Hubo un tiempo en el que el mayor campeonato internacional de GT contaba con las máquinas más poderosas que nunca se habían construido. Las bestias más salvajes que los fabricantes se atrevieron a desarrollar. Eran los GT1, los más potentes Gran Turismo que ha visto la historia, con sus brutales motores y espectaculares carrocerías. Tuvieron el estatus de Campeonato del Mundo de la FIA y atronaron con su exquisito sonido algunos de los circuitos de carreras más impresionates del planeta.
Corría el año 2009 cuando la Federación Internacional de Automovilismo y SRO se lanzaron a crear el Campeonato del Mundo de GT1, subiendo al máximo escalafón al exitoso FIA GT Series. Para ello, separó las categorías GT1 y GT2, creando dos escalones y añadiendo el Campeonato de Europa de GT3 como certamen telonero en las citas por el Viejo Continente. Sería en 2010 cuando diera la luz con seis fabricantes confirmados: Maserati, Ford, Aston Martin, Nissan, Lamborghini y Chevrolet.
Aunque hubo varios problemas en el calendario acerca de algunas de sus fechas y circuitos disponibles, finalmente se dio el pistoletazo de salida en Abu Dhabi. La pista de Yas Marina sirvió como gran anfitrión de la primera carrera del mundial de GT1. Para ello, se establecieron dos mangas de una hora de duración por fin de semana, una primera de calificación y una segunda de cara al campeonato, aunque ambas daban puntos para la general.
Ford GT1.
Los escenarios resultaban cuanto menos escalofriantes. A los míticos y reconocidos circuitos de Spa-Francorchamps, Nürburgring o Silverstone, se sumaron Navarra, Portimao, Brno o Potrero de los Funes, un sinuoso trazado rutero que, como las antiguas pistas que se formaban uniendo las carreteras entre varios pueblos, seguía las formas de un lago rodeado de rápidas vías asfaltadas, incluyendo unas reviradas horquillas al más puro estilo de un puerto de montaña.
Era allí, en aquellos parajes, algunos con una larga historia automovilística detrás y otros de nuevo cuño, donde los GT1 brillaban con todo su esplendor. No era necesario nada más, la máquina y la pista. Y los geniales pilotos que les sacaban todo el jugo a sus increíbles monturas de potencia desbocada. Caballos y más caballos daban vida a los enormes motores, algunos V12, que portaban a la espalda, generando sensaciones de otro tiempo.
Aston Martin DBR9 GT1.
La premisa era sencilla. Los coches debían sacar todas sus prestaciones en carreras al sprint, dando todo su poderío en una lucha sin cuartel de alta intensidad. El resultado no podía ser otro: espectáculo. Con unas formas aerodinámicas bien labradas, los GT1 eran auténticos prototipos de competición que nada tenían que envidiar a otros coches contemporáneos de otras especies. Los grandes propulsores se encargaban de dar la puntilla con sonidos de antaño que destrozaban los tímpanos de los presentes.
Pero la idea no terminó de cuajar. Aquellos sensacionales coches de carreras eran muy caros y costosos de mantener. Además, la FIA obligaba a fabricar un número mínimo de unidades homologables para su matriculación y uso en la vía pública. Así que algunos fabricantes empezaron a echarse atrás. No les salía rentable el desarrollo para la exposición mediática que tenían. Y tampoco a los equipos. Recorrer largas distancias hacia continentes lejanos aumentaba los gastos de una manera que muy pocos se podían permitir.
Maserati MC12 GT1, el más espectacular de todos.
Y así, sin decir adiós, se marcharon. Los GT1 fueron reemplazados progresivamente por los GT3 y perdieron el estatus de Campeonato del Mundo. Su música desapareció y los aficionados nos quedamos huérfanos de su presencia. Porque por un tiempo pudimos soñar despiertos con esos ingenios que surcaban el asfalto a alta velocidad, convirtiendo el tiempo en un suspiro y las carreras en magia.
Tras seis de las nueve citas disputadas de la Eurofórmula Open, el japonés Marino Sato, piloto del equipo Motopark, lidera la clasificación general con mano de hierro. Su ventaja respecto al segundo clasificado, Lukas Dunner, es de más de cien puntos, gracias a todas las victorias que ha ido encadenando antes del verano. Seis triunfos consecutivos, ganando las dos carreras de los fines de semana de Spa-Francorchamps, Hungaroring y Red Bull Ring.
Y esto es después de que Yuki Tsunoda se llevara la segunda carrera en el circuito de Hockenheim, pues el dominio podría ser todavía mayor. Sato ya ganó la primera prueba en el circuito alemán, y la segunda carrera del año en Paul Ricard. Pero el rendimiento mostrado en los meses de junio y julio ha sido demasiado para sus rivales, que no han podido parar a un Marino Sato que va camino de ganar el campeonato si nada ni nadie lo remedia.
Desde la primera cita en Paul Ricard, ya se atisbó que los Dallara F312 con motor Volkswagen de Motopark estaban un paso por delante del resto. Con las victorias de Liam Lawson y Sato en ambas carreras, sumado a los podios conseguidos por Julian Hanses y Yuki Tsunoda, todo quedó bastante claro. El año parecía que iba a ser un monólogo del conjunto alemán. La pregunta era qué piloto conseguiría alzarse sobre sus compañeros. Y todo apuntaba a que Lawson tenía todas las papeletas.
El piloto neozelandés iba compaginando su participación en la Eurofórmula Open con el Campeonato de Fórmula 3 bajo el paraguas de la FIA. Una situación que le obligaba a trabajar mucho más. Su rendimiento en Paul Ricard fue sensacional, pero tras la primera carrera en Pau todo cambió. El circuito urbano de la ciudad de los Pirineos no concede error alguno, y en un alarde de optimismo, se llevó por delante a su compañero Hanses al intentar adelantarlo en un lugar imposible. Los dos pilotos de Motopark quedaban fuera, entregando al victoria del Gran Premio de Pau en bandeja de plata a un inteligente Billy Monger, dando a Carlin el único triunfo del año.
Después, Marino Sato se encargó de superar a su compañero y rival en cada carrera, que cometió otro error de novato en Spa-Francorchamps, donde volvió a llevarse por delante a un compañero de equipo, en este caso a Tsunoda. Después se perdió la cita en el Red Bull Ring por coincidencia de fechas con el FIA F3, situación propicia para que cayera a la tercera posición del campeonato, en favor de un Lukas Dunner. El austríaco de Teo Martín va paso a paso colocándose como uno de los mejores del certamen.
Si bien es cierto que el dominio de Motopark y de Marino Sato está ensombreciendo el rendimiento del resto de pilotos de la Eurofórmula Open, si miramos un poco más allá de los resultados netos, podemos apreciar el gran trabajo que están realizando algunos de ellos, que con menos medios están plantando cara en la medida de sus posibilidades. Es el caso de los pilotos de la estructura Double R, Linus Lundqvist y Jack Doohan, que han tenido un rendimiento positivamente sorprendente.
Motorizados por Mercedes Benz, han sabido colarse en las posiciones de puntos de manera asidua y sin hacer mucho ruido, consiguiendo algún podio y poniéndoles las cosas algo más difíciles a los hombres de Motopark. Una situación muy parecida a la que comparten Christian Hahn y Teppei Natori, compañeros en Carlin, quienes también han podido hacer buenas actuaciones en lo que va de curso.
Con un rendimiento más irregular, encontramos a Billy Monger y Nicolai Kjaergaard, que tras una gran actuación bajo la lluvia en Pau, donde consiguieron el doblete para Carlin, en el resto de carreras no han sido capaces de mantener esa buena forma, en líneas generales. Están por detrás de un Calan Williams que mantiene los colores del equipo Fortec dentro de los diez primeros, gracias a varias actuaciones que le han valido sumar valiosos puntos.
Por otra parte, Guilherme Samaia y Aldo Festante han obtenido resultados dispares. Si su compañero Dunner es segundo en la general, ellos no han podido calcar ni de lejos ese buen rendimiento. Quizás en las seis próximas carreras puedan mejorar. No son los únicos. Cameron Das y Rui Andrade, también pilotos que están realizando el año completo, no han podido obtener grandes resultados, a pesar de sus innegables esfuerzos.
Así pues, el campeonato afronta su recta final. En ella veremos los fines de semana de carreras en tres de los grandes circuitos europeos: Silverstone, Montmeló y Monza. Y será allí, en el templo de la velocidad, donde se termine de decidir un certamen cuyo vencedor virtual tiene nombre y apellidos. Que vayan esculpiendo el nombre de Marino Sato en el trofeo de campeón, porque mucho tiene que torcerse la cosa para que el japonés no consiga alzarse con la gloria.
