Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.
La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.
Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.
El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW
Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.
Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.
El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983
Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.
Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.
Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring
En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.
La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.
El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983
Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!
El Rally París-Dakar de 2001 se recuerda por muchas cosas. De hecho, todas las ediciones de esta gran aventura tienen motivos suficientes para que arraiguen en el imaginario colectivo. Pero, seguramente, la victoria de Jutta Kleinschmidt sea uno de los más recordados, no sólo de aquel año, sino de toda la historia de la prueba. La alemana se convirtió en la primera mujer en conseguir derrotar a la carrera. ¡Y cómo lo hizo!
La piloto comenzó su andadura en el Raid más famoso del mundo sobre dos ruedas. Mujer de ciencias y empleada de BMW, se lanzó a la aventura en 1988, tras varias experiencias en otros eventos de la misma índole. Dos participaciones más en 1992 y 1994, y en 1995 decidió dar el salto a las cuatro ruedas. Pronto entró a formar parte de la estructura de Jean Louis Schlesser, quien además, se había convertido en su pareja sentimental.
Ambos compitieron en la disciplina durante varios años con los buggyes construidos por el propio Schlesser, pero la relación se volvió complicada cuando Jutta empezó a ir tan rápida como él. Pero no nos adelantemos. Antes de eso, Kleinschmidt dio pasos firmes para convertirse en una rival a tener en cuenta. El equipo técnico del preparador francés llegó a un acuerdo con SEAT para motorizar y vestir sus buggyes con chasis cuya silueta sería la de un Ibiza del fabricante español. Era 1997 y la piloto de Colonia alcanzó su primera victoria de etapa con un Schlesser-SEAT. Su confianza aumentó en gran medida, y al año siguiente, era capaz de ir tan rápida sobre la arena y las dunas como su compañero.
Jutta Kleinschmidt pilotando el buggy Schlesser-SEAT
Con la rivalidad entre ellos creciendo hasta niveles poco aconsejables para una pareja, que no sólo lo era dentro de la propia competición, su relación dijo basta. Ambos rompieron sentimental y profesionalmente, y Jutta puso rumbo a Mitsubishi. Jean Louis hizo todo lo posible para que ella no le superara aquel año. La teutona, juró venganza. Y para ello, se preparó como nunca. Física y mentalmente, con una dieta estricta y ejercicio diario, como había hecho siempre, pero aún más.
En 1999, con Mitsubishi, alcanzó el podio en la general. Pero Jean Louis Schlesser ganó la contienda. Se llevó dos victorias de etapa, aunque no fue suficiente. Se preparó todavía más para el siguiente año. A pesar de ello, su ex pareja volvió a hacerse con la victoria, mientras que ella se quedó con un quinto puesto y una victoria de etapa. En 2001 tenía que desquitarse como fuera. Y vaya si lo haría.
Jutta Kleinschmidt junto a su Mitsubishi Pajero
El desarrollo de la prueba dakariana de aquel año se vio envuelto en varios ataques gratuitos y acusaciones entre la estructura Schlesser y Mitsubishi, y concretamente, entre Jean Louis y Jutta. El uno acusaba a la otra de haberle tendido una emboscada, pero lo cierto es que entre tanto rifirrafe, el japonés Hiroshi Masuoka, compañero de equipo de Kleinschmidt, lideraba la clasificación general. La situación no era la ideal y la estructura francesa ideó un plan. En la salida de la penúltima etapa, el propio Schlesser y su compañero Josep María Servià se situaron a la par de Masuoka, arrancando cuando no les correspondía, por delante del nipón. Esto les acarrearía una sanción, pero su estrategia empezó a dar sus frutos cuando Hiroshi se lanzó como un poseso a dar caza a sus rivales.
No había necesidad, pero el piloto de Mitsubishi picó en el anzuelo. Como si de una carrera al sprint se tratara, Masuoka superó con agresividad a Servià, dañando el eje trasero de su Mitsubishi Pajero. Debieron parar para repararlo. Su cabreo y el de su copiloto, Pascal Maimon, era evidente. Trataron de detener a Servià, pero fue en vano. Los dos buggyes de Schlesser entraron primeros en meta, metiéndole casi una hora a Masuoka. El japonés no dudó y presentó una reclamación. Y es que, ¡Schlesser era el nuevo líder de carrera! Esto no podía terminar ahí.
Jutta Kleinschmidt, copilotada por Andreas Schulz, negociando las dunas durante el Rally París-Dakar de 2001
Los comisarios aceptaron la reclamación y sancionaron a ambos buggyes, perdiendo el liderato. Pero Masuoka también había perdido mucho tiempo. De manera que Jutta Kleinschmidt, que esperaba una oportunidad para dar caza a los coches de delante y que no había entrado en la estratagema, a pesar de haber tenido sus más y sus menos en etapas anteriores, se puso líder de la prueba. ¡Y sólo faltaba una etapa! La tensión era máxima. Estaba por ver que sucedería en la última especial en Senegal.
Finalmente, las posiciones se mantuvieron y Jutta Kleinschmidt entró victoriosa en el Lago Rosa. Así se convirtió en la primera mujer en ganar el París-Dakar, acallando muchas bocas y poniendo fin a una rivalidad absurda con su antigua pareja. Masuoka pudo desquitarse ganando las dos ediciones posteriores. Y Schlesser… Impugnó la victoria, pero la FIA ratificó la decisión de los comisarios meses después, dando carpetazo al asunto. De esta forma terminó la edición más polémica de la historia del Rally Dakar. Pero también la que encumbró a Jutta Kleinschmidt al olimpo del automovilismo.
Recién estrenado el año 1989, Peugeot se presentó en París con la mente puesta en volver a ganar el Rally Raid París-Dakar. Tras las victorias de Ari Vatanen en 1987 y de Juha Kankkunen en 1988, en ambos casos con el modelo 205 T16 de la marca del león, los de Sochaux eran los principales favoritos para lograr el triunfo final con el nuevo 405 T16. Tras cruzar el sur de Europa, el estrecho de Gibraltar y el desierto del Sáhara, el propio Vatanen y Jacky Ickx llegaban al final de la carrera prácticamente igualados.
El director del equipo, Jean Todt, se encontró con la difícil situación de tener a dos pilotos en disposición de conseguir la gloria eterna o, por el contrario, de arruinar una victoria totalmente segura para Peugeot Talbot Sport. La inevitable solución pasaba por decidir que uno de los dos se llevara el gato al agua, antes de que la competencia entre ambos diera al traste con el trabajo de muchos meses.
Todt reunió a sus pilotos, y en un acto más propio de otros menesteres, tiró una moneda al aire. El azar quiso que Ari Vatanen se convirtiera, al caer la moneda al suelo, en el candidato de la estructura francesa para ganar el París-Dakar de 1989. La suerte estaba echada, nunca mejor dicho, y las esperanzas de Ickx de volver a ganar la gran carrera off-road se acababan de esfumar. Pero una cosa es lo que digan la suerte o el azar, y otra lo que dicte la carrera. Porque es la carrera la que elige a su ganador, y eso hay que tenerlo en cuenta.
Jacky Ickx peleando con la arena africana en el París-Dakar de 1989
La penúltima etapa comenzó con Ickx escoltando a Vatanen. El desarrollo de la carrera hizo que ambos pilotos se perdieran en mitad del tramo cronometrado, pero el copiloto del belga, Christian Tarin, se dio cuenta del error. La pareja del segundo Peugeot rectificó y puso rumbo a meta, pero a baja velocidad para esperar al líder de la formación. A pesar de ello, el resultado colocó a Jacky Ickx líder de la carrera por 20 segundos, a falta de una etapa.
La tensión aumentó de manera exponencial al llegar el piloto finlandés a la meta. Acusó a su compañero de equipo de querer romper el pacto establecido por el azar, lo que delante de la prensa, fue desmentido por Tarin, alegando que de no haber aflojado el ritmo, la diferencia habría sido mucho mayor. La situación era esperpéntica, con un equipo Peugeot en ebullición, a pesar de seguir siendo los claros favoritos para ganar la prueba.
El último día llegó con Jacky Ickx abriendo la veda, al ser el líder. Su salida a la especial cronometrada de 61 Kilometros se produjo dos minutos antes que la de Ari Vatanen. Enfadado y con todo el equipo en su contra, decidió pararse a mitad de camino para esperar al líder teórico, arrancando de nuevo tras el campeón nórdico, una vez que éste le superó. De esta manera, Jacky Ickx entregaba la victoria a Ari Vatanen, restableciendo el acuerdo firmado por la moneda de 10 francos que Todt lanzó al aire dos días antes. El de Tuupovaara conseguía así su segunda victoria en el París-Dakar.
Ari Vatanen atravesando las enormes dunas con el Peugeot 405 T16
Monsieur Le Mans se quedó compuesto y sin triunfo. Vatanen ganó por el canto de una moneda. Por eso y porque L’Enfant Terrible, a pesar de todo, actuó como un caballero respetando lo acordado, y eso que la carrera ya había decidido en su favor un día antes. Él fue el ganador moral de la carrera, pero la gloria se fue de nuevo a Finlandia. Y a Francia, porque Peugeot hizo rugir de nuevo al león con su tercer triunfo en la carrera más dura del mundo. Una historia del Dakar.
Faltan apenas unas horas para que dé comienzo una nueva edición del rally todoterreno más famoso del mundo. El Rally Dakar 2019 se presenta como uno de los más abiertos de los últimos años. Con un recorrido íntegramente peruano, los contendientes al triunfo se las verán con una orografía que determinará qué mecánica es la mejor para este tipo de recorridos. Tras la retirada de Peugeot Sport, el abanico de posibles ganadores se ha abierto de manera exponencial, entrando algunos actores que hasta el año pasado sólo podían aspirar a victorias de etapa.
Como el Rally Dakar es una carrera realmente compleja, con múltiples variables y tantas cosas a tener en cuenta, a continuación intentaremos desgranar sus principales claves.
¿DE DÓNDE VENIMOS?
La carrera de las carreras del mundo del off-road nació el 26 de diciembre de 1978 en París. En su inicio, la carrera se denominó París-Dakar, pues comenzaba en la capital francesa y terminaba en la capital senegalesa. Y aunque el recorrido cambió, variando el inicio y el final en varias ocasiones, coloquialmente siempre se le conoció con ese primer nombre. En aquella edición inicial, las etapas transcurrieron por Francia, Argelia, Níger, Mali y Senegal, sumando un total de 16 días de competición, además de dos jornadas extra, una de transporte entre Francia y Argelia, y otro de descanso a mitad del rally.
Antoine Salamin pilotando su Toyota Hilux durante el París-Dakar de 1982
En 1992 llegó el mayor cambio en el recorrido, pues el final fue en Ciudad del Cabo (Sudáfrica), habiendo de atravesar todo el continente africano desde Libia. Dos años después, el final fue en París, con lo que una vez llegaron a Dakar, la caravana de la carrera dio media vuelta para volver al punto de partida. Estos cambios en el final se hicieron cada vez más frecuentes, afectando al inicio también, cosa que hasta entonces había sido algo fijo en la capital gala. Si la carrera formaba un recorrido norte-sur, también eso se modificó, llegando a terminar en Egipto en 2000 y 2003, dibujando un esquema oeste-este. Muchas ciudades quisieron albergar la salida y la llegada, y en el caso de nuestro país, tanto Barcelona como Granada gozaron de tan gran honor en varias ocasiones.
Tras las amenazas terroristas en 2008, que obligaron a cancelar el rally, la organización decidió el traslado de la prueba a Sudamérica, donde permanece desde entonces. Argentina, Chile, Bolivia, Perú y Paraguay han acogido una carrera que año tras año se ha hecho fuerte, aunque lejos de su lugar de origen, pero manteniendo la esencia, en la medida de lo posible, de aquellas etapas en África.
¿A DÓNDE VAMOS?
El recorrido de este año recorrerá únicamente Perú, país que pone a disposición del espectáculo y la competición un terreno que en años anteriores ha sido clave en el desarrollo de la prueba. Serán un total de 10 etapas, separadas en dos bloques de 5 días entre los que se intercalará una jornada de descanso. La salida se realizará en Lima, llegando a Arequipa tras los cinco primeros días, ciudad en la que se hará el descanso. Tras él, la carrera volverá a Lima en otras cinco etapas.
La arena del desierto y la tierra de las pistas y caminos serán protagonistas esenciales este año. La organización estima que el 70% del recorrido será sobre suelo arenoso. En total, 5000 Km de carrera, de los cuales, serán cronometrados alrededor de 3000 Km. La famosa etapa maratón, en la que los participantes no pueden hacer uso de asistencias externas, se realizará antes de la jornada de descanso, una práctica que viene siendo habitual en las últimas ediciones.
Además, en las etapas 5 y 9 se realizarán dos salidas en línea, después del gran éxito que tuvo en la edición del año pasado, a imagen y semejanza de las legendarias arrancadas que se hacían en el lago Rosa. Por otra parte, en la octava jornada de competición, se programará una confrontación directa entre los principales favoritos del Rally Dakar. Tomando como referencia las clasificaciones generales de cada una de las categorías, los órdenes de salida se mezclarán para enfrentar a los 10 coches más rápidos y a los 5 camiones punteros. Lo mismo se hará en el caso de las motos.
¿QUIÉNES SOMOS?
La participación volverá a ser, un año más, de escándalo. En coches, el vigente campeón de la carrera, Carlos Sainz, defenderá la corona a bordo del Mini JCW Buggy de X-Raid, junto al experimentado copiloto Lucas Cruz. La pareja española tiene ante sí el reto de conquistar su tercer título. Junto a ellos, la leyenda de la carrera, Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel también ha cambiado de aires siguiendo los pasos del madrileño hacia X-Raid. Igual que Cyril Despres, que buscará su primer triunfo en coches tras dominar años atrás las dos ruedas.
El príncipe del desierto, Nasser Al-Attiyah, tiene una gran oportunidad para reverdecer laureles en un año en el que competirá bajo la estructura oficial de Toyota. El año pasado, los coches japoneses bajo capital sudafricano se mostraron muy rápidos, y este año podrían dar la campanada. Giniel de Villiers y Bernhard ten Brinke repetirán con la marca del sol naciente.
Carlos Sainz a bordo del Volkswagen Touareg, derrapando en la arena del desierto en 2007
Sébastien Loeb competirá de nuevo con el Peugeot 3008 DKR, esta vez bajo el amparo de PH-Sport. Por su parte, Nani Roma lo hará con uno de los Mini 4×4 de X-Raid, repitiendo de nuevo junto a Álex Haro de copiloto. El resto de la avanzadilla española estará compuesta por Óscar Fuertes, que pilotará el Ssangyong Rexton oficial, Isidre Esteve, Cristina Gutiérrez, Jesús Calleja, Xavi Foj, Joan Font, Emilio Ferrando, Álex Aguirregaviria, Dani Solà y José Luis Álvarez. Además, la catalana Rosa Romeo será copiloto de la italiana Camelia Liparoti, mientras que Oriol Vidal hará lo propio junto al argentino Adrián Santos.
En SxS, Gerard Farrés, Roberto Carranza y José Antonio Hinojo serán los representantes españoles, junto a Rafael Tornabell que copilotará a Casey Currie. En camiones, además de los habituales pilotos de la armada rusa de Kamaz, Gerard de Rooy, Federico Villagra y Ales Loprais, también habrá pilotos de nuestro país. Alberto Herrero volverá de nuevo a la carrera, junto a dos pesos pesados y altamente experimentados: Jordi Juvanteny y Rafa Tibau, dos hombres por los que parece no pasar el tiempo, pero que siguen al pie del cañón desde hace tantos años.
Como novedad, este año habrá una segunda oportunidad para aquellos participantes que sufran algún tipo de percance en las primeras etapas, pudiendo reengancharse a la competición después del día de descanso. Deberán competir en una clasificación paralela y llevarán un distintivo naranja para diferenciarlos del resto. Además, tampoco podrán tomar la salida dentro de los 25 primeros de una especial.
Antanas Juknevičius negociando con las pistas arenosas del Rally Dakar el año pasado
El Rally Dakar no sólo prueba las capacidades de conducción de cada uno de los participantes, también la manera de afrontarlo y sus habilidades para sortear las múltiples trampas que esconde la carrera. Hay muchas competiciones como esta, algunas quizás más duras, pero el Dakar es el Dakar, su leyenda es historia del automovilismo. Edición tras edición, hace que esperemos el comienzo del nuevo año para volver a disfrutar con la tierra y la arena del desierto.
