Jutta Kleinschmidt y la rivalidad dakariana

Jutta Kleinschmidt y la rivalidad dakariana

El Rally París-Dakar de 2001 se recuerda por muchas cosas. De hecho, todas las ediciones de esta gran aventura tienen motivos suficientes para que arraiguen en el imaginario colectivo. Pero, seguramente, la victoria de Jutta Kleinschmidt sea uno de los más recordados, no sólo de aquel año, sino de toda la historia de la prueba. La alemana se convirtió en la primera mujer en conseguir derrotar a la carrera. ¡Y cómo lo hizo!

La piloto comenzó su andadura en el Raid más famoso del mundo sobre dos ruedas. Mujer de ciencias y empleada de BMW, se lanzó a la aventura en 1988, tras varias experiencias en otros eventos de la misma índole. Dos participaciones más en 1992 y 1994, y en 1995 decidió dar el salto a las cuatro ruedas. Pronto entró a formar parte de la estructura de Jean Louis Schlesser, quien además, se había convertido en su pareja sentimental.

Ambos compitieron en la disciplina durante varios años con los buggyes construidos por el propio Schlesser, pero la relación se volvió complicada cuando Jutta empezó a ir tan rápida como él. Pero no nos adelantemos. Antes de eso, Kleinschmidt dio pasos firmes para convertirse en una rival a tener en cuenta. El equipo técnico del preparador francés llegó a un acuerdo con SEAT para motorizar y vestir sus buggyes con chasis cuya silueta sería la de un Ibiza del fabricante español. Era 1997 y la piloto de Colonia alcanzó su primera victoria de etapa con un Schlesser-SEAT. Su confianza aumentó en gran medida, y al año siguiente, era capaz de ir tan rápida sobre la arena y las dunas como su compañero.

Jutta Kleinschmidt pilotando el buggy Schlesser-SEAT

Con la rivalidad entre ellos creciendo hasta niveles poco aconsejables para una pareja, que no sólo lo era dentro de la propia competición, su relación dijo basta. Ambos rompieron sentimental y profesionalmente, y Jutta puso rumbo a Mitsubishi. Jean Louis hizo todo lo posible para que ella no le superara aquel año. La teutona, juró venganza. Y para ello, se preparó como nunca. Física y mentalmente, con una dieta estricta y ejercicio diario, como había hecho siempre, pero aún más.

En 1999, con Mitsubishi, alcanzó el podio en la general. Pero Jean Louis Schlesser ganó la contienda. Se llevó dos victorias de etapa, aunque no fue suficiente. Se preparó todavía más para el siguiente año. A pesar de ello, su ex pareja volvió a hacerse con la victoria, mientras que ella se quedó con un quinto puesto y una victoria de etapa. En 2001 tenía que desquitarse como fuera. Y vaya si lo haría.

Jutta Kleinschmidt junto a su Mitsubishi Pajero

El desarrollo de la prueba dakariana de aquel año se vio envuelto en varios ataques gratuitos y acusaciones entre la estructura Schlesser y Mitsubishi, y concretamente, entre Jean Louis y Jutta. El uno acusaba a la otra de haberle tendido una emboscada, pero lo cierto es que entre tanto rifirrafe, el japonés Hiroshi Masuoka, compañero de equipo de Kleinschmidt, lideraba la clasificación general. La situación no era la ideal y la estructura francesa ideó un plan. En la salida de la penúltima etapa, el propio Schlesser y su compañero Josep María Servià se situaron a la par de Masuoka, arrancando cuando no les correspondía, por delante del nipón. Esto les acarrearía una sanción, pero su estrategia empezó a dar sus frutos cuando Hiroshi se lanzó como un poseso a dar caza a sus rivales.

No había necesidad, pero el piloto de Mitsubishi picó en el anzuelo. Como si de una carrera al sprint se tratara, Masuoka superó con agresividad a Servià, dañando el eje trasero de su Mitsubishi Pajero. Debieron parar para repararlo. Su cabreo y el de su copiloto, Pascal Maimon, era evidente. Trataron de detener a Servià, pero fue en vano. Los dos buggyes de Schlesser entraron primeros en meta, metiéndole casi una hora a Masuoka. El japonés no dudó y presentó una reclamación. Y es que, ¡Schlesser era el nuevo líder de carrera! Esto no podía terminar ahí.

Jutta Kleinschmidt, copilotada por Andreas Schulz, negociando las dunas durante el Rally París-Dakar de 2001

Los comisarios aceptaron la reclamación y sancionaron a ambos buggyes, perdiendo el liderato. Pero Masuoka también había perdido mucho tiempo. De manera que Jutta Kleinschmidt, que esperaba una oportunidad para dar caza a los coches de delante y que no había entrado en la estratagema, a pesar de haber tenido sus más y sus menos en etapas anteriores, se puso líder de la prueba. ¡Y sólo faltaba una etapa! La tensión era máxima. Estaba por ver que sucedería en la última especial en Senegal.

Finalmente, las posiciones se mantuvieron y Jutta Kleinschmidt entró victoriosa en el Lago Rosa. Así se convirtió en la primera mujer en ganar el París-Dakar, acallando muchas bocas y poniendo fin a una rivalidad absurda con su antigua pareja. Masuoka pudo desquitarse ganando las dos ediciones posteriores. Y Schlesser… Impugnó la victoria, pero la FIA ratificó la decisión de los comisarios meses después, dando carpetazo al asunto. De esta forma terminó la edición más polémica de la historia del Rally Dakar. Pero también la que encumbró a Jutta Kleinschmidt al olimpo del automovilismo.

Honda RA099 (Parte I)

Honda RA099 (Parte I)

Lo que pudo ser y nunca fue. Así podría titularse el libro que contase la historia del Honda RA099, el prototipo construido por Honda en 1999 para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Porque a pesar de la inversión realizada y de los aparentes buenos resultados en las pruebas, el fabricante japonés decidió echarse atrás y abandonar el proyecto. Aprovechando que este fin de semana se celebra el Gran Premio de Japón en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, vamos a sumergirnos en una historia del automovilismo nipón. Vamos con la primera parte…

Honda comenzó su andadura en Fórmula 1 en 1964 con el Honda RA271, tras desarrollar un primer prototipo llamado RA270 que nunca llegó a competir. Esta primera etapa llegó a su fin en 1968, cuando Honda R&D Company, el equipo oficial, decidió bajar la persiana tras las muerte de Jo Schlesser a bordo de uno de sus coches durante el Gran Premio de Francia de aquel año. El coche del piloto francés, cuyo chasis estaba construido en magnesio, se incendió tras un accidente en la segunda vuelta de la carrera, provocando la muerte instantánea al piloto. Esto supuso un mazazo terrible para los ingenieros y mecánicos del equipo de carreras.

Ronnie Bucknum pilotando el Honda RA271 en el Gran Premio de Alemania de 1964 en Nürburgring

Pero si alguien se vio duramente afectado por el suceso fue Soichiro Honda, el fundador de la compañía, quien en parte se sintió culpable de la muerte del piloto. También afectó sobremanera al jefe del equipo, Nobuhiko Kawamoto. Así pues, y dadas las circunstancias, además de otra serie de factores que se tuvieron en cuenta, se tomó la decisión de abandonar la competición a final de temporada hasta que la investigación y el desarrollo de la tecnología les permitiesen construir coches de carreras más seguros. Se iban dejando un bagaje de 2 victorias y 5 podios, gracias al buen hacer de Richie Ginther y John Surtees, así como de los demás pilotos oficiales de la marca, incluido el propio Schlesser.

El fabricante del país del sol naciente no volvió hasta 1983, cuando alcanzó un acuerdo con el equipo Spirit para proveerles motores. Así mismo, firmó un acuerdo para el mismo fin con Williams, equipo que logró dos Campeonatos del Mundo de Constructores en 1986 y 1987 montando las mecánicas japonesas. Al año siguiente pasó a equipar motores a McLaren, quien logró cuatro mundiales consecutivos entre 1988 y 1991 y un subcampeonato en 1992. De esta forma, consiguieron encadenar seis Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 suministrando motores, sumando los años con Williams y con McLaren. Entre tanto, Lotus y Tyrrell también llevaron motores Honda.

Alain Prost (McLaren MP4/5 – Honda) y Ayrton Senna (McLaren MP4/5 – Honda), lideran la carrera al llegar a la curva Tosa del circuito de Imola, en la salida del Gran Premio de San Marino de 1989

Tras este exitoso periplo como suministradores de motores, en los que se convirtieron en el mejor fabricante de motores de Fórmula 1 de la década, decidieron hacerse a un lado, aunque no se fueron del todo. La casa matriz aprovechó para echar una mano a la empresa Mugen, quien suministró y desarrolló motores de F1 sobre base Honda entre 1991 y 2000. Pero no sólo eso, pues en el archipiélago asiático ya estaban pensando en su siguiente proyecto.

La sensación de empezar algo y no terminarlo es algo que puede convertirse en una carga muy pesada. En Honda sabían que aquello que comenzaron en los años ’60 no había terminado como ellos querían y sabían que eran capaces de retomar el proyecto con garantías de recuperar la senda del éxito. Contaban con toda la experiencia de los años ’80, y al fin y al cabo habían sido los mejores fabricando motores durante 6 años consecutivos. Pero ahora había que ir más allá.

Damon Hill pilota el Jordan 199 – Mugen Honda en el Gran Premio de Australia de 1999

Porque fabricar un coche de competición es algo más que construirle un armazón a un motor. La complejidad de un prototipo de alto rendimiento no tiene nada que ver con la que pueda tener un utilitario, como los que se fabrican como rosquillas en las fábricas a lo largo del planeta. Máxime cuando se trata de un monoplaza de F1. Así que comenzaron pronto con la planificación, cuyo único objetivo fue construir un coche de Fórmula 1 para participar en el Campeonato del Mundo a partir del año 1999.

Con las ideas claras y el proyecto muy avanzado sobre el papel, Honda encargó la construcción del chasis que serviría para realizar las primeras pruebas a Dallara. También se dirigió hacia uno de los ingenieros más reputados del paddock, Harvey Postlethwaite, procedente de Tyrrell. El diseñador británico sería el hombre al frente del proyecto, el encargado de diseñar el coche y trabajar codo con codo con Dallara, así como el enlace entre la fábrica de motores de Japón y el constructor de chasis italiano.

 

Y hasta aquí la primera parte. Podéis leer la segunda parte del relato haciendo clic aquí.