Lluvia torrencial

Lluvia torrencial

Agua, mucha agua. Los pluviómetros a rebosar y el asfalto anegado. Había empezado a llover con fuerza durante la carrera soporte de turismos y se había mantenido hasta el momento de dar la salida a la prueba principal, la de Fórmula 1. Adelaide era la sede de un Gran Premio de Australia que sería recordado. Su circuito urbano era una piscina en la que los pequeños monoplazas deberían nadar a contracorriente para mantenerse en pista. El caos estaba a punto de desatarse.

Sorprendentemente, la salida se dio sin incidentes. Los McLaren de Ayrton Senna y Gerhard Berger mantuvieron las dos primeras posiciones, con el Williams de Nigel Mansell justo detrás. Riccardo Patrese no pudo mantener el tipo y perdió varias plazas. Pero el pelotón se mantuvo firme sobre una superfície que cada vez estaba más encharcada. La primera vuelta fue limpia, pero los violentos contravolantes de Senna para mantener su bólido sobre lo negro daban cuenta de lo resbaladizo que estaba el asfalto.

El primer aviso lo dio Gerhard Berger, cuando se salió de pista y perdió la segunda plaza en favor de Mansell. El británico puso la directa y recortó la distancia con Senna. Entre tanto, llegó el segundo aviso de la mano de Nelson Piquet. El piloto de Benetton perdió el control de su monoplaza en la curva de entrada a la recta trasera, realizando un trompo sobre el piano exterior. La visibilidad era cada vuelta peor y el tercer aviso vino de la mano de unas banderas amarillas que avisaban de un accidente que los líderes casi se tragaron.

Ayrton Senna lideraba bajo la presión de Nigel Mansell

Mansell ya estaba encima de Senna, la lluvia arreciaba y la recta de atrás esperaba casi bloqueada. Los trapos gualdos no eran fáciles de ver y los comisarios se afanaron en avisarles de lo que tenían delante agitando sus brazos. Lograron parar a tiempo para pasar entre los coches destrozados de Nicola Larini y Jean Alesi, uno a cada lado del circuito. Un Lamborghini y un Ferrari aparcados contra las barreras, separados por un estrecho carril de mojado asfalto. Un coche frente al otro. Curiosa situación.

Empezaron a aparecer los primeros coches doblados, que con una aerodinámica mucho más pobre que los punteros, les era muy difícil disipar la gran cortina de agua que tenían delante. El aquaplanning era cada vez mayor y la visibilidad, menor. A pesar de ello, la presión de Mansell sobre Senna seguía siendo muy alta. El brasileño no conseguía despegarse del morro del Williams pilotado por el inglés. Contravolante tras contravolante, lograban mantener sus monturas entre las líneas blancas. Pero por detrás, la situación en el pelotón era un infierno. No se veía nada. Y los accidentes, trompos y salidas de pista se fueron sucediendo vuelta tras vuelta.

La recta trasera fue el punto que más víctimas se cobró. Schumacher y Martini se sumaron a los ya accidentados Alesi y Larini. Y el caos se desató. Un batiburrillo de monoplazas, coches de asistencia, banderas y sirenas se armó en la frenada más fuerte del circuito, un lugar muy peligroso ante semejantes condiciones que los pilotos supervivientes fueron sorteando con maestría. Cualquier movimiento errático podía poner en riesgo la vida de pilotos, comisarios y asistencias.

La visibilidad era nula dentro del pelotón

La lluvia aumentó su intensidad y el aquaplanning se generalizó. La visibilidad era nula. Y Mansell no pudo evitar perder el control de su Williams, trompeando y estampándose contra la barrera. Instantes después, Berger perdió el control de su McLaren en el mismo lugar que lo había hecho Piquet varias vueltas antes, haciendo también un trompo. Tras catorce vueltas, la meteorología dijo basta. El cielo descargaba agua con toda su furia.

No se veía nada. Y Senna empezó a bracear. Recordaba bastante bien el aguacero que había tenido que soportar dos años antes. Redujo la visibilidad y moviendo los brazos en alto, pidió la suspensión de la carrera. Ante tal situación, dirección de carrera decidió detener la prueba. Los comisarios ondearon bandera roja y pusieron fin al caos y al peligro que conllevaba continuar en esas circunstancias. El agua hacía imposible conducir esas bestias y la densa niebla se instaló sobre el asfalto para evitar cualquier conato de reemprender la carrera.

La grua retira el Williams-Renault de Nigel Mansell, tras su accidente

Habían sido dieciséis vueltas y treinta y ocho minutos de auténtico calvario. Finalmente, se tomaron como resultados oficiales los del paso por meta en la vuelta 14, por lo que la carrera se dio por finalizada tras veinticuatro minutos. Ayrton Senna fue declarado ganador. Nigel Mansell terminó segundo, pero debido a su accidente no pudo subir al podio por estar en el centro médico. Gerhard Berger subió al tercer escalón. Salvo el brasileño, ninguno de los tres primeros logró completar todas las vueltas que se disputaron. Las vueltas que conformaron el Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 más corto de la historia.

El retorno de los Procar

El retorno de los Procar

El ente organizador del DTM, la empresa ITR, ha anunciado el retorno de uno de los coches de competición más icónicos, admirados y queridos por la afición. Los BMW M1 del legendario campeonato Procar harán las delicias del público el fin de semana del 6 y 7 de julio de este año durante la cita del campeonato de turismos alemán en el circuito de Norisring, en Núremberg.

Las series creadas por Jochen Neerpasch en 1979, sirvieron de categoría telonera aquel año en las carreras europeas del campeonato de Fórmula 1. Pero lo más curioso era que los espectaculares BMW M1 eran pilotados por los mismos pilotos que un rato después se sentarían en sus monoplazas para disputar el Gran Premio. Además de pilotos de la máxima categoría, también se involucraron algunos provenientes de los Sport Prototipos y campeonatos de turismos, durante sus dos años de existencia.

En 1979, fue Niki Lauda el que se proclamó campeón tras ganar tres de las ocho carreras puntuables, superando a Hans-Joachim Stuck y Clay Regazzoni. En 1980, el campeonato acogió algunas carreras que no formaban parte del calendario de F1, como la clásica carrera del Avusrennen en el AVUS, las 200 Millas de Norisring o la carrera que dio el pistoletazo de salida a la temporada, el International Procar Meeting en Donington Park. Nelson Piquet se alzó con el título, por delante de Alan Jones, que ganó el campeonato de F1 ese año, y Hans-Joachim Stuck.

Patrick Depailler atravesando la curva del casino del circuito de Mónaco con el BMW M1. © BMW AG

Los BMW M1 Procar eran una evolución para competición del histórico modelo M1 de la casa bávara. La idea original era desarrollar el coche para poderlo homologar dentro de la reglamentación Grupo 5 de la FIA y poder competir en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos. Los requerimientos de la federación estipulaban que debían de haberse construido un mínimo de 400 ejemplares de calle antes de la homologación, por lo que decidieron crear unas series de carreras propias mientras se terminaban de construir, evitando retrasar el programa de competición que tenían en mente.

La división deportiva de BMW entró en contactos con March Engineering, empresa que además de competir en Fórmula 1, pudo encargarse de la evolución de los chasis de carreras del M1. Además, sirvió de acercamiento para que los nuevos coches pudieran competir durante los fines de semana de Gran Premio como parte de la programación previa a la carrera de F1. Los destinados para competir allí fueron encargados a BS Fabrications, que construyó los cinco chasis para BMW Motorsport; a Project Four Racing, que se encargó de los chasis destinados a equipos privados; y al constructor italiano Osella. Tras meses de trabajo, los nuevos M1 Procar estaban listos para ser domados.

El BMW M1 Procar de Clay Regazzoni en 1979. © BMW AG

El primer fin de semana de julio, verá el regreso de esta mítica competición sobre el mismo lugar que 39 años atrás vio la última competición independiente del campeonato. El Campo Zeppelin de la ciudad alemana de Núremberg, hoy convertido en circuito urbano de carreras, será el lugar escogido para que los motores de estos coches de leyenda vuelvan a rugir como hicieron antaño. Y para ello, lo hará dentro de un evento que además de las carreras del DTM, verá competir a los Porsche Carrera de la copa alemana y a las pilotos de la W Series. Además de varias exhibiciones con coches de los años ’80 y ’90.

Para Gerhard Berger, máximo responsable de la organización, se tratará de una experiencia única para los aficionados. “Una vez tuve la oportunidad de conducir un BMW M1 de carreras en un evento clásico. El sonido del motor de seis cilindros es simplemente impresionante. Presenciar a todos los M1 en Norisring a velocidad de carrera será una experiencia única para los aficionados”. Se espera que algunos de los pilotos con mejor palmarés en carreras de GT, turismos y Sport Prototipos se suban a los BMW. Pilotos de la talla de Marc Surer, Christian Danner o Jan Lammers.

Didier Pirnoni, Jacques Laffite, Niki Lauda, Hans-Georg Bürger y Hans-Joachim Stuck en plena batalla en Hockenheim, en 1979. © BMW AG

El evento será una fiesta en la que no faltará el ruido y las emociones a flor de piel. Los BMW M1 han permanecido durante muchos años escondidos, sin ver la luz del sol, salvo en contadas exhibiciones. Ya era de que salieran a tomar un poco el aire, y de paso, sacar a rugir el poderoso motor que esconden en sus entrañas. Serán carreras de exhibición, pero eso no quita que el espectáculo esté asegurado, porque de eso se tratará. De hacer disfrutar a todo aquel que se acerque a la preciosa ciudad alemana, donde los BMW M1 del campeonato Procar volverán a mostrar todo su poderío.

Foto de portada: © BMW AG