Montecarlo, 1966. Los Mini Cooper S galopan hacia la victoria. La nieve se agolpa en las cunetas y los aficionados jalean al paso de los pilotos como si no hubiera un mañana. Los tres coches británicos están a punto de hacer historia con su tercera victoria en el rally monegasco. Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk desembragan y vuelven a embragar, bailan con sus monturas y dan gas para escapar del hielo. La meta está cada vez más cerca.
La ciudad del Principado, a orillas del Mediterráneo, los recibe victoriosos. Mini ha vuelto a ganar el Rally de Montecarlo. Es hora de celebrarlo, de descorchar el champán y disfrutar de la euforia que los embriaga. La industria automotriz británica se ha vuelto a imponer a la francesa en su propio cortijo. Además de los minúsculos monstruos de carreras ganadores, un Ford Cortina Lotus, fabricado en el Reino Unido, los acompaña al frente de la clasificación. Los Citroën DS21 se tienen que conformar con las migajas.
Pero el teléfono suena a primera hora de la mañana y los saca de entre las sábanas. La etapa había terminado de madrugada y entre la celebración y la alegría, habían pillado tarde la cama. La llamada proviene de Dirección de Carrera. Los tres pilotos de Mini deben personarse en las oficinas. Ningún tipo de explicación más, sólo una citación con una hora y un lugar.
El Mini Cooper S de Timo Mäkinen, camino de Montecarlo.
Esperan a ser recibidos. De pronto, un hombre trajeado sale de un despacho y les comunica la noticia. Acaban de ser descalificados. ¿Los tres? Sí, los tres estáis descalificados. ¿Por qué? Los faros no cumplen con la normativa. ¿Cómo que no cumplen con la normativa? Sí, las luces de cruce son ilegales.
Al parecer, en el reglamento del Rally de Montecarlo de 1966, a alguien se le ocurrió añadir una cláusula que estipulaba que debían utilizarse faros con doble filamento, de manera que se pudieran encender las luces cortas y las largas, tal y como marcaba la legislación francesa. Los Mini, por contra, equipaban faros de un único filamento, unos de cruce y otros auxiliares con bombillas de mayor alcance.
Unas horas antes…
Citroën tenía marcada la fecha del Rally de Montecarlo en el calendario. Habían pasado muchos años desde su última victoria en el Principado y este año debían regresar a lo más alto. Pauli Toivonen estaba a punto de llegar a la meta. Su DS21 nadaba entre la nieve como el tiburón de la carretera que era, descontando los metros que le faltaban para la llegada. Pero, un año más, no fue suficiente.
Los Mini se habían vuelto a imponer. Hasta los Ford Cortina Lotus habían terminado delante. ¡Qué decepción! Los mecánicos de Citroën se marcharon con una desazón terrible camino de la cama. Habían tocado la gloria con la yema de los dedos, pero se había vuelto a escapar. Siete años sin ganar en Montecarlo, que se dice pronto. La oscuridad de la madrugada hacía más intensa la amargura, penetrando en cada resquicio de esperanza.
Citroën DS21 en acción sobre la nieve.
Una llamada sobresaltó a los dirigentes de la marca gala. “¿Cómo? No es posible. ¿Me lo dices en serio? Vale, vale, muchas gracias por llamar.” Citroën acababa de ganar el Rally de Montecarlo de 1966. A uno de los oficiales de la carrera le faltó tiempo para descolgar el teléfono y avisar de la noticia. Nadie entendía nada, pero la decisión era firme. Los dos chevrones volvían a vencer el rally más importante del mundo.
Mini juró venganza. Ninguno de los equipo británicos se había percatado de aquella leve modificación en el reglamento, por lo que poco podían hacer para alegar una aclaración o presentar un recurso. Pero sabían que había sido una jugarreta. Todo ese asunto olía muy mal y no iban a permitir que el honor de toda la empresa fuera pisoteado por unos señores con traje sentados en la mesa de un restaurante donde se tomó la polémica decisión. La pensaban devolver…
Montecarlo, Suecia y México. Después, el eterno parón que la pandemia por COVID 19 ha obligado a tomar por parte de todos los campeonatos de carreras. Como dice el refrán, el WRC se benefició del madrugón y ser uno de los que más pronto empieza le permitió, al menos, dar el pistoletazo de salida al 2020. Sin embargo, tras el Rally de México, el cual recibió duras críticas por continuar con su celebración, se debió pausar la actividad.
Tras esas tres primeras citas, una marcada por el fuerte accidente de Ott Tänak, otra por la falta de nieve y la última por la crisis que se venía encima, el Campeonato del Mundo de Rally tiene a Sébastien Ogier, una vez más, como líder de la clasificación general, por delante de un sensacional Elfyn Evans, y de Thierry Neuville. A pesar de todo, al menos hemos podido disfrutar de las manos del jovencísimo Kalle Rovanperä, que ha realizado un gran arranque de campaña entre los mejores pilotos de la especialidad. Todo esto ha contribuido para que Toyota esté al frente de la tabla de puntos.
Con la oleada de cancelaciones y aplazamientos de pruebas, el WRC trató de aguantar manteniendo viva la cita mexicana y con la esperanza de hacer lo propio con la argentina. Pero la realidad y el aumento exponencial de casos en el continente americano -y en todo el mundo- les obligó a tocar con los pies en el suelo y verse obligados a seguir el mismo camino que todos. Los miembros de los equipos corrían el riesgo de quedarse varados en México ante las inminentes prohibiciones en los vuelos y el cierre masivo de fronteras.
Elfyn Evans continuó en México con su buen inicio de temporada.
De esta manera, la organización del campeonato planteó una serie de medidas con carácter de urgencia. Primero se recortó la prueba azteca, suprimiendo el último día de competición; y después llegaron las cancelaciones. Oficialmente, los rallyes de Argentina y de Italia (Cerdeña) están aplazados, de manera que podrían encontrar acomodo en cualquier fecha del año. Por contra, los de Portugal, Safari, 1000 lagos, Nueva Zelanda y Gales están definitivamente cancelados.
A día de hoy, únicamente cuentan con una fecha firme los eventos en Turquía, Alemania y Japón. Eso sí, no está nada claro que se puedan llevar a cabo aunque la situación remita y pueda volverse a una nueva normalidad sin riesgo a nuevos contagios de SARS-CoV-2. La dificultad para obligar a los aficionados a mantener las distancias sociales es un problema para los organizadores a la hora de presentar sus propuestas a los organismos competentes de cada país que deben dar el visto bueno para la celebración de las pruebas deportivas. Controlar que el público en las cunetas se comporte cívicamente para evitar contagios es prácticamente imposible y es inviable controlar el aforo.
El Rally de Suecia achacó problemas este año, pero por motivos muy distintos.
Además, el hecho de que la competición se desarrolle en espacios abiertos de uso público, pasando por vías públicas, dificulta la obtención de permisos. Esta es otra de las razones por las que tantos rallyes del calendario mundialista han sido cancelados. Atravesar pistas de tierra o carreteras de uso público obliga a su corte durante unas fechas determinadas, pero cerrarlas al tráfico en otra época del año puede generar problemas para los vecinos de las localidades cercanas.
A día de hoy no existe un calendario alternativo ni se sabe cuando se podrá volver a competir. Se habla de adaptar algunos rallyes europeos al formato del WRC, aumentando las pruebas en el continente por si no fuera posible viajar fuera de él, dado que la situación en América y Asia no es mucho mejor que en Europa. Los rumores corren como la pólvora, pero lo cierto es que oficial no hay nada, todavía.
Será difícil ver aficionados durante un tiempo. O quizás, no…
En cualquier caso, los pilotos han podido volver a prepararse por si se diera un regreso repentino. La idea es tratar de mantenerse activos mientras la FIA y el organizador del Campeonato del Mundo de Rally terminan de perfilar un plan maestro que les permite volver a ponerse en marcha. Si finalmente es posible reemprender el WRC, se hará con tres pruebas disputadas, lo que, en teoría, beneficia al campeonato para poder cumplir con un número mínimo de citas celebradas. Habría que sumar las tres que se mantienen en sus fechas y las dos aplazadas, dando un total de ocho rallyes. En caso de no ser así, veremos qué decisiones se toman y cómo afectan a la posible reanudación de la temporada.
La figura de Stirling Moss se asocia de manera inevitable a la del gran campeón sin corona de la Fórmula 1. El piloto que, por determinadas razones, no consiguió la anhelada copa que se otorga al mejor conductor de cada año en el Campeonato del Mundo de Pilotos, a pesar de sus resultados y sus capacidades al volante. Sin embargo, la carrera deportiva del británico fue mucho más extensa, llegando a competir en las pruebas más importantes de todo el panorama internacional. Fue allí donde el hombre que nos dejó para siempre hace unos días logró sus mayores gestas.
Stirling Craufurd Moss nació en Londres el 17 de septiembre de 1929. Su padre, Alfred Moss, fue piloto de carreras durante la década de 1920 y consiguió cruzar el charco para disputar las 500 Millas de Indianápolis de 1924. Su hermana, Pat Moss, también fue piloto, pero de rallyes, disciplina en la que está considerada una de las grandes pilotos de la historia tras alcanzar buenos resultados en pruebas como el Tour de Corse o el Rally de Montecarlo. El ambiente de las carreras impregnó la vida del joven Moss desde muy temprano.
Comenzó compitiendo en 1948 con uno de los coches de su padre y pronto sintió atracción por los monoplazas de Gran Premio, preferentemente los británicos. Su debut en una carrera de Fórmula 1 fue en el Gran Premio de París de 1950, prueba no puntuable en la que se tuvo que retirar tras 33 vueltas. En el Gran Premio de Suiza del año siguiente, al volante de HWM 51 – Alta, hizo su ingreso en el Campeonato del Mundo. Desde entonces hasta 1962, cuando puso punto y final a su presencia en la máxima categoría, logró dieciséis victorias en carreras puntuables y diecinueve más en las no puntuables.
De todos aquellos triunfos, destacan los Grandes Premios de Mónaco de 1956, 1960 y 1961, el Gran Premio de Pescara de 1957 (prueba heredera de la antigua Coppa Acerbo) o el Gran Premio de Alemania del ’61 en Nürbugring. Fue un firme impulsor del automovilismo británico, pilotando para marcas como HWM, ERA o Vanwall. Incluso se atrevió a manejar el Ferguson P99, el primer monoplaza de Fórmula 1 con tracción a las cuatro ruedas. Pero por encima de todo ello, fue uno de los flamantes pilotos de Mercedes. Con los coches de la marca de la estrella alcanzó su primer subcampeonato en 1955. Y con ellos realizó su mejor temporada en las carreras de resistencia.
Aquel año de 1955, Moss ganó tres de las seis pruebas que conformaban el Campeonato del Mundo de Sportscar. Y no eran tres carreras al azar. El británico ganó, junto a Denis Jenkinson, la Mille Miglia al volante de un Mercedes 300 SLR; quizás, su victoria más memorable. Después, junto a John Fitch, se llevó el Tourist Trophy; antes de compartir montura con Peter Collins para ganar la mítica Targa Florio, en la que su gran pilotaje fue la clave para que el fabricante alemán consiguiera el Campeonato del Mundo. Pero tanto antes como después de esa temporada fantástica, Stirling Moss logró grandes resultados en las más importantes carreras.
En 1951, consiguió su primera victoria en el British Empire Trophy, pilotando un Frazer Nash. Le siguieron tres más en 1956, 1958 y 1961. Cuando los aficionados apostados en los laterales del circuito de Dundrod le vieron ganar el Tourist Trophy con Mercedes, era la tercera vez que lo hacía. En 1950 y 1951, en los inicios de su carrera, se alzó campeón de la carrera manejando sendos Jaguar. Y después, cuando la prueba se trasladó al circuito de Goodwood, consiguió cuatro victorias consecutivas entre 1958 y 1961, dos con Aston Martin y otras dos con Ferrari.
En sus múltiples aventuras en las carreras de resistencia, cruzó el Atlántico, como tantos años atrás había hecho su padre, para competir en Estados Unidos. Pero no se dirigió a Indianápolis, sino a Sebring. La base aérea del estado de Florida estaba preparada para acoger una nueva edición de la carrera de 12 horas. Briggs Cunningham, uno de los más importantes empresarios del motor de aquella época, confió en las manos de Stirling Moss y Bill Loyd un O.S.C.A. MT4. Tras medio día de ardua batalla sobre la pista norteamericana, la pareja anglo-estadounidense se alzó ganadora de las 12 Horas de Sebring de 1954.
Stirling Moss pilotando el O.S.C.A. MT4 de Briggs Cunningham durante las 12 Horas de Sebring de 1954
Las 24 Horas de Le Mans tampoco fueron desconocidas para Stirling Moss. Con diez participaciones, estuvo muy cerca de ganarlas en varias ocasiones, sin embargo, el circuito de La Sarthe le fue esquivo. En 1953 y 1956 consiguió terminar segundo, pilotando para Jaguar y para Aston Martin. Vivió el grave accidente de 1955 en primera persona, pues pilotó, junto a Juan Manuel Fangio, el Mercedes 300 SLR que lideraba al equipo. Por orden directa de Stuttgart, se retiraron de la carrera siete horas después del suceso.
Fueron varias las carreras de resistencia y prototipos que ganó Stirling Moss, pero muchas más en las que participó. También se atrevió con los rallyes, muy diferentes en aquella época a lo que son hoy en día. El Rally de Montecarlo se disputaba con coches deportivos y el objetivo era salir de una ciudad de Europa y llegar a Mónaco. El piloto británico participó en tres ocasiones, consiguiendo el segundo lugar en la primera, en 1952 al volante de un Sunbeam-Talbot 90.
El Sunbeam-Talbot 90 con Stirling Moss al volante, camino de Mónaco, durante la nivosa edición del Rally de Montecarlo de 1952
Stirling Moss será recordado como un caballero tanto dentro como fuera de la pista. Pudo ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos en 1958, pero evitó reclamar una maniobra prohibida por Mike Hawthorn, quien se llevó el título. Para él importaba lo que ocurría en la pista, no en los despachos. Fuera del ámbito de las carreras, el británico interpretó en 1967 al chófer de uno de los personajes de la película de James Bond Casino Royale, protagonizando una escena divertida y sublime. Lo cierto es que se podrían contar muchas historias y anécdotas del gran piloto inglés, pero nos quedamos con el recuerdo de sus aventuas en aquellas otras carreras en las que también triunfó. ¡Hasta la vista, Sir! Que la tierra le sea leve…
El 16 de enero de 1903 nació en Montrouge, al sur de París, William Charles Frederick Grover, hijo de padre inglés y madre francesa. Aunque fue más conocido como William Grover-Williams o por su seudónimo en las carreras: W Williams. Su historia es una de las más curiosas de cuantas se puedan contar. Tras ganarse un nombre importante en toda Europa, gracias a su buen hacer en las carreras, se convirtió en espía al servicio de Gran Bretaña para luchar contra la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.
William pasó la Primera Guerra Mundial en casa de unos parientes en Hertfordshire, para trasladarse más tarde, junto a su familia, a Mónaco. Allí comenzó a desarrollar una gran pasión por los automóviles. Su primera experiencia al volante fue a bordo del Rolls Royce del novio de su hermana, y a partir de aquí, sus ganas de pilotar crecieron exponencialmente. Se buscó la vida para conseguir una motocicleta con la que competir en pequeñas pruebas amateur, y para evitar que sus padres se enteraran de sus peligrosos quehaceres, adoptó el seudónimo W Williams, que le acompañaría el resto de su vida.
William Grover-Williams camino de su primera victoria importante en el Gran Premio de Francia de 1928
Su experiencia en el pilotaje de diversas máquinas, le llevó a convertirse en el chófer del artista irlandés William Orpen, que en 1919 trabajaba como retratista de la Conferencia de Paz de París. Trabajando para él, conoció a su futura esposa, Yvonne Aupicq, que había sido la amante de Orpen algún año antes. Durante este tiempo, siguió participando en carreras y eventos amateur.
El salto a la popularidad lo dio en 1925, cuando pudo adquirir un Hispano Suiza H6 para competir en el Rally de Montecarlo. Su actuación le sirvió para ser uno de los 32 pilotos que lograron llegar a la meta aquel año. Continuó compitiendo en subidas de montaña que se celebraban cerca de Mónaco, pero su coche no era lo suficientemente ligero para este tipo de carreras. Su objetivo era plantar cara a Robert Benoist, la entonces estrella de aquellas carreras en Francia, que competía con un Delage que parecía bailar bajo sus manos.
W Williams (Bugatti Type 35C) junto a Raoul de Rovin (Delage 15S8) en el Gran Premio de Mónaco de 1929
De esta manera, centró todos sus esfuerzos en conseguir un Bugatti Type 35, un vehículo que reunía las características para luchar por cosas importantes en la montaña. Al año siguiente, llegó su primera victoria en estas carreras, ganando la subida al Mont des Mules. La casualidad quiso que lo hiciera con el Hispano Suiza y no con el Bugatti. Cosas de las carreras.
Sus actuaciones en todas las pruebas que disputaba llamaron la atención de Ettore Bugatti, quien le dio la opción de ser piloto reserva del equipo oficial de la marca francesa, a la par que le proporcionaría un coche para algunas carreras de menor importancia donde podría foguearse. En ellas logró varias victorias y un puesto de piloto oficial en el equipo Sunbeam Talbot Darracq para 1927. Lamentablemente, el equipo tuvo que retirarse del mundo de las carreras por problemas de financiación, de manera que el joven anglo-francés volvió pronto bajo el regazo de Bugatti.
Grover-Williams cruzando la meta para ganar el primer Gran Premio de Mónaco de la historia, en 1929
El año 1928 llegó para llevar a William a lo más alto del automovilismo europeo. Logró varios triunfos a bordo de su Bugatti Type 35C, pero su victoria más importante del año fue en el Gran Premio de Francia, que todavía mantenía su status de carrera importante. Aquel año se celebró en el circuito de Cominges, en el Pirineo francés, cerca de la ciudad de Saint Gaudens. Su triunfo allí supuso catapultarlo al estrellato, convirtiéndolo en uno de los pilotos más importantes del panorama internacional.
Al siguiente año le vio ganar de nuevo el Gran Premio de Francia, esta vez en Le Mans, pero también su victoria más recordada entre el gran público. En ese año de 1929, el Automobile Club de Monaco, con Antony Noghès a la cabeza, celebraron por primera vez el Gran Premio de Mónaco, y allí se impuso ante todos los participantes William Grover-Williams tras salir en segunda línea de la parrilla, imponiéndose a pilotos de la talla de Rudolf Caracciola, René Dreyfus o Philippe Étancelin.
El ganador del Gran Premio de Francia de 1929, William Grover-Williams, trazando la curva de Mulsanne del circuito de La Sarthe
Su espíritu competitivo le siguió dando impulso en todas las pruebas en las que continuó participando, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1931 en Spa-Francorchamps, que se disputó durante 10 horas y en la que compartió el volante de su Bugatti Type 51 con Caberto Conelli. Allí batió de nuevo a rivales de renombre, como Tazio Nuvolari, Archille Varzi o Ferdinando Minoia, campeón de Europa de pilotos aquel año.
Dos años después se retiró del deporte del automóvil. Había ganado las principales carreras europeas y su nombre contaba con un gran reconocimiento en todo el continente. Su deseo pasó a ser el de disfrutar de los placeres de la vida junto a su mujer, Yvonne. Pero el devenir de la política mundial puso fin a sus eternas vacaciones en 1939.
W Williams recibe el reconocimiento de las autoridades tras ganar el Gran Premio de Francia de 1929 en Le Mans
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, viajó a Inglaterra para alistarse en el ejército británico. Allí fue destinado al Special Operations Executive (SOE), un organismo creado a instancias de Winston Churchill y Hugh Dalton para llevar a cabo actividades de espionaje y sabotaje contra las Potencias del Eje en Europa. W Williams fue enviado a Francia para ayudar a la resistencia gala contra la Alemania nazi. Allí participó en la creación de células de sabotaje e intercepción de comunicaciones durante 1942, además de dar apoyo a la llegada de los aliados.
El 2 de agosto de 1943 fue detenido por el servicio de inteligencia de las SS y tras un largo interrogatorio, fue deportado al campo de concentración de Sachsenhausen. Los informes oficiales indican que el 23 de marzo de 1945, casi dos años después de su arresto, fue ejecutado en el mismo campo de concentración nazi, poniendo así punto y final a la vida de un hombre que supo abrirse camino en el complicado mundo de las carreras de automóviles, y que luchó contra los nazis como antes había luchado subido en su Bugatti, con esfuerzo, valentía y tesón.
