Un Gran Premio de dos años

Un Gran Premio de dos años

La temporada había terminado. México dio carpetazo al campeonato y sentenció el título a favor de un campeón de motociclismo. Era el momento de parar, tomar un descanso y prepararse para la siguiente temporada. Eso es lo que habrían hecho si la próxima carrera no tuviera lugar cinco semanas después. ¿No habíamos dicho que el campeonato había acabado? Sí, pero…

Faltaba una carrera. La última antes de que todos, esta vez sí, pudieran tomarse unas merecidas vacaciones. Pero esta, no sería la última, realmente sería la primera. La que daría el pistoletazo de salida a la nueva temporada. Y lo haría antes de acabar el año. Pero contaría para el siguiente. Y es que la carrera se celebraría al año siguiente. Pero no así los entrenamientos. ¡Qué lío! Lo mejor será que vayamos por partes.

Estamos a finales de 1964. John Surtees ha ganado el Campeonato del Mundo de Pilotos en una apretadísima lucha contra Graham Hill y Jim Clark en el autódromo Magdalena Mixhuca de la capital mexicana. El inglés proveniente de las dos ruedas exprimió su Ferrari 158 pintado con los colores blanco y azul del North American Racing Team (NART) para conseguir su primer título mundial sobre cuatro ruedas. Tras ello, lo lógico sería pensar que pasarían unas cuantas semanas hasta que comenzara la siguiente temporada. No fue así.

El circuito sudafricano de Prince George, a orillas del Océano Índico

El Gran Premio de Sudáfrica experimentó un cambio en sus fechas. Una semana de variación fue suficiente para que el evento pasara a ser el primero de 1965, pero empezando en 1964. La carrera se programó para el viernes 1 de enero de 1965, pero los entrenamientos se celebrarían todavía en 1964. De hecho, se daría la paradoja de que la carrera se disputara a la vez en dos años distintos, según en qué parte del mundo se estuviera.

La situación provocó que la mayoría de participantes llegaran a la ciudad costera de East London con los mismos coches que habían competido en 1964. De hecho, 1965 sería el último año con la reglamentación basada en motores de 1,5 Litros, así que no había necesidad de aplicar cambios. El circuito de Prince George se vistió de gala para celebrar el undécimo Gran Premio de Sudáfrica y el cambio de año. Esta situación ya se vivió años atrás.

En 1960 hubo dos Grandes Premios de Sudáfrica, aunque ninguno contó para el Campeonato del Mundo. El primer día de enero, igual que en 1965, se disputó la sexta edición, ganada por el belga Paul Frère al volante de un Cooper – Climax; mientras que el 27 de diciembre se celebró la séptima edición, con el británico Stirling Moss alzándose ganador manejando un Porsche. Ambas pruebas se celebraron bajo las reglas de Fórmula Libre.

Momento de la salida del Gran Premio de Sudáfrica de 1965

El 30 de diciembre de 1964, día soleado y ventoso, se celebraron los primeros entrenamientos. En ellos, Jackie Stewart hizo su debut con BRM en el Campeonato del Mundo. Jim Clark estableció el mejor tiempo de vuelta, mostrando su superioridad al volante del Lotus 33 con motor Climax. Durante las sesiones de entrenamientos, los tiempos fueron bajando, pero el escocés fue el que más mejoraba. Cada vuelta era una espada que clavaba en la espalda de sus rivales. La batalla por el Campeonato del Mundo de Pilotos de 1965 había empezado, aunque todavía no hubieran estrenado el año.

Y esa superioridad la terminó de confirmar durante la sesión de calificación. El piloto del Team Lotus marcó un 1:27.2 que le servió para hacerse con la Pole Position, la primera del nuevo curso. Casi un segundo más rápido que John Surtees, defensor de la corona y segundo calificado. Por detrás, Jack Brabham, Mike Spence y Graham Hill completaron el Top 5 de una parrilla con 20 pilotos calificados de 25 que disputaron la sesión. Y 33 en total los que se inscribieron para la contienda. Un auténtico éxito con hasta once pilotos locales, aunque sólo dos tomaron la salida, Peter de Klerk y Tony Maggs.

Jim Clark, el gran protagonista del Gran Premio, pilotando su Lotus – Climax 33

La noche supuso el cambio de año. Y con ello, la llegada del día de la carrera. El nuevo año se podrá celebrar con uvas o con lentejas, pero mucho mejor con una carrera de coches. Así que los veinte valientes pilotos se colocaron en la parrilla bajo las nubes que intentaban tapar el sol que calentaba el circuito de Prince George y la orilla del Océano Índico. Ochenta y cinco vueltas por delante para conocer al ganador.

Pero no hubo batalla. Ni lucha por la victoria. Jim Clark arrancó en primera posición, se escapó con un ritmo endiablado y algo más de dos horas después cruzó la meta ganador. Fue tan dominador que dobló hasta al quinto clasificado, Bruce McLaren; y le endosó casi medio minuto a John Surtees, que mantuvo la segunda plaza. Nadie pudo con la superioridad del “escocés volador”. Demostró su habilidad haciendo bailar su Lotus curva tras curva para empezar el año ganando. Ganando y cimentando la base de su segundo y último Campeonato del Mundo de Pilotos. Pero eso, queridos amigos, es otra historia. ¡Feliz año!

Honda RA099 (Parte I)

Honda RA099 (Parte I)

Lo que pudo ser y nunca fue. Así podría titularse el libro que contase la historia del Honda RA099, el prototipo construido por Honda en 1999 para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Porque a pesar de la inversión realizada y de los aparentes buenos resultados en las pruebas, el fabricante japonés decidió echarse atrás y abandonar el proyecto. Aprovechando que este fin de semana se celebra el Gran Premio de Japón en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, vamos a sumergirnos en una historia del automovilismo nipón. Vamos con la primera parte…

Honda comenzó su andadura en Fórmula 1 en 1964 con el Honda RA271, tras desarrollar un primer prototipo llamado RA270 que nunca llegó a competir. Esta primera etapa llegó a su fin en 1968, cuando Honda R&D Company, el equipo oficial, decidió bajar la persiana tras las muerte de Jo Schlesser a bordo de uno de sus coches durante el Gran Premio de Francia de aquel año. El coche del piloto francés, cuyo chasis estaba construido en magnesio, se incendió tras un accidente en la segunda vuelta de la carrera, provocando la muerte instantánea al piloto. Esto supuso un mazazo terrible para los ingenieros y mecánicos del equipo de carreras.

Ronnie Bucknum pilotando el Honda RA271 en el Gran Premio de Alemania de 1964 en Nürburgring

Pero si alguien se vio duramente afectado por el suceso fue Soichiro Honda, el fundador de la compañía, quien en parte se sintió culpable de la muerte del piloto. También afectó sobremanera al jefe del equipo, Nobuhiko Kawamoto. Así pues, y dadas las circunstancias, además de otra serie de factores que se tuvieron en cuenta, se tomó la decisión de abandonar la competición a final de temporada hasta que la investigación y el desarrollo de la tecnología les permitiesen construir coches de carreras más seguros. Se iban dejando un bagaje de 2 victorias y 5 podios, gracias al buen hacer de Richie Ginther y John Surtees, así como de los demás pilotos oficiales de la marca, incluido el propio Schlesser.

El fabricante del país del sol naciente no volvió hasta 1983, cuando alcanzó un acuerdo con el equipo Spirit para proveerles motores. Así mismo, firmó un acuerdo para el mismo fin con Williams, equipo que logró dos Campeonatos del Mundo de Constructores en 1986 y 1987 montando las mecánicas japonesas. Al año siguiente pasó a equipar motores a McLaren, quien logró cuatro mundiales consecutivos entre 1988 y 1991 y un subcampeonato en 1992. De esta forma, consiguieron encadenar seis Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 suministrando motores, sumando los años con Williams y con McLaren. Entre tanto, Lotus y Tyrrell también llevaron motores Honda.

Alain Prost (McLaren MP4/5 – Honda) y Ayrton Senna (McLaren MP4/5 – Honda), lideran la carrera al llegar a la curva Tosa del circuito de Imola, en la salida del Gran Premio de San Marino de 1989

Tras este exitoso periplo como suministradores de motores, en los que se convirtieron en el mejor fabricante de motores de Fórmula 1 de la década, decidieron hacerse a un lado, aunque no se fueron del todo. La casa matriz aprovechó para echar una mano a la empresa Mugen, quien suministró y desarrolló motores de F1 sobre base Honda entre 1991 y 2000. Pero no sólo eso, pues en el archipiélago asiático ya estaban pensando en su siguiente proyecto.

La sensación de empezar algo y no terminarlo es algo que puede convertirse en una carga muy pesada. En Honda sabían que aquello que comenzaron en los años ’60 no había terminado como ellos querían y sabían que eran capaces de retomar el proyecto con garantías de recuperar la senda del éxito. Contaban con toda la experiencia de los años ’80, y al fin y al cabo habían sido los mejores fabricando motores durante 6 años consecutivos. Pero ahora había que ir más allá.

Damon Hill pilota el Jordan 199 – Mugen Honda en el Gran Premio de Australia de 1999

Porque fabricar un coche de competición es algo más que construirle un armazón a un motor. La complejidad de un prototipo de alto rendimiento no tiene nada que ver con la que pueda tener un utilitario, como los que se fabrican como rosquillas en las fábricas a lo largo del planeta. Máxime cuando se trata de un monoplaza de F1. Así que comenzaron pronto con la planificación, cuyo único objetivo fue construir un coche de Fórmula 1 para participar en el Campeonato del Mundo a partir del año 1999.

Con las ideas claras y el proyecto muy avanzado sobre el papel, Honda encargó la construcción del chasis que serviría para realizar las primeras pruebas a Dallara. También se dirigió hacia uno de los ingenieros más reputados del paddock, Harvey Postlethwaite, procedente de Tyrrell. El diseñador británico sería el hombre al frente del proyecto, el encargado de diseñar el coche y trabajar codo con codo con Dallara, así como el enlace entre la fábrica de motores de Japón y el constructor de chasis italiano.

 

Y hasta aquí la primera parte. Podéis leer la segunda parte del relato haciendo clic aquí.