Los intentos del Pegaso Z-102 por alcanzar la gloria en competición

Los intentos del Pegaso Z-102 por alcanzar la gloria en competición

Hace un tiempo, contamos la aventura de Pegaso en la Carrera Panamericana de 1954. Pero antes de que la marca española se lanzara a la conquista de la legendaria prueba, existieron otros intentos para alcanzar la gloria en el mundo de la competición. El modelo Z-102 era un coche bello y exquisito, uno de los mejores del mercado en cuanto a prestaciones; pero tenía una asignatura pendiente en la parte deportiva, un mundo en el que sus rivales le sacaban ventaja.

Wifredo Ricart, máximo dirigente de Pegaso e ingeniero al mando del desarrollo de los coches, conocía la competición de forma sobrada. Había trabajado para Alfa Romeo en la construcción de sus monoplazas de Gran Premio antes de la Segunda Guerra Mundial. Pero los objetivos de la empresa hispana pasaban por otros caminos. La situación en el país no ayudaba, después de un sangriento conflicto bélico y unas políticas autárquicas que no casaban para nada con el devenir de los tiempos. Pero Ricart se empeñó en fabricar el mejor automóvil del mundo, y ya puestos, el mejor coche de carreras del planeta.

El Pegaso Z-102 deslumbró en su presentación, atrayendo las miradas de todos los presentes por sus formas suaves y llamativas, y una mecánica al nivel de las casas automotrices más avanzadas. Pero la competición mandaba y si querías vender, había que correr. Así que en la factoría barcelonesa de La Sagrera, los técnicos se pusieron manos a la obra para adaptar el modelo y hacerlo todavía más veloz. Las 24 Horas de Le Mans eran el objetivo, pero antes había que probarlo en otra pista.

El Pegaso Z-102 en acción.

Su estreno en competición fue en el Gran Premio de Mónaco de 1952. Ese año, la prueba urbana por excelencia no contabilizó para la Fórmula 1, sino que se celebró con normativa de Sport Cars. El Z-102 entraba dentro de ella, así que para ir ganando tiempo, se dice que Juan Jover y Joaquín Palacio salieron desde Barcelona conduciendo los dos prototipos para ir poniéndolos apunto de camino al Principado.

Una vez allí, conocieron las dificultades del trazado y verificaron una serie de problemas que los hicieron no aptos para competir. Y, en efecto, no lo hicieron. Arreglaron lo estropeado y pusieron rumbo a Le Mans, haber si había suerte. Pero los coches no estaban en disposición de afrontar una carrera de 24 horas, así que regresaron a Barcelona y prepararon las bases para afrontar la mítica prueba francesa con garantías al año siguiente.

Entre tanto, se inscribieron en algunas pruebas locales y nacionales, consiguiendo su primera victoria en competición en la carrera en cuesta de La Rabassada con Joaquín Palacio al volante del Z-102. Con este éxito, quedó patente que Pegaso había realizado el trabajo preliminar, pero no es lo mismo una prueba de montaña que una de resistencia. Quedaba trabajo por hacer, pero el lienzo era bueno. Su objetivo de participar en Le Mans estaba cada vez más cerca.

El Pegaso Z-102 en Le Mans.

Llegó la semana de las 24 Horas en la pista de La Sarthe y allí se presentó el equipo oficial Pegaso con Wifredo Ricart al mando y cuatro pilotos destinados a pilotar los dos Z-102. En la primera unidad estarían Juan Jover y el alemán Paul Metternich, y en la segunda Joaquín Palacio y Pablo Julio Cardona, con Celso Fernández de piloto reserva. Salieron a las sesiones de prácticas y los bólidos se comportaron bien, dentro de lo esperado. Algún problemilla aquí y otro allá, pero nada que no se pudiera resolver con algunos ajustes.

Juan Jover, que había terminado segundo en la edición de 1949 con un Delage, estaba registrando unos cronos al nivel de los Ferrari y Jaguar. El Pegaso Z-102 corría, ¡vaya que si corría! Pero en un momento, todo cambió. Al llegar al viraje de Tertre Rouge, Jover no pudo negociar el cambio de dirección por un problema en los frenos e impactó a más de 200 Km/h contra la valla. El coche quedó destrozado y el piloto tuvo que bajarse del habitáculo como buenamente pudo con las piernas magulladas.

En vistas de que no se podía garantizar la seguridad de los pilotos, Wifredo Ricart decidió abandonar la aventura. Pegaso no participaría en las 24 Horas de Le Mans de 1953. El equipo regresó a la fábrica y el sueño se desvaneció. Habían trabajado mucho, pero tenían que esforzarse todavía más. Debían continuar mejorando la mecánica y probando todo lo posible para vencer en las carreras.

El Z-102 en la Carrera Panamericana, con Joaquín Palacio y Celso Fernández.

Al año siguiente, volvieron a inscribirse en pruebas nacionales y en una de ellas, en la Copa Montjuïc, Joaquín Palacio regaló a Pegaso la segunda victoria de la marca. En ese 1954 descartarían tomar parte en Le Mans y por un azar del destino, terminaron disputando la Carrera Panamericana, en el que después de un gran papel, un accidente de Palacio los dejó fuera de competición y con el coche en llamas.

Pegaso lo intentaba una y otra vez, pero la gloria se escapa por situaciones que poco podían hacer para evitarlas. Entre tanto, habían conseguido batir el récord de velocidad en la localidad belga de Jabbeke, convirtiendo al Z-102 en el coche de producción más rápido del mundo. Y en 1955, Celso Fernández se hizo con el triunfo en la Pujada a La Rabassada, la segunda victoria del fabricante español en la prueba catalana.

El prototipo Bisiluro del Pegaso Z-102 destinado a batir el récord mundial de velocidad.

Sin embargo, la política del gobierno franquista con las aventuras en competición de Pegaso cambió. La marca era propiedad de ENASA, empresa estatal que rendía cuentas a los mandatarios de la época. El flujo de dinero se paró y la competición se acabó. Y también la fábrica de coches de ensueño, que se adaptó para fabricar en exclusiva camiones y autobuses. Los mejores del mercado, eso sí; pero nada de máquinas de alta tecnología que pusieran a la vanguardia a la industria española. El sueño de Pegaso y Wifredo Ricart se había terminado.

Los hermanos Rodríguez

Los hermanos Rodríguez

Era un día de enero de 1940 cuando nació uno de los mejores pilotos de carreras de coches de la historia. De nombre le pusieron Pedro, como su padre, y con su apoyo consiguió atraversar el ancho océano para competir en Europa. Allí se labró un nombre, y sobretodo, un apellido. El que compartiría con su hermano dos años menor, Ricardo. Ambos procuraron llevarlo a lo más alto del automovilismo. Tenían una capacidad innata para conducir aquellos bólidos con maestría.

El apellido Rodríguez llegó a copar lo más alto de las tablas de clasificación de las grandes carreras internacionales de la época. Las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona o la Targa Florio cuentan con ediciones ganadas por alguno de los hermanos Rodríguez. Pero la sensación es, quizás, de no haber podido lograr todo lo que por capacidad de pilotaje habrían sido capaces. La desgracia se cruzó en sus caminos.

Tanto Pedro como Ricardo empezaron destacando en carreras ciclistas y de motocicletas en su México natal. La capacidad económica de su familia y el esfuerzo de sus padres, Pedro y Conchita, les permitió poner rumbo al Viejo Continente para forjar sus carreras deportivas lejos de su país. Ambos eran muy jóvenes en aquel entonces, lo que les auguraba muchos años de competición. Las carreras de resistencia y sport prototipos fueron su casa en los primeros años. Y más tarde, la Fórmula 1.

Ricardo Rodríguez en el Gran Premio de los Países Bajos de 1962, en Zandvoort.

Si la juventud había sido un problema para disputar su primera cita en Le Mans, no lo fue tanto para entrar a formar parte de Ferrari. La casa de Maranello abrió sus puertas a Ricardo con apenas 19 años. Y así se convirtió en el piloto más joven en disputar una carrera del Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Italia de 1961. Y sorprendió. Vaya que si sorprendió. Calificó en segunda posición, sólo por detrás de Wolfgang von Trips, y por delante de los otros dos monoplazas rojos de Richie Ginther y Phil Hill. En carrera llegó al liderato, pero un problema con la bomba de la gasolina le obligó a retirarse. Lástima.

Entre tanto, su hermano mayor, Pedro, continuó su carrera en las largas carreras de resistencia como miembro del North American Racing Team. Los dos hermanos compartieron asiento en algunas de ellas. Sebring, Nürburgring o La Sarthe fueron testigos del arte de los hermanos Rodríguez de hacer bailar a sus máquinas curva tras curva. Y si era bajo la lluvia, todavía mejor. Su fama crecía tras cada carrera, y un aura de leyenda empezaba a acompañarles allá donde iban a batirse el cobre sobre el asfalto. La prensa fue haciéndose eco de sus hazañas y pronto se convirtieron en los héroes nacionales de México.

Pedro Rodríguez alternándose al volante del Ford GT40 Mk I con Lucien Bianchi, durante las 24 Horas de Le Mans de 1968.

En 1962, Ricardo Rodríguez era piloto oficial de Ferrari. Y como tal, disputaba el Campeonato del Mundo de Pilotos bajo la normativa de Fórmula 1. Y también la Targa Florio, la legendaria prueba siciliana, que se llevó aquel año junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse a bordo de un Ferrari 246 SP. También conoció la leyenda de Pau, donde se adjudicó una segunda posición en la edición de aquel año de su mítico Gran Premio. En cualquier circuito, en culquier circunstancia, era capaz de demostrar sus capacidades. La gloria le perseguía.

Los éxitos de ambos hermanos fueron la excusa perfecta para que se inaugurara un circuito permanente de carreras en Ciudad de México. El autódromo se ubicó en el parque Magdalena Mixhuca, y allí se presentó Ricardo para el primer Gran Premio de México. No tenía ninguna necesidad, pero quiso competir en ese primer gran evento automovilístico en su país. No se presentó Ferrari, así que tuvo que inscribirse con un Lotus 24 del equipo de Rob Walker. Desgraciadamente, ni siquiera tomó la salida. El accidente fatal se produjo durante el primer día de entrenamientos en la recién estrenada pista. La Peraltada, la gran curva final del trazado, se cobró a su víctima el día de su estreno. La tragedia tiñó de luto México y a toda la comunidad automovilística.

Ricardo Rodríguez construyendo su gran victoria en la Targa Florio de 1962, junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse.

La tristeza invadió a Pedro. Su hermano pequeño, su compañero de fatigas, había fallecido de la manera más cruel posible. Nada podía cambiar eso. Y él no estaba dispuesto a correr su misma suerte. Retirarse de las carreras era su mejor opción. Pero la semilla de la competición, regada con gasolina de alto octanaje, había arraigado muy fuerte en su interior. Seguiría compitiendo. Y lo haría por su hermano.

Su oportunidad en la Fórmula 1 se la dio Lotus en 1963. Y al año siguiente, siguió los pasos de Ricardo para convertirse en piloto de Ferrari. Pero nunca fue fiel del todo a la marca italiana. Su objetivo era ganar y su capacidad para ir rápido con cualquier montura hizo el resto. Su habilidad para pilotar en pistas mojadas y bajo tremendos aguaceros, le hicieron ganarse el respeto de sus rivales. Sin embargo, y a pesar de grandes resultados, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1970, en el legendario Spa-Francorchamps, el gran amor de Pedro eran los Sport Prototipos. Pero también fueron su condena.

Pedro Rodríguez bailando sobre el asfalto mojado de Zandvoort.

Y así, tras ganar las 24 Horas de Le Mans de 1968, junto a Lucien Bianchi; las 24 Horas de Daytona en 1970, junto a Leo Kinnunen y Brian Redman a bordo de un Porsche 917K, y en 1971, junto a Jackie Oliver, al volante del mismo auto; y haber disputado 54 Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1, un maldito guardarraíl del circuito de Norisring se interpuso entre su vida y él. Competía por la victoria cuando tuvo que esquivar a un vehículo lento, impactando contra la barrera que separaba la pista del margen de un puente. El coche se incendió y Pedro falleció instantes después de que lo sacaran del habitáculo.

La desgracia se cebó con Pedro y Ricardo Rodríguez de la Vega. Pero su legado perdura, y como homenaje del automovilismo mexicano, el circuito de Ciudad de México, lleva por nombre Hermanos Rodríguez en señal de recuerdo a los dos grandes pilotos mexicanos de la historia. Los dos hermanos que llevaron la bandera y el nombre de su país a lo más alto de las competiciones mundiales. Pedro y Ricardo, dos portentos de la velocidad cuya pasión se los llevó demasiado pronto.

Pedro y Ricardo, los hermanos Rodríguez.