Breves apuntes sobre el Extreme E

Breves apuntes sobre el Extreme E

Este fin de semana dio comienzo un nuevo concepto de carreras, el Extreme E. Este campeonato aúna varias de las principales características que mejor están calando en la mente de los aficionados de este siglo, siendo un punto de encuentro entre el rallycross, los raids y las pruebas de velocidad, generando un producto visualmente interesante a la par que atractivo debido a los parajes en los que se desarrolla.

La utilización de coches de propulsión eléctrica sigue el camino establecido hace unos años por la Fórmula E, siendo sus organizadores los mismos que se encargan de dar vida al certamen mundial de monoplazas eléctricos. Esto significa un paso adelante para la competición con esta tecnología, que cada vez está copando más lugares en el panorama automovilístico internacional, siguiendo el camino trazado por las nuevas políticas medioambientales y el impulso de las marcas.

La presencia de pilotos del Campeonato de Mundo de Rallycross, representados en las figuras de los campeones mundiales Johan Kristoffersson, Mattias Ekström y Timmy Hansen, ha hecho que muchos vean en el Extreme E un nuevo formato cercano en su filosofía a las de las carreras sobre trazados mixtos de asfalto y tierra. Pero lo cierto es que no tienen nada que ver, salvo por las peleas cuerpo a cuerpo.

El coche de Molly Taylor y Johan Kristoffersson, ganador de la primera cita del Extreme E.

La larga longitud de los circuitos diseñados en esos parajes naturales y la ausencia de asfalto hacen que no podamos hablar de rallycross propiamente dicho, aunque esas batallas y el formato de eliminatorias, semifinales y gran final que se ha puesto sobre la tabla nos hagan recordarlo sumamente. Tampoco son carreras de raids, aunque compitiendo en el desierto las imágenes nos recuerden a la última edición del Rally Dakar. En la prueba reina de los rallyes todo terreno es el cronómetro el que dictamina al vencedor, no la posición en la que se llega a la meta.

Por lo tanto, no podemos hablar de rallycross, ni raids, sino de Extreme E. Es otro concepto que hasta ahora no se había materializado, aunque hayan habido tentativas e ideas en el pasado, y como tal debe de ser vendido para que tenga un futuro y una personalidad propia. El uso de coches de gran tamaño, extremadamente parecidos a los buggyes del Rally Dakar, pero denominados con las famosas siglas SUV, es la piedra angular de este proyecto.

Quedan varias citas todavía por delante, compitiendo en algunos parajes de gran belleza. Con una prueba celebrada, es pronto para juzgar si su implantación ha sido un éxito; pero sí podemos atisbar algunas líneas generales de por donde deberían ir los pasos en cuanto a su integración en el panorama automovilístico y la aceptación por parte de los aficionados, que son, en definitiva, para quienes va destinado este proyecto.

El Odissey 21 de Hispano Suiza, pilotado por Christine Giampaoli y Oliver Bennett.

De entrada, los problemas derivados de la visibilidad por el polvo levantado por los coches han provocado que las carreras se hayan decidido en las salidas. Poco más han podido hacer los pilotos en cuanto se han visto envueltos en esa nube de arena. Las diferencias provocadas han imposibilitado esas peleas cuerpo a cuerpo que se esperaba que fueran características del Extreme E. Está por ver qué sucederá cuando compitan en Senegal, Groenlandia, Brasil y Argentina, pero se debe encontrar una solución si los organizadores esperan esa emoción que ha faltado en la cita en el desierto arábigo.

Por otra parte, el formato de eliminatorias no se ha explicado de forma clara, aunque se han puesto todos los medios para ello. Es necesario que se haga cierta pedagogía para que todo aquel que se ponga frente a la pantalla para disfrutar del espectáculo sepa en todo momento quiénes pasan a las semifinales y en qué condiciones. Para un seguidor del rallycross puede ser fácil, pero la gran base de público también debe de venir de otras disciplinas donde este sistema no se usa, de ahí esta necesidad.

Podio del Desert X Prix, con Molly Taylor y Johan Kristoffersson en lo más alto, junto a Catie Munnings y Timmy Hansen por un lado y Cristina Gutiérrez y Sébastien Loeb por el otro.

En cualquier caso, el futuro del Extreme E pinta interesante, con parejas de pilotos masculino-femenino que han rendido a un gran nivel, especialmente algunas que no entraban, a priori, en el cartel de favoritos. La próxima cita en tierras africanas debe de ser el momento para probar cosas nuevas que solucionen los problemas de juventud vistos en Arabia Saudí. Quizás el uso de una Joker Lap podría ayudar a ver más variabilidad estratégica y solucionar en parte la falta de visibilidad a alta velocidad. La experiencia inicial ha sido satisfactoria, falta por terminar de pulir algunos detalles para que el campeonato goce de las virtudes que le proporciona la novedad.

El mundial de rallyes regresa con espectáculo a raudales

El mundial de rallyes regresa con espectáculo a raudales

Fue el último campeonato internacional en parar cuando medio mundo ya estaba en casa confinado. Y también ha sido de los últimos en volver a ponerse en marcha. El Campeonato del Mundo de Rally ha regresado por todo lo alto en las últimas semanas, tras anunciarse un nuevo calendario en la recta final del año. Y ya se han celebrado dos pruebas, el Rally de Estonia y el Rally de Turquía, después de los cuales y de las tres primeras citas disputadas a principio de temporada, Elfyn Evans es el líder del mundial.

Habían pasado unos cuantos meses desde la última vez que los coches del WRC arrancaron sus motores, y fue en Estonia donde regresó el espectáculo. Ott Tänak partía como favorito, como piloto de casa y con la experiencia de conocer casi como la palma de la mano cada tramo. Aunque realizó el mejor registro en el shakedown, fueron Esapekka Lappi y Sébastien Ogier los que lograron el tiempo más rápido en la primera especial.

El joven Kalle Rovanperä les arrebató el liderato de la general en la segunda especial, llevándose el mejor tiempo scratch. Pero Ott Tänak, junto a su copiloto Martin Järveoja, ganó la tercera y con su registro se puso en cabeza del rally. Esa posición ya no la soltaría hasta acabar la prueba al día siguiente. Tanto Ogier como Thierry Neuville trataron de ponerle las cosas complicadas al estonio, incluso un Elfyn Evans que este año parece haber encotrado un extra para estar al nivel de los principales gallos del corral.

Esapekka Lappi en uno de los saltos del Rally de Estonia. © Red Bull Content Pool.

Pero aunque se llevaron al bolsillo algún tramo, nadie pudo con la superioridad de Tänak, que se adjudicó la victoria en el Rally de Estonia, en su casa y ante su público; logrando así su primer triunfo con Hyundai y el primero del año. Craig Breen consiguió un gran segundo puesto, mientras que Sébastien Ogier se tuvo que conformar con la tercera plaza. Por su parte, Elfyn Evans terminó cuarto, justo por delante de Kalle Rovanperä, ganador de la Power Stage. Precisamente, en esa última especial, Thierry Neuville experimentó problemas en la electrónica de su Hyundai que lo obligaron a retirarse.

La caravana del WRC puso rumbo a Turquía. El país transcontinental fue la casa de una nueva batalla por el título mundial de rallyes. Y ahí volvería a ponerse el mono de competición el múltiple campeón Sébastien Loeb, junto a su inseparable copiloto Daniel Elena. La grava y la dureza de la tierra iban a poner en jaque los estilos de conducción de cada uno de los competidores, que deberían adaptarse a las condiciones propias de la prueba turca.

Ott Tänak, ganador en casa del Rally de Estonia. © Red Bull Content Pool.

Thierry Neuville fue el primero en lanzar el aviso en el shakedown. El belga debía reponerse de los problemas en Estonia si no quería desengancharse de la pelea. Se llevó la primera especial, pero pocos contaban con la pericia de Loeb, que se puso líder tras la segunda. Aunque poco le duró la alegría al alsaciano, pues su compatriota Sébastien Ogier dominó la mañana del segundo día para colocarse en primer puesto. Por su parte, Ott Tänak sufrió una salida de pista que le obligó a abandonar, debiendo reemprender la competición al día siguiente con una enorme pérdida de tiempo.

Sin embargo, ahí estaba Neuville, que aprovechó un pinchazo y los problemas hidráulicos de la pareja de Toyota para alcanzar el liderato, encadenando tres victorias para acabar la jornada por delante. Pero las sorpresas siguieron, con un Elfyn Evans enchufado que está convencido de que este es su año para ganar el Campeonato del Mundo. Con un ritmo endiablado, se llevó la primera especial del último día y se puso líder. Aunque Thierry Neuville trató de recuperarse, el británico defendió con uñas y dientes su posición de privilegio y se llevó la victoria en el Rally de Turquía. El belga fue segundo con Sébastien Loeb en tercera posición. Por su parte, Sébastien Ogier tuvo más problemas, esta vez en el motor, que supusieron su retirada; mientras que Ott Tänak acabó séptimo entre los WRC.

Sébastien Loeb regresó al WRC con una gran actuación en Turquía que le valió un nuevo podio. © Red Bull Content Pool.

De esta manera, Elfyn Evans lidera el mundial con 97 puntos, dieciocho más que Sébastien Ogier. Tras él, Ott Tänak se va recuperando de un inicio de mundial complicado y ya es tercero a nueve tantos del francés de Toyota. La próxima cita del Campeonato del Mundo de Rally será la semana que viene, del 8 al 11 de octubre, con ocasión del Rally de Cerdeña, el último de la temporada sobre tierra y grava.

Foto de portada: © Red Bull Content Pool.

Tres reválidas para poner el broche de oro al WRC

Tres reválidas para poner el broche de oro al WRC

Reino Unido, España y Australia. O mejor dicho, Rally de Gales, Rally Cataluña y Rally de Australia. Son las últimas pruebas del Campeonato del Mundo de Rally 2019. Las tres reválidas que restan para que dé por terminada la temporada más igualada de la última década. O incluso de más, porque hacía muchos años que no había tantos candidatos a llevarse la gloria. Hasta cuatro pilotos y tres fabricantes oficiales distintos han sabido lo que es subir a lo más alto del podio este año. Hyundai, Toyota y Citroën, con el permiso de M-Sport y sus incombustibles Ford, mantienen una batalla que deberán resolver en estas últimas citas.

El año comenzó muy bien para el campeón en título, Sébastien Ogier, haciendo muy dulce su regreso a Citroën, la marca que le dio la alternativa en el mundial hace más de diez años. Victoria en el Rally de Montecarlo, donde volvió la gran leyenda de la especialidad, Sébastien Loeb. El alsaciano lo hizo a bordo de uno de los Hyundai i20 Coupe WRC oficiales. Después, vimos una pizca de lo que Ott Tänak tenía preparado para esta temporada, llevándose el Rally de Suecia.

Ogier volvió a la senda del triunfo en México, y tras ello, Thierry Neuville tomó el relevo, con dos victorias consecutivas en Córcega y Argentina. Parecía que este podría ser el año del despunte definitivo del belga, con un coche que hasta ahora es el más equilibrado en términos generales. Pero nada más lejos de la realidad, pues a continuación llegó el festival de éxitos de Tänak y Toyota, únicamente pausado en Cerdeña.

Sébastien Ogier en el Rally de Montecarlo 2019

Allí fue Dani Sordo quien consiguió volver a ganar una cita mundialista tras casi seis años. Además, fue su primera victoria con Hyundai, la marca que le ha dado la oportunidad de poder elegir los rallyes que desea participar cada año. Una estrategia que por ahora ha beneficiado a ambos, siendo el de Puente San Miguel uno de los pilotos que más a tono está en este 2019, sin ser uno de los principales candidatos al título. No en vano, ha contribuido de manera crucial a que la marca coreana lidere la clasificación general del campeonato, con valiosos puntos en las siete pruebas que ha corrido hasta ahora.

Pero Sébastien Ogier no es hexacampeón por nada. Cuando parecía que el de Gap estaba más fuera que dentro en la lucha contra Ott Tänak, un golpe encima de la mesa, en forma de victoria, es lo que dio en Turquía. Un triunfo que recupera la moral dentro de Citroën y que le vuelve a situar en la gran batalla por el campeonato.

Thierry Neuville volando sobre los tramos de tierra de Argentina. © Red Bull Content Pool

Con todo, Tänak lidera el campeonato del mundo con 210 puntos, diecisiete más que Ogier, su más inmediato rival, y 30 tantos por delante de Neuville, que cierra el Top 3. Ellos son los primeros espadas, aunque por detrás, la lucha es encarnizada por los puestos prepodio. Si bien es cierto que Andreas Mikkelsen cuenta con una pequeña renta de ocho puntos sobre Kris Meeke, entre el quinto puesto del británico y el octavo de Esapekka Lappi, sólo hay seis puntos. Mekke, Jari-Matti Latvala, Teemu Suninen y Lappi se encuentran inmersos en una batalla espectacular que amenaza la cuarta posición de Mikkelsen.

Elfyn Evans, que no ha participado en las tres últimas citas, ocupa el novento lugar, con seis puntos sobre Dani Sordo, en décimo puesto. Ninguno de los dos está realizando el campeonato al completo, por lo que sus resultados parciales adquieren mayor importancia que su posición en el campeonato. Y en ese caso, el piloto cántabro sale mejor parado en la comparativa con el galés. Incluso con muchos de los pilotos que han competido en todas las pruebas.

Dani Sordo domando su Hyundai i20 Coupé WRC

La emoción y las luchas extenuantes contra el crono y los tiempos de los rivales han sido la tónica de estas once citas que se han disputado hasta ahora en el Campeonato del Mundo de Rally. La normativa y la igualdad mecánica entre Hyundai, Toyota y Citroën ha permitido, además de luchas, batalla al segundo y fallos de los rivales como consecuencia de una presión que no se veía desde hace bastante tiempo. El mundial vuelve a ser ese escenario de grandes luchas.

Por delante, tres oportunidades para ver quien se lleva el gato al agua. Ott Tänak, Sébastien Loeb o Thierry Neuville. Toyota, Citroën o Hyundai. Tres pilotos y tres marcas que intentarán todo para demostrar que son los mejores de la especialidad a nivel mundial. Si gana Loeb, será su séptimo título, y se pondría a tiro de los nueve de Loeb. Si ganan Tänak o Neuville, sería el primero para cualquiera de los dos. Así que el aliciente es máximo. ¡Y nosotros que lo vamos a disfrutar!

Jari-Matti Latvala trazando uno de los tramos del Rally de Montecarlo

Foto de portada: © Red Bull Content Pool

El desembarco de Hyundai en competición

El desembarco de Hyundai en competición

Hyundai es una de las marcas que mayor presencia tiene en campeonatos automovilísticos a lo largo y ancho del mundo. No siempre amparados por la casa matriz, muchos modelos preparados para competición se baten el cobre en circuitos y tramos. Pero esto no fue siempre así. Durante muchos años, los coches de la fábrica surcoreana no tocaron la competición ni por curiosidad. Sólo desde hace muy poco han decidido demostrar que son tan capaces de fabricar buenos coches de carreras como otros fabricantes de mayor tradición.

El constructor de Seúl empezó a desarrollar sus propios modelos a partir de 1975, tras unos años modificando coches de otras casas bajo licencia. Es el caso del Ford Cortina, que desde 1968 fue puesto a la venta por Hyundai en Corea del Sur. Sin embargo, las actividades deportivas de la marca se retrasaron bastantes años. Por la razón que fuera, no era prioritario, y salvo algunas inscripciones privadas en pequeñas competiciones, Hyundai no hizo acto de presencia en el mundo de la alta competición hasta finales del siglo XX.

En 1998, la marca asiática decidió embarcarse en el Campeonato del Mundo de Rally, preparando un Accent con especificaciones de rally que sería gestionado por un equipo privado. En los siguientes años, consiguieron ciertos resultados destacados, con pilotos de renombre como Juha Kankkunen, Alister McRae o Armin Schwarz. Pero el apoyo de fábrica nunca fue el mismo que el recibido por las marcas rivales, y tras esta primera etapa, la dirección dio carpetazo a la experiencia deportiva del fabricante surcoreano.

Hyundai Accent WRC, pilotado por Alister McRae durante el Rally 1000 Lagos de 2001

El desembarco definitivo llegó en 2013. A finales del año anterior, durante el Salón del Automóvil de París, Hyundai anunció que competiría a partir de 2014 en el Campeonato del Mundo de Rally de forma oficial, con todo el apoyo de la marca detrás. Así que el año que iba a empezar serviría para desarrollar el nuevo coche, un i20 con especificaciones del reglamento WRC. También se centrarían en crear un equipo desde cero y toda la estructura de competición necesaria que hasta entonces no existía, dándoles desde la casa matriz carta blanca para hacer y deshacer. Michel Nandan, ingeniero con gran experiencia en competición, fue colocado al frente del proyecto.

Con el fichaje de Thierry Neuville para el primer coche, y los de Hayden Paddon, Dani Sordo, Juho Hänninen, Chris Atkinson y Bryan Bouffier para la segunda y tercera unidad, la estructura comenzaba a dar atisbos de ir por el buen camino. 2014 se saldó con victoria y doblete en el Rally de Alemania, de la mano de Neuville y Sordo. Un éxito que auguraba grandes domingos de celebración por delante.

El Hyundai i20 WRC aparece entre los blancos árboles nevados del Rally de Suecia

Pero 2015 no fue tan bien como se esperaba. A pesar de conseguir el tercer lugar en el campeonato, no sumaron ninguna victoria. Y es que la estructura seguía en fase de rodaje. Tras un primer año tan bueno, tenían que seguir con el trabajo. Entre tanto, la casa empezaba a interesarse por el nuevo reglamento TCR que iba a copar los campeonatos de turismos de medio mundo. Se lanzaron al desarrollo de dos modelos de cara a la futura homologación de ambos dentro de aquel nuevo reglamento: el i30 N y el Veloster N.

Dos victorias en el Campeonato del Mundo de Rally sumaron a su palmarés en 2016, mientras el departamento de competición para clientes echaba a rodar. Finalmente, en 2017 llegó el debut en el TCR, y con ello en la Copa del Mundo de Turismos que empezaría al año siguiente. En los rallyes no les iba nada mal, estaban en la lucha y eran los únicos capaces de plantar cara al Ford de M-Sport pilotado por Sébastien Ogier. Pero todavía faltaba superarles y ganar. Cosa que sí harían en el WTCR en su primer año, con Gabriele Tarquini conquistando el título.

Los dos Hyundai i30 N TCR de Gabriele Tarquini y Norbert Michelisz durante la cita del WTCR de 2018 en Hungaroring

Aunque la filosofía del nuevo certamen iba en contra de que existieran equipos oficiales, lo cierto es que el apoyo de fábrica cada vez se fue intensificando más, algo crucial para el éxito. Como también lo fue para las ventas de sus modelos de competición destinados a equipos cliente. Y es que el éxito siempre abre puertas. Del proyecto inicial en el WRC, a tener coches repartidos por diferentes campeonatos. De los rallyes a los turismos, pasando por el rallycross. Entre tanto, la dirección del proyecto cambió de manos, y Andrea Adamo sustituyó a Michel Nandan.

Actualmente, Hyundai lidera el Campeonato del Mundo de Rally, y sus equipos luchan por la gloria en el WTCR y el Campeonato del Mundo de Rallycross. Y eso sin contar campeonatos regionales y nacionales, como el Campeonato de España de Turismos, donde mantienen todo el protagonismo gracias al gran rendimiento de sus unidades. Para ser un fabricante que pasó de largo de la competición durante tantos años, este desembarco a nivel mundial es digno de mención. Y ya se habla de nuevos campeonatos donde podrían llamar a la puerta. Si lo hacen, y al ritmo que van, no se puede descartar nada.

Los nueve veces campeones del mundo, Sébastien Loeb y Daniel Elena, pilotando el Hyundai i20 WRC durante el Rally de Montecarlo de 2019

Pikes Peak: Carrera hacia las nubes

Pikes Peak: Carrera hacia las nubes

Cuando el calor empieza a apretar fuerte, cuando comenzamos a buscar lugares más frescos, es el momento de disfrutar de una carrera que nos lleva a un lugar donde el frío nos hace olvidar la estación del año en la que estamos. Un lugar muy cerca de las nubes. Es Pikes Peak, el pico más famoso del mundo del automovilismo deportivo. Allí se encuentra la meta de una de las pruebas más singulares de cuantas pueblan a lo largo y ancho del mundo.

Pikes Peak es uno de los puntos más altos de las Montañas Rocosas, un sistema de cordilleras formado durante la Orogenia Laramide. Se calcula que hace entre 55 y 80 millones de años, los procesos tectónicos dieron lugar al levantamiento de estas cadenas montañosas, dándonos como regalo un escenario idóneo para construir una carretera en la que celebrar una carrera hacia las nubes. Así es como se conoce popularmente a la Subida Internacional de Montaña de Pikes Peak.

Esta prueba cuenta con el honor de ser una de las más antiguas, al menos de las que todavía se siguen celebrando. En Estados Unidos, es la segunda, únicamente superada por las 500 Millas de Indianápolis. En un tiempo en el que las carreras de montaña afloraban en muchos lugares, especialmente en Europa, en el estado norteamericano de Colorado no quisieron quedarse atrás, y en 1916 un grupo de entusiastas, liderados por el empresario Spencer Penrose, tomaron como ejemplo algunas de las primitivas carreras en cuesta que allí se celebraban para tratar de alcanzar la cumbre de Pikes Peak, a más de 4300 metros de altitud sobre el nivel del mar.

La superficie original de tierra de la carretera de Pikes Peak en 2006

Hacía poco tiempo que el emprendedor de Colorado había financiado parte de la construcción de una carretera hasta la cima del pico, por lo que en pocos meses, la prueba estaba preparada para dar el pistoletazo de salida. Con la superficie de tierra, Rea Lentz, al volante de un Romano Special, consiguió poner su nombre en la historia de la carrera, siendo el más rápido en llegar a la meta en aquella primera edición, marcando un tiempo de 20 minutos y 55.6 segundos.

Tras tres años de inactividad a consecuencia de la Primera Guerra Mundial, en 1920 se volvió a conquistar la cumbre en las nubes. Y así se inició un ciclo de batallas ganadas por dos de los pilotos más importantes de aquella época: Glen Shultz y Louis Unser. Este último fue el primero de una de las estirpes más laureadas de la historia del automovilismo americano, la familia Unser. Tras Louis, Bobby se hizo amo y señor de la prueba. Y tras él, el mítico Al, el hijo de este y Robby Unser consiguieron conquistarla. Entre todos ellos, suman 26 victorias. La última en 2004, cuando Robby se impuso con un Subaru Impreza.

En Pikes Peak siempre se pueden contemplar prototipos construidos específicamente para la ocasión

En 1971, el danés Ak Miller fue el primer piloto no estadounidense en ganar allí. Pero no fue hasta 1985 cuando Michèle Mouton abrió la veda a los pilotos europeos, pilotando un Audi Quattro S1. Así se convirtió en la primera y única mujer en conquistar las nubes de Colorado. Tras ella, Walter Röhrl y Ari Vatanen llevaron la lucha entre Audi y Peugeot en los ’80 a las alturas, literalmente, llevándose el triunfo en 1987 y 1988, respectivamente.

Tras unos años en el que el protagonismo en las victorias volvió a ser de los pilotos patrios, llegó el monstruo. Cuando Nobuhiro Tajima ganó Pikes Peak en 1995, poco podían sospechar que se convertiría en uno de los pilotos míticos de esta carrera. “Monster” dominó la prueba entre 2006 y 2011, encadenando seis victorias consecutivas, siempre en el asiento de un Suzuki.

“Monster” Tajima afrontando la subida a Pikes Peak en 2011, su última victoria

Después llegó el famoso intento de Sébastien Loeb con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak, preparado especialmente para la ocasión; y las cuatro victorias de Romain Dumas, tres con el Norma M20, y la última, la más sonada. El año pasado, el piloto francés se lanzó a la caza del récord de la subida con el Volkswagen I.D. R., un prototipo eléctrico desarrollado y fabricado específicamente para batir el mejor tiempo absoluto de la historia. Y lo consiguió, estableciendo un registro de 7:57.148 para los casi 20 Kilómetros de recorrido.

La historia de la Subida Internacional de Montaña de Pikes Peak está cargada de emociones fuertes y de luchas contra el cronómetro. La superficie de la carretera fue mudando poco a poco de la agreste tierra al fino asfalto, por lo que los tiempos y la seguridad fueron mejorando. Pero pilotos y máquinas no sólo se enfrentan a los retos del sinuoso trazado. También al cambio de altitud que tanto afecta a lo motores de combustión, a los deslumbramientos por la luz del sol, y a los peligrosos terraplenes por los que más de uno ha contado allí sus últimos instantes de vida.

Romain Dumas cruzando la meta en 2018 con el Volkswagen I.D. R, batiendo el récord absoluto de Pikes Peak

La carretera de Pikes Peak no es un juego. Es un desafío mayúsculo, uno de los más grandes a los que cada año se enfrentan los enamorados de las carreras de coches. Y también de motos y sidecars. Esta carrera se ha convertido en un laboratorio de pruebas donde pueden verse auténticos inventos cuyo objetivo es subir lo más rápido posible. La meta es vencer a la propia carretera. Coronar Pikes Peak en una carrera hacia las nubes.