. © Red Bull Content Pool

Ott Tänak, un piloto que ha sido capaz de poner fin a un ciclo de quince años sin que un piloto que no fuera Sébastien Loeb o Sébastien Ogier ganara el título mundial de la especialidad. Un piloto que ha devuelto a Toyota a lo más alto. Un piloto que es la punta de lanza de la expansión internacional de los pilotos estonios. El año que viene cambiará de aires y recalará en Hyundai, una estructura que le dará la oportunidad de reverdecer laureles.

Foto de portada: © Red Bull Content Pool