Poco podía imaginar Peter Sauber en 1970 que ese equipo que acababa de fundar se convertiría en uno de los más importantes de la historia del automovilismo. Si bien Sauber Motorsport es conocido por su faceta en la Fórmula 1, la historia de la estructura suiza va mucho más allá, empezando por las carreras de montaña y pasando por la resistencia. Porque cincuenta años dan para mucho. Toda una vida luchando por la victoria.
Tras participar en su juventud en subidas de montaña en Suiza (de las pocas competiciones de motor permitidas en el país alpino) con un Volkswagen Beetle, Peter Sauber fundó PP Sauber AG en Hinwill, en ese año de 1970, con la idea de construir coches de carreras de manera independiente y de forma artesanal. Su primer modelo fue el C1, una barqueta destinada a la montaña. La letra C del nombre fue un homenaje del señor Sauber a su esposa, Christiane; y así se han seguido denominando los coches.
Durante los primeros años, Peter Sauber centró los esfuerzos de su empresa en participar en los campeonatos nacionales de su país. El éxito a nivel internacional llegó en 1976, cuando Herbert Müller se proclamó campeón por tercera vez de la Interserie al volante del Sauber C5 con motor BMW. Al año siguiente, inscribieron el coche en las 24 Horas de Le Mans. El prototipo pilotado por los suizos Eugen Strähl y Peter Bernhard lideró la carrera en su categoría, antes de tener que abandonar tras 161 vueltas. Sin embargo, el resultado no los desanimó y en 1978 volvieron a participar en la mítica prueba de resistencia francesa. Lamentablemente, tampoco cruzaron la meta.
El Sauber C5 rodando en el circuito de La Sarthe
A partir de 1979, Sauber se dedicó a diferentes funciones derivadas de las carreras. Por un lado, empezaron a preparar los chasis de los coches de Fórmula 2 fabricados por el constructor británico Lola; y trabajaron en el desarrollo de los BMW M1 durante los siguientes años. Pero la pasión por la competición seguía intacta y la estructura de Hinwill empezó el desarrollo del C6 en colaboración con Seger & Hoffman, su próxima arma para asaltar el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.
El salto de calidad llegó en 1985, cuando la empresa fabricó el Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes. La casa alemana se retiró de la competición en 1955 tras la tragedia en las 24 Horas de Le Mans pero estaban buscando la manera de volver a las carreras. La relación con el constructor suizo se presentó como una oportunidad para regresar, centrando sus esfuerzos para la siguiente temporada.
Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes
El equipo Kouros, con los Sauber C8 – Mercedes pilotados por Mike Thackwell y Henri Pescarolo, terminó el campeonato en sexta posición, además de conseguir la victoria en los 1000 Km de Nürburgring. Era el primer triunfo en el mundial y en Hinwill se respiraban aires de victoria. Y es que preparaban la gran bestia de competición que vería la luz de cara a la siguiente temporada, el Sauber C9.
El nuevo prototipo del Grupo C marcó el regreso oficioso de las Flechas de Plata a la alta competición. Las sinergias entre Hinwill y Stuttgart quedaron patentes con un coche pintado con los colores corporativos de Mercedes. Si bien es cierto que en 1987 apenas participó en algunas pruebas, en los siguientes dos años convirtió al equipo suizo y al fabricante alemán en los dominadores de la especialidad, alcanzando el subcampeonato en 1988 y ganando el título en 1989 y 1990. En este último, con el Mercedes C11 (desarrollado por Sauber) como protagonista, el sucesor del exitoso C9.
El exitoso Sauber C9 – Mercedes del equipo Kouros en 1988. La decoración plateada la estrenaron al año siguiente
La estructura helvética continuó con sus planes en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos hasta 1992, con el C291 y el C292, pero comenzó a florecer la idea de expandirse hacia la Fórmula 1. Mercedes estaba interesada en ingresar en el Gran Circo y volver a competir en las carreras de Grand Prix. El fabricante alemán encargó la construcción del motor a la empresa especialista Ilmor y de cara a 1993, la sede de Sauber se reestructuró para acoger todo lo que requiere un equipo de Fórmula 1. El nuevo C12 debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de aquel año con Karl Wendlinger y Jyrki Järvilehto al volante.
En 1994, Mercedes entró como motorista oficial del equipo a la par que estrenaron el Sauber C13. Sin embargo, el monoplaza no cumplió con las expectativas y el matrimonio se resintió. Las diferencias técnicas y de gestión terminaron de dar carpetazo a la unión, y así, Sauber y Mercedes separaron sus caminos al final de la temporada. El conjunto de Peter Sauber entabló un acuerdo con Ford para el suministro de motores y consiguió el patrocinio de Red Bull. Pero el gran avance para sentar las bases definitivamente en el campeonato, fue la creación de una sociedad conjunta con Petronas para el desarrollo de los motores de origen Ferrari en 1996.
Sauber C12, el primer monoplaza de Fórmula 1 del constructor suizo
Al año siguiente, el acuerdo con el fabricante italiano y la petrolera malaya se hizo palpable con el nacimiento del Sauber C16, cuyo propulsor Ferrari se denominó Petronas SPE-01. La alianza ítalo-helvética duró hasta 2005, momento en el que BMW compró la totalidad de la empresa Sauber. Tras la venta del equipo por parte del gigante automotriz alemán a finales de 2009, Peter Sauber recuperó la propiedad y restauró el acuerdo de suministro con Ferrari.
Pero las cosas no terminaron de ir del todo bien. Los problemas económicos se sucedieron y finalmente, en 2016, el grupo de inversión Longbow Finance se hizo con el control de Sauber, relevando a su fundador en la gestión empresarial. A su vez, consiguieron un mayor apoyo de Ferrari, que involucró a Alfa Romeo para ser el patrocinador principal en 2018. Al año siguiente, el papel de la marca del quadrifoglio aumentó para transformar Sauber F1 Team en Alfa Romeo Racing y convertirse así en el equipo oficial de la casa fundada en Milán en 1910.
Sauber C23 – Petronas, uno de los últimos F1 desarrollados dentro del acuerdo con Ferrari y Petronas
A pesar de que el nombre Sauber ha desaparecido de la parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, la estructura suiza sigue siendo la que se hace cargo de todo el equipo y desarrolla los monoplazas bajo el nombre de Alfa Romeo. De alguna manera, realiza un papel similar al que llevó a cabo en sus primeros años, prestando sus servicios a Lola y BMW. Pero su protagonismo sigue intacto. Cincuenta años después, en Hinwill pueden presumir de un legado en la competición plagado de éxitos y grandes momentos. A por otros cincuenta años más de carreras…
Era un día de enero de 1940 cuando nació uno de los mejores pilotos de carreras de coches de la historia. De nombre le pusieron Pedro, como su padre, y con su apoyo consiguió atraversar el ancho océano para competir en Europa. Allí se labró un nombre, y sobretodo, un apellido. El que compartiría con su hermano dos años menor, Ricardo. Ambos procuraron llevarlo a lo más alto del automovilismo. Tenían una capacidad innata para conducir aquellos bólidos con maestría.
El apellido Rodríguez llegó a copar lo más alto de las tablas de clasificación de las grandes carreras internacionales de la época. Las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona o la Targa Florio cuentan con ediciones ganadas por alguno de los hermanos Rodríguez. Pero la sensación es, quizás, de no haber podido lograr todo lo que por capacidad de pilotaje habrían sido capaces. La desgracia se cruzó en sus caminos.
Tanto Pedro como Ricardo empezaron destacando en carreras ciclistas y de motocicletas en su México natal. La capacidad económica de su familia y el esfuerzo de sus padres, Pedro y Conchita, les permitió poner rumbo al Viejo Continente para forjar sus carreras deportivas lejos de su país. Ambos eran muy jóvenes en aquel entonces, lo que les auguraba muchos años de competición. Las carreras de resistencia y sport prototipos fueron su casa en los primeros años. Y más tarde, la Fórmula 1.
Ricardo Rodríguez en el Gran Premio de los Países Bajos de 1962, en Zandvoort.
Si la juventud había sido un problema para disputar su primera cita en Le Mans, no lo fue tanto para entrar a formar parte de Ferrari. La casa de Maranello abrió sus puertas a Ricardo con apenas 19 años. Y así se convirtió en el piloto más joven en disputar una carrera del Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Italia de 1961. Y sorprendió. Vaya que si sorprendió. Calificó en segunda posición, sólo por detrás de Wolfgang von Trips, y por delante de los otros dos monoplazas rojos de Richie Ginther y Phil Hill. En carrera llegó al liderato, pero un problema con la bomba de la gasolina le obligó a retirarse. Lástima.
Entre tanto, su hermano mayor, Pedro, continuó su carrera en las largas carreras de resistencia como miembro del North American Racing Team. Los dos hermanos compartieron asiento en algunas de ellas. Sebring, Nürburgring o La Sarthe fueron testigos del arte de los hermanos Rodríguez de hacer bailar a sus máquinas curva tras curva. Y si era bajo la lluvia, todavía mejor. Su fama crecía tras cada carrera, y un aura de leyenda empezaba a acompañarles allá donde iban a batirse el cobre sobre el asfalto. La prensa fue haciéndose eco de sus hazañas y pronto se convirtieron en los héroes nacionales de México.
Pedro Rodríguez alternándose al volante del Ford GT40 Mk I con Lucien Bianchi, durante las 24 Horas de Le Mans de 1968.
En 1962, Ricardo Rodríguez era piloto oficial de Ferrari. Y como tal, disputaba el Campeonato del Mundo de Pilotos bajo la normativa de Fórmula 1. Y también la Targa Florio, la legendaria prueba siciliana, que se llevó aquel año junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse a bordo de un Ferrari 246 SP. También conoció la leyenda de Pau, donde se adjudicó una segunda posición en la edición de aquel año de su mítico Gran Premio. En cualquier circuito, en culquier circunstancia, era capaz de demostrar sus capacidades. La gloria le perseguía.
Los éxitos de ambos hermanos fueron la excusa perfecta para que se inaugurara un circuito permanente de carreras en Ciudad de México. El autódromo se ubicó en el parque Magdalena Mixhuca, y allí se presentó Ricardo para el primer Gran Premio de México. No tenía ninguna necesidad, pero quiso competir en ese primer gran evento automovilístico en su país. No se presentó Ferrari, así que tuvo que inscribirse con un Lotus 24 del equipo de Rob Walker. Desgraciadamente, ni siquiera tomó la salida. El accidente fatal se produjo durante el primer día de entrenamientos en la recién estrenada pista. La Peraltada, la gran curva final del trazado, se cobró a su víctima el día de su estreno. La tragedia tiñó de luto México y a toda la comunidad automovilística.
Ricardo Rodríguez construyendo su gran victoria en la Targa Florio de 1962, junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse.
La tristeza invadió a Pedro. Su hermano pequeño, su compañero de fatigas, había fallecido de la manera más cruel posible. Nada podía cambiar eso. Y él no estaba dispuesto a correr su misma suerte. Retirarse de las carreras era su mejor opción. Pero la semilla de la competición, regada con gasolina de alto octanaje, había arraigado muy fuerte en su interior. Seguiría compitiendo. Y lo haría por su hermano.
Su oportunidad en la Fórmula 1 se la dio Lotus en 1963. Y al año siguiente, siguió los pasos de Ricardo para convertirse en piloto de Ferrari. Pero nunca fue fiel del todo a la marca italiana. Su objetivo era ganar y su capacidad para ir rápido con cualquier montura hizo el resto. Su habilidad para pilotar en pistas mojadas y bajo tremendos aguaceros, le hicieron ganarse el respeto de sus rivales. Sin embargo, y a pesar de grandes resultados, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1970, en el legendario Spa-Francorchamps, el gran amor de Pedro eran los Sport Prototipos. Pero también fueron su condena.
Pedro Rodríguez bailando sobre el asfalto mojado de Zandvoort.
Y así, tras ganar las 24 Horas de Le Mans de 1968, junto a Lucien Bianchi; las 24 Horas de Daytona en 1970, junto a Leo Kinnunen y Brian Redman a bordo de un Porsche 917K, y en 1971, junto a Jackie Oliver, al volante del mismo auto; y haber disputado 54 Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1, un maldito guardarraíl del circuito de Norisring se interpuso entre su vida y él. Competía por la victoria cuando tuvo que esquivar a un vehículo lento, impactando contra la barrera que separaba la pista del margen de un puente. El coche se incendió y Pedro falleció instantes después de que lo sacaran del habitáculo.
La desgracia se cebó con Pedro y Ricardo Rodríguez de la Vega. Pero su legado perdura, y como homenaje del automovilismo mexicano, el circuito de Ciudad de México, lleva por nombre Hermanos Rodríguez en señal de recuerdo a los dos grandes pilotos mexicanos de la historia. Los dos hermanos que llevaron la bandera y el nombre de su país a lo más alto de las competiciones mundiales. Pedro y Ricardo, dos portentos de la velocidad cuya pasión se los llevó demasiado pronto.
Rojo, pasión, tradición, deportividad, velocidad, ingenio,… Todos estos adjetivos son aplicables a lo que hoy en día es Ferrari. La marca italiana cumple 90 años, y lo celebra con motivo del Gran Premio de Italia, su carrera de casa. Monza es el escenario idóneo para conmemorar el nacimiento de una de las mayores leyendas del automovilismo. El fabricante de coches deportivos más reconocido a nivel mundial. El equipo por excelencia de la Fórmula 1.
Pero Ferrari es más, mucho más. Desde sus inicios en 1929, o incluso antes, en aquellos años en que Enzo Ferrari se buscó la vida como mecánico y piloto de carreras. Porque si el rojo viene de la herencia de pintar los coches italianos de ese color, la pasión viene de aquel hombre menudo que consiguió convencer a los directivos de Alfa Romeo para pilotar sus coches. Y más tarde, para gestionar su división deportiva.
Ferrari bebe de la tradición automovilística de Alfa Romeo. Si “Il Commendatore” es el padre de la criatura, el fabricante milanés es la madre. Aquellos difíciles años ’30 del siglo pasado estuvieron dominados por los coches alemanes. Pero si no hubiera sido por la velocidad y el ingenio que desarrollaron los hombres con el emblema del caballo encabritado, el dominio hubiera sido aún mayor. Sólo ellos fueron capaces de frenar a la maquinaria teutona. Y tras la guerra, en un alarde de deportividad, fueron los primeros en volver a las carreras.
Tazio Nuvolari, pilotando el Alfa Romeo Tipo B de Scuderia Ferrari en el Gran Premio de Pau de 1935, camino de la victoria
Pero regresaron de una manera muy diferente a como se habían ido. Antes de aquel gran conflicto bélico que destrozó Europa, Alfa Romeo y Scuderia Ferrari eran casi lo mismo, en cuanto a las carreras se refiere. En Milán pusieron toda la carne en el asador en favor de aquella estructura deportiva que había comenzado como un cliente más. Casi todo lo que lograron, lo hicieron juntos. Pero los tiempos habían cambiado. Ferrari quiso crecer, y sin despreciar a Alfa Romeo, se establecieron como fabricantes de coches.
Primero se formó la empresa Auto Avio Costruzioni, que fabricó el primer coche “Ferrari”, el Auto Avio 815. Por cuestiones legales con Alfa, no pudo llevar el nombre de su creador, por un plazo de cuatro años desde la salida del gran visionario del fabricante de Milán. Así que el 125 S, el primer deportivo 100% Ferrari, nació en 1947. De esta manera, cuando volvieron a la competición, Alfa Romeo iba por un lado y Ferrari por el otro.
Lorenzo Bandini, uno de los pilotos de Ferrari más añorados, pilotando el 312 en 1966
La normativa de Fórmula 1, aplicada al Campeonato del Mundo de pilotos, favoreció ese retorno. Y tras dos años de dominio alfista, Ferrari se quedó, con el permiso de Maserati, como el estandarte italiano en las carreras. Comenzó una era en la que el rojo impregnaría las pistas de carreras de medio mundo. De los monoplazas, pasaron a los Sport Prototipos, e incluso hubo algún conato de conquistar los óvalos americanos. También en carreras de montaña tuvieron su protagonismo, y el “Cavallino Rampante” conseguía la gloría allá donde iba.
Pero también se forjaron rivalidades eternas. Los piques, dentro y fuera de la pista, dieron lugar a salvajes duelos con otros fabricantes. Duelos que todavía no se han resuelto a día de hoy. Bien fuera por el carácter del gran jefe, o por la envidia que pudieran despertar los éxitos de los de Maranello, la gran rivalidad con Ford no fue fruto de la casualidad. Y nos regaló momentos sublimes durante varios años. Tampoco, la rivalidad con Lamborghini. Enzo Ferrari consiguió, seguro que sin quererlo, que un constructor de tractores se lanzara, con muy buen acierto, a la fabricación de coches deportivos.
Chris Amon manejando el Ferrari 312P durante los 1000 Km de Nürburgring de 1969
Enzo Ferrari defendió durante años los intereses de la gran obra de su vida. La marca de Maranello se lo debe todo a él. Cuando falleció, en 1988, tenía 90 años, los mismos que ahora cumple la Scuderia Ferrari. El italiano sobrevivió a las atrocidades de la Primera Guerra Mundial, defendió su legado en las carreras de la época de entreguerras, hizo de Ferrari lo que es hoy. Pero también sufrió. La muerte de su hijo Dino, fue un varapalo del que nunca se pudo recomponer. Como homenaje, todos los Ferrari con transmisión trasera y motores de menos de doce cilindros, fueron nombrados “Dino”.
Tras años al pie del cañón, el hombre que llevaba el peso de la marca, decidió ir dejando paso a otros que pudieran hacer sus labores. Los años pesan para todos, y para Enzo Ferrari no fue una excepción. Luca Cordero di Montezemolo tomó las riendas, tras años dirigiendo la Scuderia. Y bajo su batuta, Ferrari volvió a dominar el panorama automovilístico. El camino fue largo y tedioso, pero tras varios años en blanco, la llegada del siglo XXI le sentó de fábula a la marca italiana. Seis campeonatos del mundo de constructores de Fórmula 1 consecutivos, y el dominio absoluto de la categoría, les llevaron a ser el equipo más laureado de todos los tiempos.
Michael Schumacher, el piloto que marcó una época en la Fórmula 1 junto a Ferrari, pilotando el F2004 en el Gran Premio de Estados Unidos de 2004
Los nuevos tiempos están marcando un nuevo futuro para la industria, y Ferrari no es ajena a esos cambios. La salida a bolsa o el desarrollo de sistemas híbridos en motores cada vez más pequeños están en las antípodas de la concepción original de una empresa que se adapta a los cambios para seguir dando alegrías a los miles de tifosi que pueblan el mundo. Esos que con sus ánimos, hacen que el caballo siga encabritado. Por otros 90 años de carreras y pasión por el automovilismo. Forza Ferrari!
Jacky Ickx siempre será recordado por sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans. Después de las actuaciones de Olivier Gendebien y antes de la irrupción de Tom Kristensen, fue el mayor dominador de la prueba francesa. Uno de los ases de la resistencia que era capaz de ir rápido con cualquier coche. Tanto si era un sport prototipo o un monoplaza de la categoría reina, el belga domaba a su bestia aparentando una facilidad sobrehumana. Pero siempre tomando las medidas de seguridad pertinentes.
En 1969, Jacky Ickx era uno de los principales participantes del Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1. Así mismo, competía también en carreras no puntuables, Fórmula 2 y resistencia, al igual que hacían el resto de sus compañeros. Pero el joven Ickx estaba hecho de otra pasta para según que cosas. Conocedor desde muy pequeño del mundo de las carreras, gracias a su padre, sabía que el peligro de muerte acechaba a cada piloto metro tras metro y no estaba dispuesto a correr más riesgos de los estrictamente necesarios.
Jacky Ickx en el momento de arrancar las 24 horas de Le Mans de 1969
Con esta premisa, L’Enfant Terrible se presentó el 14 de junio en el circuito de La Sarthe para disputar una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans. El belga compartía el Ford GT40 Mk.I #6 de John Wyer con el británico Jackie Oliver en la categoría Sport 5.0, contando con una de las mecánicas con mejor preparación. Aunque en la calificación habían quedado por detrás de los coches oficiales de Porsche y Ferrari, obteniendo la 13ª posición en la salida, sabían que su ritmo rápido y constante podía llevarles al triunfo.
La salida de la carrera era uno de los momentos clave. No sólo era importante traccionar bien y arrancar lo más rápido posible, también era imprescindible saber correr a pie desde el otro lado de la pista al coche. Porque entonces, todavía se salía mediante las ahora conocidas como «Salida tipo Le Mans». Este procedimiento consistía en colocar todos los coches aparcados en un lateral de la recta de salida, en orden según los tiempos de la calificación. Al otro lado de la pista se colocaban los pilotos, que esperaban de pie enfrente de sus monturas a correr hacia ellas, una vez se bajara la bandera que daba inicio a la prueba.
Aquel día de junio de 1969 no hubo excepción, y una vez se bajó la bandera de Francia, todos los pilotos corrieron raudos para montarse en sus coches, atarse los cinturones de seguridad y arrancar, todo esto en el menor tiempo posible. ¿Todos? No. Cuando la mayoría de conductores ya estaban al otro lado del asfalto, Jacky Ickx todavía caminaba sobre él para llegar a su automóvil. ¡Caminaba! En ningún momento se puso a correr. Se tomó su tiempo en llegar, subirse al Ford, atarse los cinturones de seguridad y arrancar. Todo el mundo lo vio mientras se preguntaban por qué. ¿Por qué no había corrido como todos para perder el menor tiempo posible?
Aunque el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y regulador de la carrera, obligaba a que todos los participantes comenzaran la prueba con los cinturones atados, esto no se cumplía en la mayoría de casos. Las prisas por poner el coche en movimiento cuanto antes causaban que los pilotos «se olvidaran» de atárselos, cosa que hacían con el coche en movimiento en plena carrera, generalmente al llegar a la recta de Hunaudières, donde tenían cuatro kilómetros para ajustárselos convenientemente. Obviamente, el ACO les obligaba a llevarlos bien puestos en todo momento, pero era muy difícil saber si en el momento justo de la salida los llevaban.
El Ford GT40 Mk.I de Jacky Ickx y Jackie Oliver camino de la victoria
El riesgo era muy grande, más aún en un momento como la salida, e Ickx no estaba dispuesto a tomarlos. Y ya no sólo por salir con los cinturones de seguridad sin ajustar, también por el mero hecho de cruzar la pista con coches saliendo a toda velocidad. Así que Monsieur Le Mans salió con los cinturones apretados y rápidamente se puso a recuperar el tiempo perdido. Y la jugada le salió bien, pues junto a Oliver, consiguió la victoria al día siguiente, justo 24 horas después de protagonizar el acto de rebeldía que propició el fin de una práctica altamente peligrosa. A partir de entonces, el ACO tomó las medidas oportunas y se suprimió el sistema de salida que caracterizaba a la carrera. Jacky Ickx demostró que se puede competir y ganar, pero siempre teniendo en cuenta que la seguridad es lo primero.
