Lluvia torrencial

Lluvia torrencial

Agua, mucha agua. Los pluviómetros a rebosar y el asfalto anegado. Había empezado a llover con fuerza durante la carrera soporte de turismos y se había mantenido hasta el momento de dar la salida a la prueba principal, la de Fórmula 1. Adelaide era la sede de un Gran Premio de Australia que sería recordado. Su circuito urbano era una piscina en la que los pequeños monoplazas deberían nadar a contracorriente para mantenerse en pista. El caos estaba a punto de desatarse.

Sorprendentemente, la salida se dio sin incidentes. Los McLaren de Ayrton Senna y Gerhard Berger mantuvieron las dos primeras posiciones, con el Williams de Nigel Mansell justo detrás. Riccardo Patrese no pudo mantener el tipo y perdió varias plazas. Pero el pelotón se mantuvo firme sobre una superfície que cada vez estaba más encharcada. La primera vuelta fue limpia, pero los violentos contravolantes de Senna para mantener su bólido sobre lo negro daban cuenta de lo resbaladizo que estaba el asfalto.

El primer aviso lo dio Gerhard Berger, cuando se salió de pista y perdió la segunda plaza en favor de Mansell. El británico puso la directa y recortó la distancia con Senna. Entre tanto, llegó el segundo aviso de la mano de Nelson Piquet. El piloto de Benetton perdió el control de su monoplaza en la curva de entrada a la recta trasera, realizando un trompo sobre el piano exterior. La visibilidad era cada vuelta peor y el tercer aviso vino de la mano de unas banderas amarillas que avisaban de un accidente que los líderes casi se tragaron.

Ayrton Senna lideraba bajo la presión de Nigel Mansell

Mansell ya estaba encima de Senna, la lluvia arreciaba y la recta de atrás esperaba casi bloqueada. Los trapos gualdos no eran fáciles de ver y los comisarios se afanaron en avisarles de lo que tenían delante agitando sus brazos. Lograron parar a tiempo para pasar entre los coches destrozados de Nicola Larini y Jean Alesi, uno a cada lado del circuito. Un Lamborghini y un Ferrari aparcados contra las barreras, separados por un estrecho carril de mojado asfalto. Un coche frente al otro. Curiosa situación.

Empezaron a aparecer los primeros coches doblados, que con una aerodinámica mucho más pobre que los punteros, les era muy difícil disipar la gran cortina de agua que tenían delante. El aquaplanning era cada vez mayor y la visibilidad, menor. A pesar de ello, la presión de Mansell sobre Senna seguía siendo muy alta. El brasileño no conseguía despegarse del morro del Williams pilotado por el inglés. Contravolante tras contravolante, lograban mantener sus monturas entre las líneas blancas. Pero por detrás, la situación en el pelotón era un infierno. No se veía nada. Y los accidentes, trompos y salidas de pista se fueron sucediendo vuelta tras vuelta.

La recta trasera fue el punto que más víctimas se cobró. Schumacher y Martini se sumaron a los ya accidentados Alesi y Larini. Y el caos se desató. Un batiburrillo de monoplazas, coches de asistencia, banderas y sirenas se armó en la frenada más fuerte del circuito, un lugar muy peligroso ante semejantes condiciones que los pilotos supervivientes fueron sorteando con maestría. Cualquier movimiento errático podía poner en riesgo la vida de pilotos, comisarios y asistencias.

La visibilidad era nula dentro del pelotón

La lluvia aumentó su intensidad y el aquaplanning se generalizó. La visibilidad era nula. Y Mansell no pudo evitar perder el control de su Williams, trompeando y estampándose contra la barrera. Instantes después, Berger perdió el control de su McLaren en el mismo lugar que lo había hecho Piquet varias vueltas antes, haciendo también un trompo. Tras catorce vueltas, la meteorología dijo basta. El cielo descargaba agua con toda su furia.

No se veía nada. Y Senna empezó a bracear. Recordaba bastante bien el aguacero que había tenido que soportar dos años antes. Redujo la visibilidad y moviendo los brazos en alto, pidió la suspensión de la carrera. Ante tal situación, dirección de carrera decidió detener la prueba. Los comisarios ondearon bandera roja y pusieron fin al caos y al peligro que conllevaba continuar en esas circunstancias. El agua hacía imposible conducir esas bestias y la densa niebla se instaló sobre el asfalto para evitar cualquier conato de reemprender la carrera.

La grua retira el Williams-Renault de Nigel Mansell, tras su accidente

Habían sido dieciséis vueltas y treinta y ocho minutos de auténtico calvario. Finalmente, se tomaron como resultados oficiales los del paso por meta en la vuelta 14, por lo que la carrera se dio por finalizada tras veinticuatro minutos. Ayrton Senna fue declarado ganador. Nigel Mansell terminó segundo, pero debido a su accidente no pudo subir al podio por estar en el centro médico. Gerhard Berger subió al tercer escalón. Salvo el brasileño, ninguno de los tres primeros logró completar todas las vueltas que se disputaron. Las vueltas que conformaron el Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 más corto de la historia.

BMW M12: Potencia sin límites

BMW M12: Potencia sin límites

Como muchos ya sabéis, BMW ha estado ligada a la competición desde el inicio y sigue siendo una marca a tener en cuenta en el automovilismo. Hasta hace pocos años tenía un papel importante en la Fórmula 1 y fue suministrador de motores para equipos como Brabham o Williams. Sus motores llegaron a ser muy competitivos, le dieron a Nelson Piquet un mundial en 1983, y BMW llegó a formar, junto con Sauber, un equipo propio que compitió en la categoría reina entre 2006 y 2009, llegando a ser 2º y 3º del mundial en 2007 y 2008, respectivamente. Pero os vamos a hablar de 1986, una temporada en la que los motores de la marca alemana dieron mucho de qué hablar. Pongámonos en situación. En 1986 no hay límite de motores por temporada, no hay límite de potencia, el reglamento es bastante más relajado que en la actualidad en lo que a cambios de motor se refiere durante el fin de semana y los motores BMW M12 arrasan en cuanto a potencia. Es la era del temido M12.

Nelson PIquet en una exhibición en Goodwood a bordo del Brabham BT52 con el que ganó el mundial de 1983.

El BMW M12 era un motor de 4 cilindros en línea de 1500cc, aparentemente más simple que el V6 que usaba Ferrari en la época, sin embargo, causaba estragos en sus contrincantes en las rectas, y sobretodo en las sesiones de clasificación. Cuando los coches equipados con los motores de BMW salían a pista a por la Pole, parecía que volaran sobre el asfalto. Llegaron a propulsar al Benetton de Berger hasta los 352’22 Km/h en las rectas de Monza. Una auténtica barbaridad. Sin embargo, esos motores solían reventar antes de la carrera y eran sustituidos por otros. Cuentan que la marca alemana estuvo usando dos especificaciones de motor para los fines de semana de esa temporada: Una para la clasificación y otra para la carrera. Durante la carrera los motores desarrollaban una potencia estimada entre 800 y 900 caballos, nada descabellado para los motores turbo de la época. Sin embargo, eso no cuadraba con el rendimiento de las clasificatorias.

El Benetton de 1986 conducido por Gerhard Berger.

Según parece, montaban un motor sin limitación que les daba mucha más potencia para los sábados a costa de que ese motor volara por los aires al cabo de 4 vueltas. Los coches salían, destrozaban las velocidades máximas y muchas veces el cronometro a una vuelta, y volvían a entrar a boxes, o reventaban y su motor era sustituido para la carrera antes del fin de la sesión de clasificación.

Los rumores apuntan a que la especificación que montaban el sábado estaba pensada para generar potencia sin tener en cuenta la fiabilidad, así que se estima que llegaban a generar 1450 caballos de potencia de un sencillo motor de 1’5 litros. Para que se hagan una idea, eso significa que generaba casi 1000 cv/L, mientras que los F1 actuales están ligeramente por encima de los 630cv/L. Aunque nunca se pudo comprobar, pues según declararon desde la marca “su dinamómetro solo medía hasta los 1000 cv”. Una auténtica bestialidad que lo colocan todavía hoy como el motor turbo más potente de la historia de la Fórmula 1.

Piquet contra Prost en 1983