La gesta de Nippon Ichi

La gesta de Nippon Ichi

Era campeón. El gran campeón y dominador de un año en el que nadie había podido batirle. Fuera en monoplazas o GT, los números hablaban por sí solos. Pero todavía quedaban varias carreras que disputar antes de terminar la temporada en aquel lejano país. Lejano de sus orígenes, pero tan cercano que ya formaba parte de él. Su cultura le había cautivado, y él a los aficionados que carrera tras carrera poblaban los circuitos. Porque él era Nippon Ichi, el número uno.

No se había bajado del podio en ninguna carrera, nadie podía igualar sus números a esas alturas, pero había que acabar de la mejor manera posible. El circuito de Fuji acogió una nueva cita del campeonato japonés más importante de monoplazas y trajo una sorpresa inesperada. La calificación fue un desastre para nuestro protagonista. Sólo pudo marcar el decimoséptimo mejor tiempo. Una decepción enorme, teniendo en cuenta los resultados que había cosechado hasta entonces.

El objetivo de llegar a los puntos se antojaba muy complicado, y qué decir tiene el intentar subir al podio o ganar la carrera. La situación estaba clara. Así que no había ninguna necesidad de remontar a la desesperada ni de intentar nada fuera del guión. Total, el campeonato era suyo. Pero precisamente, él era el campeón. Los aficionados esperaban verlo correr y luchar por la victoria como había hecho todo el año. No podía defraudarlos. Porque por encima de todo, a él le habían puesto el título de Nippon Ichi. Y eso era un honor que había que corresponder.

El circuito de Fuji desde el aire. © T. Wakamatsu

Todo estaba preparado. La salida, a punto de darse. Los coches en sus posiciones y el hombre con la bandera a la espera. En cuanto dejó caer la enseña japonesa, los coches arrancaron raudos hacia la primera curva. Uno de ellos se quedó clavado en su cajetín de parrilla y provocó que el resto tuviera que esquivarlo. Nuestro amigo ganaba una posición. En la primera curva las cosas se complicaban y varios toques y salidas de pista provocaron un accidente, sin consecuencias. Más posiciones ganadas para el “Número Uno de Japón”. Al final de la primera vuelta, entraba en el Top 10.

Los dos pilotos de cabeza se escapaban en la punta, pero el héroe llegado de tan lejanas tierras europeas proseguía su remontada. Cinco vueltas después, había superado a otros cuatro rivales. Su ascensión era meteórica y estaba a punto de coger al siguiente grupo. La lucha por el podio era un objetivo cada vez más realista. El piloto del equipo Nova era mucho más rápido que los demás. Simplemente, su Lola – Mugen bailaba al compás de sus manos.

Nippon Ichi avanzaba ágil vuelta tras vuelta. Aprovechó la batalla entre los dos pilotos que luchaban por el cuarto lugar para superarles. Con cabeza, aguantó tras ellos hasta que vio un hueco y se metió por él. Ya era quinto. La larga recta principal del circuito japonés le dio la oportunidad de escalar una nueva plaza, y tras diez vueltas disputadas, ya ocupaba la cuarta posición. El piloto que tenía delante se había alejado aprovechando los escarceos, pero pronto iba a ser pasto de un tifón de colores amarillo y azul.

Nippon Ichi negociando las eses de Suzuka en 1997. © LAT

El líder se escapaba y la lucha se centraba en la segunda posición. Hasta que llegó él. Sin pensárselo dos veces metió el morro y se aupó al tercer puesto. Estaba en el podio. Nadie podía haberlo pensado veinticuatro horas antes. Ni siquiera una hora antes. Pero lo cierto es que su ritmo, visiblemente apabullante, le estaba llevando a conseguir una gesta. El público japonés estaba en pie, alucinando con lo que estaban presenciando. De entre las chispas volvió a aparecer para subir al segundo escalón del podio.

La situación pasó a ser de luchar por el podio a luchar por la victoria. Y había salido decimoséptimo. Y estaba segundo. Ni en sus mejores sueños podía imaginar hacer algo así. Nadie podía creerlo. Porque nadie iba a quitarle la remontada que ya había hecho. Pasara lo que pasara, su actuación sería recordada. En apenas unas vueltas, algo más de diez, había adelantado un total de quince monoplazas. Quince pilotos de categoría que no habían podido parar a Nippon Ichi.

Nippon Ichi

El ritmo era muy alto y atrapar al líder se convirtió en su nueva fijación. Pero llegó el error. Un error impropio de él, pero que tuvo un alto precio que pagar. Bloqueó las ruedas en una frenada, trompeó y se salió de pista. Por suerte, pudo reconducir el coche sobre la grava y devolverlo a lo negro. Por desgracia, cayó una posición y perdió toda la ventaja sobre sus rivales. El coche de seguridad hizo acto de presencia tras varias salidas del asfalto similares a la de nuestro protagonista.

Cuando el Safety Car volvió a boxes, se lanzó a recuperar el segundo lugar. Lo hizo al final de la larga recta y a partir de ahí, comenzó el duelo por el liderato de la carrera. Faltaban diez vueltas para el final, y en su primer intento bloqueó sus mermados neumáticos. No pudo hacerlo, pero se mantuvo detrás, esperando la equivocación de su contrincante. Pero esta no llegó, así que empezó a achucharle curva tras curva. Y en una de ellas, cuando le tenía ganada la posición y era el líder de la carrera por escasos centímetros, ambos se tocaron. La salida de pista fue inevitable y ambos perdieron muchas posiciones. Tocaba volver a remontar.

Pedro de la Rosa, conocido como Nippon Ichi, liderando una de las carreras de la Formula Nippon en 1997. © Sutton

Ahora tenía cuatro coches por delante. Con los neumáticos desgastados y en una pista que no perdonaba los fallos, se antojaba muy complicado recuperar todo lo perdido. Pero ahí volvió a salir Nippon Ichi. Por algo era el número uno, el mejor. Se pegó a los tres de delante, entre ellos a su verdugo varias vueltas antes. Peleaban entre ellos, cuando uno sacó de pista al que antes había arruinado su remontada. Ganaba su posición y veía saciada su revancha. Las vueltas se descontaban y el objetivo estaba difícil, pero no iba a rendirse.

Recuperó dos plazas y con el segundo puesto casi en su bolsillo, se lanzó a la caza del liderato. Pero el ritmo del primer clasificado era muy alto y las vueltas muy escasas. A pesar de ello, el ritmo de Nippon Ichi era un segundo por vuelta más rápido. Quizás algo más. Pero faltaban apenas dos vueltas y les separaban cuatro segundos. Finalmente, cruzó la meta en segundo lugar. Un resultado que, teniendo en cuenta todo lo que le había pasado y había hecho, era una victoria. Su remontada había sido antológica y los ojos de medio mundo se posaron sobre él. Allí era conocido como Nippon Ichi, pero su nombre real era Pedro de la Rosa.

Honda RA099 (Parte II)

Honda RA099 (Parte II)

En la primera parte de esta historia, que podéis leer haciendo clic aquí, os contamos el origen del proyecto Honda RA099, sus raíces en el equipo japonés de los años ’60, sus años exitosos con Williams y McLaren y el inicio del nuevo proyecto de la mano de Harvey Postlethwaite. Seguimos con la segunda parte…

Era 1998 y el conjunto formado por Honda y Dallara, con Postlethwaite al frente, iba camino de convertirse en realidad. Para las pruebas, se montaría un motor Mugen MF301HD junto a una transmisión Honda de 6 velocidades semiautomática, una mecánica similar a la que llevaban usando Ligier y Prost desde 1995, y la misma que usaría Jordan ese año. Por lo tanto, el fabricante nipón se iba a encontrar un conjunto Dallara-Mugen al que sus técnicos tendrían que ir dando forma hasta transformarlo en un coche 100% Honda. Ese era el objetivo y por él iban a luchar a brazo partido.

El Honda RA099 en el garaje del circuito de Jerez durante las pruebas invernales, listo para salir a la pista

Llegó 1999, y con él, el nuevo coche. Un prototipo que tenían que empezar a pulir en las pruebas invernales que iban a realizar en el circuito de Jerez. La dirección de Honda en Japón, junto al departamento de competición, tomaron la decisión de centrarse en desarrollar el proyecto durante todo aquel año para intentar el asalto a la categoría reina en el año 2000. Así conseguirían ganar tiempo y preparar un coche a la altura de lo que ellos mismos esperaban. Tenían mucho trabajo por delante, pero los hombres de Harvey Postlethwaite estaban más que preparados.

Para los test se necesitaba un piloto conocido, que supiera la manera de trabajar de un equipo bajo las órdenes del director técnico, así que se requirieron los servicios del piloto holandés Jos Verstappen, quien se había quedado sin equipo, tras salir de Stewart, donde compitió media temporada de 1998 al sustituir a Jan Magnussen. Verstappen era un viejo conocido de Postlethwaite, con quien trabajó en Tyrrell en 1997, por lo que la elección del piloto era bastante obvia.

Así mismo, Honda firmó un contrato de exclusividad con Bridgestone para que le suministrara neumáticos con características de Fórmula 1. Los técnicos de la marca japonesa trabajaron junto al equipo de desarrollo del chasis para conocer de primera mano las características del nonoplaza, y así poder fabricar unas gomas que se le adaptaran como un guante.

Jos Verstappen pilota el Honda RA099 durante los test de invierno de 1999

Finalmente, una vez terminó el trabajo de Dallara en su fábrica de Varano, cerca de la ciudad italiana de Parma, el resultado fue un chasis con una longitud de 4 metros y medio, con un masa total en vacío de 605 Kg, el cual equipaba un sistema de suspensiones “push-rod” delante y detrás. Posteriormente se le instaló el motor Mugen, tras pasar por la fábrica de motores de Honda en Japón, donde fue adaptado para poder acoplarse al chasis.

Un día de invierno de 1999, el nuevo monoplaza “Honda”, el que se pretendía que iba a ser el sucesor de aquel RA302 con el que perdió la vida Jo Schlesser, tocó el frío asfalto de Jerez de la Frontera. Su salida a pista se produjo en un ambiente de gran alegría y satisfacción en todo el equipo Honda, pues por el momento estaban cumpliendo con la planificación establecida. Y a continuación, todos esos sentimientos se transformaron en energía para seguir trabajando en el desarrollo. Era el momento de dar el do de pecho. Había que pulir el diamante en bruto que tenían entre manos.

El motor Mugen, usado durante las primeras pruebas, en las que se usaron dos chasis diferentes, fue sustituido por un nuevo motor V10 fabricado íntegramente por Honda. El nuevo tren motriz se instaló en un tercer chasis evolucionado con respecto a los dos anteriores. Así que poco a poco, HRD, el departamento de Honda encargado del desarrollo del proyecto, iba transformando el primitivo Dallara-Mugen en un Honda.

La plana mayor del proyecto Honda F1 junto a una versión Honda RA099 pilotada por Jos Verstappen durante una de las primeras jornadas de pruebas en Mugello

Las pruebas se sucedían, con un Jos Verstappen que no paraba de dar vueltas y más vueltas al trazado andaluz. Y los resultados no podían ser mejores. El Honda RA099 conseguía mejorar los tiempos a cada vuelta, y lo mejor de todo era que se iba acercando a los tiempos marcados por los coches que competían en el campeonato. Poco a poco llegó a establecer tiempos de vuelta similares a los realizados por los equipos de media tabla, lo cual era una gran noticia y un impulso más al proyecto. La suerte estaba echada y nada ni nadie podía parar el regreso de Honda a la Fórmula 1.

Pero el destino, a veces es caprichoso, y en ocasiones, sucede que en un momento todo puede cambiar. Y eso pasó. El devenir del proyecto dio un giro de 180º cuando el 15 de abril de 1999, durante las pruebas que realizaba Honda en el circuito de Montmeló, el hombre al frente de todo y alma del proyecto, Harvey Postlethwaite, sufrió un ataque al corazón que le produjo la muerte.

Esto cambió totalmente la planificación, se suspendieron las pruebas y se envió todo el conjunto a Japón. Allí se evaluó la situación, la cual era dantesca, sin el hombre que daba vida al proyecto al frente, en Honda se vieron fuera de sitio, sin saber qué hacer a continuación. Se tomó una decisión, que probablemente fuera una equivocación, pero probablemente era la que se tenía que tomar en ese momento. El proyecto fue cancelado.

El Honda RA099 descansa en Japón como parte de la colección de coches de F1 de Honda desde la cancelación del proyecto

El Honda RA099 jamás correría fuera de las pruebas, y lo que era peor, jamás serviría de base para el coche que estaban desarrollando para el año 2000. Honda no iba a volver a competir en Fórmula 1 y no iba a continuar con el trabajo inacabado en los años ’60, curiosamente también truncado por una muerte trágica.

Posteriormente, se tomó la decisión de volver de manera parcial, suministrando motores a Jordan y a BAR. Con estos últimos firmaron un contrato que incluía patrocinio y colaboración técnica. De los Honda RA099 fabricados se sabe que fueron seis, de los cuales se usaron únicamente cuatro para las pruebas. Quién sabe lo que escondían esas dos unidades que nunca vieron la luz, de las que se cree que estaban bastante más evolucionadas aerodinámicamente que las otras cuatro.

Con los datos que barajaban entonces, pudo ser. Pero por desgracia, nunca fue. Honda tardó varios años más en volver a competir con su propio coche y formando su propio equipo de fábrica. En 2006, por fin pudieron dar continuidad a aquel proyecto. Seguramente, la victoria de Jenson Button en aquel lluvioso Gran Premio de Hungría significó mucho más de lo que pueda parecer para toda la gente que trabajó en Honda durante el fallido proyecto del RA099. Y también, para todos los integrantes del legendario Honda R&D Company, los auténticos culpables de toda esta historia. Porque sin ellos y sin sus éxitos, seguramente Honda no hubiese vuelto nunca más.

Jenson Button gana para Honda el Gran Premio de Hungría de 2006 con el Honda RA106

Pero el relato no termina aquí. Este es un capítulo de la gran historia de Honda en la Fórmula 1. Una historia que sigue escribiéndose y que espera la vuelta con su propio equipo del gran fabricante del país nipón para que de una vez por todas, y sin sobresaltos ni desgracias, pueda terminar el trabajo que una vez empezó.

Honda RA099 (Parte I)

Honda RA099 (Parte I)

Lo que pudo ser y nunca fue. Así podría titularse el libro que contase la historia del Honda RA099, el prototipo construido por Honda en 1999 para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Porque a pesar de la inversión realizada y de los aparentes buenos resultados en las pruebas, el fabricante japonés decidió echarse atrás y abandonar el proyecto. Aprovechando que este fin de semana se celebra el Gran Premio de Japón en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, vamos a sumergirnos en una historia del automovilismo nipón. Vamos con la primera parte…

Honda comenzó su andadura en Fórmula 1 en 1964 con el Honda RA271, tras desarrollar un primer prototipo llamado RA270 que nunca llegó a competir. Esta primera etapa llegó a su fin en 1968, cuando Honda R&D Company, el equipo oficial, decidió bajar la persiana tras las muerte de Jo Schlesser a bordo de uno de sus coches durante el Gran Premio de Francia de aquel año. El coche del piloto francés, cuyo chasis estaba construido en magnesio, se incendió tras un accidente en la segunda vuelta de la carrera, provocando la muerte instantánea al piloto. Esto supuso un mazazo terrible para los ingenieros y mecánicos del equipo de carreras.

Ronnie Bucknum pilotando el Honda RA271 en el Gran Premio de Alemania de 1964 en Nürburgring

Pero si alguien se vio duramente afectado por el suceso fue Soichiro Honda, el fundador de la compañía, quien en parte se sintió culpable de la muerte del piloto. También afectó sobremanera al jefe del equipo, Nobuhiko Kawamoto. Así pues, y dadas las circunstancias, además de otra serie de factores que se tuvieron en cuenta, se tomó la decisión de abandonar la competición a final de temporada hasta que la investigación y el desarrollo de la tecnología les permitiesen construir coches de carreras más seguros. Se iban dejando un bagaje de 2 victorias y 5 podios, gracias al buen hacer de Richie Ginther y John Surtees, así como de los demás pilotos oficiales de la marca, incluido el propio Schlesser.

El fabricante del país del sol naciente no volvió hasta 1983, cuando alcanzó un acuerdo con el equipo Spirit para proveerles motores. Así mismo, firmó un acuerdo para el mismo fin con Williams, equipo que logró dos Campeonatos del Mundo de Constructores en 1986 y 1987 montando las mecánicas japonesas. Al año siguiente pasó a equipar motores a McLaren, quien logró cuatro mundiales consecutivos entre 1988 y 1991 y un subcampeonato en 1992. De esta forma, consiguieron encadenar seis Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 suministrando motores, sumando los años con Williams y con McLaren. Entre tanto, Lotus y Tyrrell también llevaron motores Honda.

Alain Prost (McLaren MP4/5 – Honda) y Ayrton Senna (McLaren MP4/5 – Honda), lideran la carrera al llegar a la curva Tosa del circuito de Imola, en la salida del Gran Premio de San Marino de 1989

Tras este exitoso periplo como suministradores de motores, en los que se convirtieron en el mejor fabricante de motores de Fórmula 1 de la década, decidieron hacerse a un lado, aunque no se fueron del todo. La casa matriz aprovechó para echar una mano a la empresa Mugen, quien suministró y desarrolló motores de F1 sobre base Honda entre 1991 y 2000. Pero no sólo eso, pues en el archipiélago asiático ya estaban pensando en su siguiente proyecto.

La sensación de empezar algo y no terminarlo es algo que puede convertirse en una carga muy pesada. En Honda sabían que aquello que comenzaron en los años ’60 no había terminado como ellos querían y sabían que eran capaces de retomar el proyecto con garantías de recuperar la senda del éxito. Contaban con toda la experiencia de los años ’80, y al fin y al cabo habían sido los mejores fabricando motores durante 6 años consecutivos. Pero ahora había que ir más allá.

Damon Hill pilota el Jordan 199 – Mugen Honda en el Gran Premio de Australia de 1999

Porque fabricar un coche de competición es algo más que construirle un armazón a un motor. La complejidad de un prototipo de alto rendimiento no tiene nada que ver con la que pueda tener un utilitario, como los que se fabrican como rosquillas en las fábricas a lo largo del planeta. Máxime cuando se trata de un monoplaza de F1. Así que comenzaron pronto con la planificación, cuyo único objetivo fue construir un coche de Fórmula 1 para participar en el Campeonato del Mundo a partir del año 1999.

Con las ideas claras y el proyecto muy avanzado sobre el papel, Honda encargó la construcción del chasis que serviría para realizar las primeras pruebas a Dallara. También se dirigió hacia uno de los ingenieros más reputados del paddock, Harvey Postlethwaite, procedente de Tyrrell. El diseñador británico sería el hombre al frente del proyecto, el encargado de diseñar el coche y trabajar codo con codo con Dallara, así como el enlace entre la fábrica de motores de Japón y el constructor de chasis italiano.

 

Y hasta aquí la primera parte. Podéis leer la segunda parte del relato haciendo clic aquí.