El día que Fangio dominó Nürburgring

El día que Fangio dominó Nürburgring

Caminaba por el garaje observando su Maserati. Era una máquina de carreras magnífica, con unas cualidades que le permitían sacar el máximo partido a sus capacidades de piloto. El día anterior se había comportado espléndida, conquistando la Pole Position para la carrera. Si lograba ganar, su distancia de puntos sería tan grande que el título de Campeón del Mundo volvería a ser para él. Pero no sería una tarea fácil, pues los Ferrari eran una amenaza seria y habría que bregar con la potencia de sus motores.

A pesar de las increíbles prestaciones de su monoplaza, sabía que era tendente al desgaste de los neumáticos. Si querían ganar, había que atajar ese problema. Reunió a mecánicos e ingenieros. “¿Cuánto tiempo perdemos en una parada?”, preguntó. La estrategia empezaba a asomar por la mente del gran piloto argentino. Cargarían el coche con la mitad de gasolina, previendo una detención en el garaje hacia la mitad de la carrera, repostando y cambiando las gomas por un juego nuevo. De esta forma, podría apretar desde el principio para ganar ventaja.

Y así lo hizo. Como un reloj, Fangio empezó a correr a un ritmo cada vez mejor, mejorando su tiempo de vuelta un giro tras otro. Era líder de manera sólida y por detrás, ni Hawthorn ni Collins podían evitarlo. Sus coches iban con los tanques de gasolina hasta los topes, por lo que la ligereza del Maserati estaba siendo determinante. Tampoco los Vanwall de Moss y Brooks podían contrarrestar la velocidad del auto italiano. El “Chueco” volaba sobre el asfalto de Nürburgring, bailando con el coche en cada viraje. Atravesaba el bosque con una sutileza que, por un día, el infierno verde se convirtió en el cielo esmeralda.

Juan Manuel Fangio atraviesa la recta de meta de Nürburgring a toda velocidad.

Superado el ecuador de la prueba y con una ventaja enorme, el argentino detuvo su Maserati en el garaje. El público no entendía lo que sucedía. Tampoco en Ferrari comprendían. Parecía un problema mecánico. Los de Maranello dieron la orden a Hawthorn y Collins para que aumentaran el ritmo. Si Fangio no podía volver a pista, la victoria era de ellos. Sin embargo, los mecánicos de la marca del tridente corrían de un lado para otro.

Algo hacían en el monoplaza. ¡Estaban cambiando los neumáticos! Nadie entendía nada. Mientras repostaban el coche, el piloto se sentó en el murete, bebió agua, se quitó las gafas y tomó aire. Lo que habia hecho hasta ahora era sólo la mitad del plan. Debía tomar un respiro y coger fuerzas, porque lo que tenía que hacer a partir de entonces era mucho más difícil. Los mecánicos se afanaban en completar el trabajo, aunque una quisquillosa tuerca puso en apuros su buen hacer y les hizo perder un tiempo valioso.

El momento clave de la carrera. Los mecánicos de Maserati trabajan en el coche de Fangio.

Debía recuperar más de 45 segundos de desventaja. ¡Y en apenas diez vueltas! Suspiró… Se colocó las gafas y se subió al Maserati. Arrancó raudo y en pocos metros, metió el coche al ritmo de antes. Con los neumáticos recién estrenados y con otro medio depósito de gasolina a su espalda, recuperó la velocidad y se puso a bajar los registros una vez más. Conforme completaba un nuevo giro a Nürburgring, la diferencia era cada vez menor.

La carrera estaba en sus compases finales, pero ya veía a lo lejos la silueta del primer Ferrari. Siguió bailando curva tras curva, estrechando el volante como si fuera una cintura, dirigiendo al veloz bólido a por su presa, pilotando al límite. Se echó encima y con gran maestría se deshizo de él. Los neumáticos de Collins estaban muy desgastados y el inglés no pudo ofrecer excesiva resistencia. Primer asalto cumplido. Ahora, había que adelantar a Hawthorn para ganar. Tenía un vuelta para hacerlo.

Fangio persigue al Ferrari.

Sin pensárselo, el Maserati se abalanza sobre el Ferrari, los morros se emparejan y le supera. Fangio recupera el liderato de la carrera. Pero debe llegar hasta el final. Exprime el motor. Le pide un poco más a su bella máquina. Y con una ventaja de poco más de tres segundos, cruza la línea de meta de Nürburgring para ganar el Gran Premio de Alemania de 1957 y proclamarse, de manera matemática, Campeón del Mundo. El quinto entorchado ya era suyo. Objetivo cumplido.

La maratón de Nürburgring y el Torino argentino

La maratón de Nürburgring y el Torino argentino

Las 24 Horas de Nürburgring es una de las carreras de resistencia más importantes del mundo. Si ya es meritorio ganar en el Infierno Verde una carrera de velocidad, ganar una de semejante duración puede entrar dentro de la leyenda. Un día entero luchando, no sólo contra otros coches, sino contra la propia carrera y la dificultad de que la mecánica aguante tanto tiempo de competición sin parar. Y contra el circuito, que también se las trae. Pero hace años, a unos cuantos les supieron a poco veinticuatro horas.

En 1965, un grupo de entusiastas de la velocidad organizaron la carrera más larga de la historia, como se publicitó, en el circuito de Nürburgring. Tomando las riendas de la antigua prueba de rally Lieja-Roma-Lieja, decidieron traer su espíritu a la pista alemana, donde competirían las máquinas más potentes de los más prestigiosos fabricantes durante casi tres días y medio, sumando ochenta y dos horas en total.

El Marathon de la Route, como se denominó a la carrera, se disputó desde 1965 hasta 1971. Poco a poco, la duración fue aumentando, llegando hasta las noventa y seis horas que duró la última edición. Cuatro días rodando por el circuito con la peor fama, en cuanto a peligrosidad se refiere, del mundo. Si el primer año el ganador de la carrera dio un total de 310 vueltas en 82 horas, en su edición final fueron 487 giros al trazado alemán las que dio el vehículo ganador, eso sí, durante 14 horas más.

Si ya era un reto competir en el Infierno Verde, hacerlo durante tantas horas, y bajo la lluvia, no tenía nombre

Quiddelbacher, Flugplatz, Aremberg, Adenauer, Bergwerk, Karussell, Brünchenn o Schwalbenschwanz son algunos nombres de curvas que trazaron durante tantos y tantos giros seguidos pilotos de la talla de Jacky Ickx, Vic Elford, Jochen Neerpasch, Lucien Bianchi, Hans Herrmann, Sandro Munari, Stirling Moss o Helmut Marko. Incluso el antiguo gran patrón de Ferrari, Luca di Montezemolo, se atrevió a disputarla. Pero si hay un piloto involucrado en ella, en el circuito donde firmó la gran gesta de su carrera deportiva, es Juan Manuel Fangio.

El pentacampeón del mundo estaba involucrado en el proyecto del IKA Torino, un turismo fabricado en Argentina que buscaba competir en el mercado con Chevrolet y Ford, las dos marcas dominantes en el país sudamericano. Para ello, decidieron competir en el Turismo Carretera, el campeonato por excelencia del automovilismo argentino. Pero decidieron ir más lejos, y aquel año de 1969 inscribieron tres Torino en la gran carrera alemana.

Miembros de la Misión Argentina posan junto a uno de los tres IKA Torino. © InfoBae

Cuentan que la “Misión Argentina”, como se llamó al proyecto, llegó casi un mes antes al circuito. Primero los mecánicos y después los pilotos, se pasaron varios días inspeccionando la pista. El propio Fangio puso a disposición de los pilotos su propio coche para dar vueltas al trazado, donde la leyenda argentina explicaba los trucos del circuito, curva tras otra, a los conductores encargados de pilotar los IKA Torino. Pasaban los días y empezaron a llegar el resto de equipos. Mercedes, Lancia, Renault, BMW o Volvo serían los rivales, con mayor capacidad técnica y mayor fama, ante los que el joven Torino tendría que demostrar sus capacidades.

Durante los preparativos se sucedieron algunos inconvenientes que pusieron en duda la participación, pero finalmente, el IKA Torino salió al negro asfalto con la intención de plantar cara al resto de marcas. Su rendimiento asombró a propios y extraños. A pesar de que dos de los tres coches argentinos sucumbieron en mitad de la carrera, uno de ellos aguantó, liderándola durante buena parte de ella. Sólo un pequeño inconveniente con el ruido del escape les apeó de la punta a falta de cuatro horas para el final, cruzando la meta en cuarta posición tres días y medio después de darse la salida.

El IKA Torino #3, pilotado por Eduardo Copello, Alberto Rodríguez-Larreta y Óscar Mauricio Franco, en una de sus detenciones en boxes. Fue el que llegó a la meta. © InfoBae

Los mecánicos de los otros equipos no daban crédito. Nadie se explicaba como aquel coche había sido capaz de llegar a la meta y de la manera en que lo había hecho. Cuando toda la parafernalia posterior a la prueba hubo terminado, unos mecánicos de Mercedes se acercaron al garaje donde descansaba el Torino. No entendían como habían aguantado los frenos tanto tiempo sin consumirse. El propio Fangio los desmontó y les regaló un juego a los sorprendidos técnicos alemanes.

La carrera había alcanzado tanto prestigio que las marcas apuntaban sus monturas bajo el amparo oficial de las fábricas. Es el caso de Porsche, que afrontó la carrera de 1970 con todo el apoyo del equipo de carreras, el mismo que les llevó a la gloria en Le Mans un par de meses antes. Consiguieron un triplete absoluto con los 914, el mayor dominio de un fabricante en la corta historia de la carrera, celebrada en esta ocasión durante 86 horas.

Los tres Porsche 914 cruzan la meta vencedores tras cuatro días de carrera. © Porsche

1971 marcó el último año que vio semejante reto poner a prueba a mecánicas y pilotos. La organización alargó la longitud, llegando hasta las 96 horas. Sólo 16 coches llegaron a la meta, en una edición marcada por la bajada de participantes y por el escaso seguimiento. Las fábricas dieron la espalda al evento y la atracción mediática de competir durante cuatro días no fue suficiente para salvar la carrera otro año más. Un Alpine A110 pilotado por Jacques Henry, Jean Luc Thérier y Maurice Nusbaumer fue el que más vueltas dio, y por lo tanto, el ganador de la última edición de una carrera que realmente fue una maratón. La maratón del automovilismo. La maratón de Nürburgring.