Cuando la isla de Man también era para coches

Cuando la isla de Man también era para coches

En el mundo del deporte del motor, la isla de Man, situada entre las de Irlanda y Gran Bretaña, se conoce por su famoso Isle of Man TT, uno de los mayores eventos motociclísticos del planeta. Los pilotos se lanzan con sus potentes máquinas de dos ruedas a la caza del mejor tiempo en el largo y peligroso circuito de la montaña de Snaefell. Pero hubo un tiempo en el que el Tourist Trophy de la isla de Man también fue el nombre de una carrera de coches.

Estamos en el año 1905, dos años antes de que comience el primer Tourist Trophy para motos. Ya hace algunos años que los primeros coches circulan por algunos caminos y carreteras de Europa, de manera que las carreras entre ellos se van sucediendo de manera natural. Conductores de un sitio y de otro se retan a duelos por ver quién llega antes a un punto en concreto. Así que algún día de aquellos años, alguien pensó que sería una buena idea disputar una carrera de coches en condiciones, con unas reglas básicas y bien organizada. Poco a poco, las competiciones automovilísticas reguladas se fueron sucediendo a lo largo y ancho del continente.

Las carreras en la isla dependiente de la corona inglesa tienen como origen las competiciones conocidas como Gordon Bennett Eliminating Trial. La regulación del uso de los automóviles en la vía pública por parte del parlamento de Reino Unido, estableció un límite de velocidad en la circulación de 20 millas por hora (32 Km/h) en los caminos y carreteras de las islas de Gran Bretaña e Irlanda, quedando la de Man fuera de esa restricción. Así que algunos entusiastas del motor del país se acercaron allí para estudiar la posibilidad de organizar carreras con el beneplácito de las autoridades locales.

Una de las primeras imágenes de carreras en las carreteras de la isla de Man

La administración de Douglas dio el visto bueno, así que aprovechando los difíciles caminos que rodean las cumbres, trazaron un circuito de carreras de 84 kilómetros que recorría casi toda la isla. La primera edición de la prueba, que servía de calificación para la Copa Gordon Bennett que iba a celebrarse ese año en Alemania, estuvo reservada a coches de turismo y fue Clifford Earl a bordo de un Napier quien se llevó la victoria. A finales de mayo del año siguiente, se repitió la experiencia y para septiembre se organizó el primer Tourist Trophy destinado a coches de carreras, con el auspicio del RAC (Royal Automobile Club). John Napier (no confundir con el matemático escocés del siglo XVI), al volante de un Arrol-Johnston, conquistó la prueba en poco más de seis horas, a una velocidad media de 54,56 Km/h.

En 1906, el circuito fue modificado, acortándolo hasta poco más de 40 kilómetros de longitud para evitar que la prueba interfiriera con los servicios de ferrocarril. Charles Rolls, cofundador de Rolls-Royce, se alzó ganador con un vehículo de su propia empresa. Al año siguiente, Ernest Courtis llevó a su Rover 20 hasta la victoria final en la prueba, antes de que el Tourist Trophy cambiara de escenario por razones de seguridad. Lo hizo para establecerse en el trazado que después ha sido su casa, al menos en el caso de las motos. Se estrenaba el circuito de la montaña de Snaefell.

John Napier, el primer ganador del RAC Tourist Trophy en la isla de Man, pasando por delante del público durante la edición de 1905

Sin embargo, su primer nombre fue el de Four Inch Course, que hacía referencia a la nueva regulación que establecía que los cilindros de los motores de los coches participantes tenían que tener un diámetro de cuatro pulgadas. Años después, el nombre del trazado cambió por el de Snaeffel, como se ha conocido desde entonces. La carrera de 1908 fue ganada por William Watson, al volante de un automóvil de carreras Hutton, fabricado por la empresa de ingeniería Napier & Son.

Tras estos primeros cuatro años, el RAC Tourist Trophy dejó de celebrarse. No fue hasta 1914 cuando las cuatro ruedas volvieron a tomar las carreteras del circuito de la isla de Man. El irlandés Kenelm Lee Guinness, al volante de un Sunbeam de Gran Premio, logró alcanzar la gloria. Pero el estallido de la Primera Guerra Mundial paralizó el mundo, y con ello, las incipientes carreras que iban apareciendo. La prueba no volvió a disputarse hasta unos cuantos años después.

William Watson (Hutton #2), rodando por delante de Kenelm Lee Guiness (Darracq #4), en el Tourist Trophy de 1908

El fin de la Gran Guerra trajo la alegría y el regreso de la competición. El horror y la barbarie quedaron atrás y en la isla de Man se volvió a respirar el aroma de las carreras. El sonido de los motores y el olor de la gasolina quemada regresaron al trazado de Snaefell, donde se congregó la multitud de aficionados en la edición de 1922. Ocho años habían pasado desde la última vez. La gente tenía hambre de carreras y las máquinas, con los pilotos sobre ellas, no defraudaron. El francés Jean Chassagne ganó la carrera. Sunbeam bautizó a su bólido con el nombre de “Tourist Trophy” en homenaje a la prueba, un bonito gesto que se volvió todavía más importante cuando el veloz ingenio mecánico llevó a Chassagne a la victoria.

Pero fue apenas una carrera puntual. Después, un nuevo parón hasta 1928 que marcó el final de la presencia del RAC Tourist Trophy en la isla de Man. La prueba se mudó al norte de Irlanda, al circuito de Ards. La prensa local, autoridades y empresarios presionaron a la organización para llevar la carrera allí, alegando que tenían el trazado perfecto para que el evento creciera y se consolidara. Así, únicamente las motos se quedaron para continuar haciendo vibrar a los aficionados de Man. Los coches abandonaron la isla para no volver, dejando a su gente huérfana de las hermosas y potentes máquinas de cuatro ruedas que durante esos años atronaron las carreteras de la montaña de Snaefell.

Los participantes se preparan para la salida del RAC Tourist Trophy de 1922, la última edición de la carrera de coches en la isla de Man

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.