La dieta de las carreras

La dieta de las carreras

En el mundo del automovilismo no solo se necesita potencia y aerodinámica para que un coche sea competitivo. En comparación, hay coches de calle mucho más potentes que los de carreras. Algunos superdeportivos, incluso coquetean con sistemas de aerodinámica activa que les otorgan grandes cifras de carga, pero aún así en los circuito no son rival para un coche de competición. Y eso es, entre otros factores, debido al peso.

En los modelos de calle, encontramos unos cómodos asientos, climatizador, radio y un sinfín de sistemas que hacen de nuestro coche un lugar en el que se está bastante a gusto. Pero en competición, no se trata de estar cómodo en un asiento de cuero, sino de ser rápido. Y para ser rápido hay que ser ligero, así que todas esas comodidades y lujos no son más que peso añadido que lastrará nuestro rendimiento.

Cuando uno sube a un coche de carreras, sea de la categoría que sea, lo primero que llama la atención es la sensación de “batalla” que desprende el habitáculo. Todo está pensado para luchar y solo está lo necesario. Lo que no sea esencial, fuera. Quizás la mayor comodidad de la que disfruten los pilotos sea el aire acondicionado, obligatorio en algunas categorías. Y una pequeña cantidad de bebida, a menudo demasiado caliente por las temperaturas a las que se llega en los habitáculos. ¿Y porqué reducir tanto el peso si suele haber una masa mínima reglamentaria a la que se debe llegar? Por que un coche más ligero significa mayor libertad en el reparto de masas.

Los equipos usan lastres de diferentes pesos para equilibrar el coche y llegar a la masa mínima. Pieza cedida por el equipo High Class Racing.  © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La forma en la que está repartida la masa en un cuerpo es importante, ya que define el centro de gravedad de este. Y un centro de gravedad más cerca del suelo se traduce en mayor estabilidad. Sobre esa premisa, los ingenieros trabajan para aligerar al máximo el peso del vehículo. Empleando materiales muy resistentes y ligeros, como aluminio, kevlar o la fibra de carbono, se intenta reducir al máximo la tara del coche para dejarla muy por debajo del peso mínimo.

Hacer un coche tan ligero permite tener un buen margen hasta el mínimo reglamentario, y este restante se añadirá en forma de lastres cuidadosamente repartidos por todo el chasis para mejorar su centro de gravedad, y por lo tanto, su estabilidad. Como ejemplo, tener 1 kg a 50 cm del suelo, hará que el coche bascule mucho más que si está a 10 cm del suelo, donde afectará mucho menos al comportamiento del coche en curva.

Las piezas de lastre usan materiales como el Tungsteno/Wolframio para que tengan un gran peso en poco volumen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En algunos certámenes, como el Campeonato del Mundo de Resistencia, el peso del vehículo se tiene en cuenta en el llamado “Balance of Performance”  (balance de prestaciones, en castellano), más conocido como BoP. Así se puede lastrar más o menos un coche, por parte de la organización, para igualar la competición entre vehículos de diferentes fabricantes. Unos pocos kilogramos de más harán un coche algo más lento, pero además supondrán un mayor gasto de gasolina, y en resistencia, la estrategia define al vencedor. Así que una parada más o menos para repostar, puede marcar la carrera.

Al final, un mayor peso se traduce en mayores fuerzas requeridas para acelerar, frenar o cambiar la dirección de un cuerpo. Así que un coche más ligero, aunque sea un poco menos potente, es en teoría una mejor opción para un mayor rendimiento en carrera. Por esa razón, los coches de carreras son sometidos a tan duras dietas, porque menos en la báscula significa más en la pista.

Los equipos miden hasta el gramo el peso del coche. En la imagen, lastres de 5 y 10 gramos. © Irene López Castillo

 

Agradecer a Miguel Nieto y a High Class Racing dejarnos usar uno de sus lastres para ilustrar este artículo.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Un día de verificaciones técnicas en RallyCross

Un día de verificaciones técnicas en RallyCross

Las verificaciones técnicas son uno de los aspectos clave de un fin de semana de carreras. No suelen aparecer por televisión, y en general los medios informamos poco o nada de ellas, salvo cuando se produce una situación anómala para un participante. De hecho, es un proceso bastante monótono que no aporta nada de emoción, salvo que alguien tenga un especial interés en ello. Sea Fórmula 1, Resistencia o RallyCross, como es nuestro caso.

Estas verificaciones se realizan antes de comenzar la acción en pista. El objetivo es comprobar, o verificar, que los coches que van a tomar parte en la prueba cumplen con todos y cada uno de los requisitos técnicos que indica el reglamento. En caso de aprobar este examen, pueden competir; mientras que en caso contrario, el que inscribe el coche será el responsable de modificar lo que sea necesario para que pueda superar el escrutinio, y así, convertirse en un vehículo legal.

Los coches entran en unos garajes habilitados a tal efecto, que en el caso del RallyCross, cuando compiten en circuitos que no son específicos de la especialidad, como no se utilizan los boxes, pues los coches duermen y son puestos a punto en las carpas que cada equipo monta en el paddock, no hay problema alguno de espacio y se utilizan varios a lo largo del Pit Lane. Cuando lo hacen en los circuitos propiamente dichos de RallyCross, o bien existe un garaje preparado o se monta una carpa con todo lo necesario.

Báscula que se utiliza para comprobar que la masa de los coches cumple con el rango establecido por el reglamento. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En cualquiera de los casos, allí de encuentran los comisarios técnicos. Ellos son los encargados de revisar cada parte del chasis, motor, suspensiones, … En definitiva, de todos y cada uno de los componentes susceptibles de poder incumplir la normativa. Con pequeñas linternas revisan hasta los más recónditos huecos.

A continuación, una vez superado este primer examen, los Supercars del Campeonato del Mundo de RallyCross se dirigen a una carpa colocada en medio de la calle de boxes. Allí les espera un señor con un curioso aparato que en otras categorías se utiliza para otros menesteres. Un sonómetro para indicar si el volumen de sonido que emite el motor del coche entra dentro de lo que dictan las normas. Incluso esto está regulado. Para ello, el piloto o un mecánico del equipo, acelera el coche hasta que el federativo considera que ha tomado la medida correcta. Superado este trámite, el coche es legal y puede correr.

El sonómetro midiendo el “ruido” del motor del coche de Anton Marklund. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero además, hay otro aspecto que podría tirar por tierra una verificación técnica favorable. También existen las verificaciones administrativas. En ellas, se examina que toda la documentación que permite que un coche, un piloto, o un equipo entero, esté en regla. Si por un supuesto, el responsable de un coche presentara esta documentación con algún error, aunque superara las verificaciones técnicas, lo más seguro es que los comisarios no le dieran el visto bueno para disputar la prueba.

Estas pruebas, aunque pueda parecer que los examinadores se las toman como si fueran pura rutina de tantas veces que lo han hecho, no son para nada una broma. Son sumamente estrictas y quienes las realizan son auténticos profesionales en detectar cualquier atisbo de trampa. No es fácil burlar estos controles, y aunque se han dado casos, finalmente los tramposos han terminado cayendo bajo las fauces de estos hombres de la ley automovilística.

Los comisarios inspeccionan uno de los coches participantes del Campeonato de Europa de RallyCross. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cada categoría tiene sus propios procesos de verificación, pero por lo general, se examina que el coche cumpla con el peso mínimo y las medidas establecidas por el reglamento. También que equipe una motorización acorde a la normativa. En definitiva, que el coche sea tal y como dice el libro. No valen las medias tintas, y aunque las verificaciones iniciales puedan permitir competir, si se produce la trampa tras superarlas, un coche puede ser descalificado a posteriori, pues también se hacen verificaciones a lo largo del fin de semana. Cada campeonato establece la frecuencia de estas y el formato de las mismas.

En definitiva, que lo que parece que es algo que no tiene la más mínima importancia para el público en general, es algo sumamente necesario e importante en el día a día de la gente que se dedica a esto de las carreras. Una rutina que hay que cumplir en cada circuito al que se va, o competición en la que uno quiera participar. Y no sólo con el coche, porque también se verifican los monos, los guantes y toda la ropa del piloto. Y el casco, por supuesto. Nada se deja al azar. Todo para que la competición se desarrolle con todas las garantías de deportividad, legalidad y seguridad.

El Renault Clio de Guillaume de Ridder bajo la carpa, en pleno proceso de verificación. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)