Diez años de electricidad en Formula 1

Diez años de electricidad en Formula 1

La temporada 2019 de Formula 1 ya ha empezado y será el décimo aniversario de la introducción de la energía eléctrica en la categoría. Aunque su aparición fue un poco accidentada al principio, más tarde ha supuesto una auténtica revolución para el rendimiento de los monoplazas de la categoría reina. Lo que al principio era solo un sistema para facilitar los adelantamientos, se ha convertido en una parte esencial del sistema de propulsión que aporta alrededor del 15% de la potencia de la que disponen los pilotos.

En 2009, la FIA introdujo un sistema que debía ayudar a adelantar, además de reducir costes y consumo. La solución era un dispositivo de frenada regenerativa que almacenaría energía eléctrica y permitiría al piloto poder liberarla a su antojo para disponer de un plus de potencia durante un tiempo limitado. La idea era buena, pero esa temporada hubo muchas quejas por parte de los equipos, que alegaban que habían tenido muy poco tiempo de desarrollo, que su implementación era muy costosa y que podría ser peligroso en una fase tan inicial, esto último fruto de que un mecánico de BMW resultara herido por una descarga eléctrica de un coche con este sistema.

Ciclo de energía del KERS.

El KERS, que así se llama, acumula parte de la energía que se disipa en una frenada y la almacena en un banco de baterías para que el piloto pueda usarla para ganar algo de potencia cuando lo necesite. En total este sistema podía acumular, en ese momento y limitado por reglamento, hasta 400 KJ por vuelta que se traducían en unos 80cv de potencia durante algo más de 6 segundos a lo largo de cada vuelta. No era algo que realmente marcara la diferencia, así que algunos equipos decidían montarlo o no según el circuito para ahorrarse el peso del sistema en citas como Mónaco o Singapur, donde la estabilidad del coche es más importante que la velocidad que aportaba.

El piloto disponía de la energía del KERS con sólo apretar un botón en su volante.

Para la primera temporada con esta nueva medida, solo cuatro equipos disponían de la tecnología desde el comienzo de la temporada, y la polémica envolvió el uso del sistema eléctrico. Así que tras la presiones del resto de equipos se acordó que durante la temporada 2010 no se usaría para así introducirlo totalmente en 2011 en todos los equipos. El KERS en sí no era una revolución a nivel tecnológico, pero sí fue un primer contacto con la energía eléctrica como asistencia a los motores. Y eso sentó las bases para la hibridación que vendría en 2014, y eso sí cambió las reglas del juego.

Ese año cambió el reglamento y los vetustos motores V8 atmosféricos dejaron paso a los V6 Turbo-híbridos. Los motores actuales tienen menos cilindrada y son menos potentes en cuanto a su fase de combustión interna, pero el regreso del turbo y el uso de un sistema híbrido los convierten en unidades de potencia muy avanzadas y eficientes que rondan los 1000cv.

Los motores ahora se llaman unidades de potencia por que constan de cuatro grandes partes que forman un conjunto. Una de ellas es el motor de combustión interna o ICE, por sus siglas en inglés. Es un V6 de 1600 cc que rinde entre 800 y 900 cv, si bien son aproximaciones porque los motoristas jamás han revelado cifras oficiales de rendimiento en ese aspecto. Al motor convencional se unen dos generadores eléctricos: el MGU-K y el MGU-H. El primero (MGU-K) es básicamente el antiguo KERS en una versión mejorada y tiene, a grandes rasgos, el mismo funcionamiento.

El MGU-K sigue siendo esencialmente un KERS, pero el MGU-H va acoplado al turbo para aprovechar los gases calientes de escape.

La verdadera innovación está en el MGU-H, que aprovecha la energía de los gases de escape que hacen girar el Turbo. Este sistema recoge la energía que desprenden los gases calientes que salen del motor para generar energía eléctrica, en lugar de que esta se pierda en forma de calor. Toda esta electricidad se almacena en unas baterías diez veces más potentes que las usadas hasta 2013, que permiten una carga de hasta 4 MJ.

La parte eléctrica aporta ahora 160cv que ayudarán al motor durante unos 33 segundos cada vuelta para que los aficionados disfruten de los motores más complejos de la historia, que superan ya un 50% de rendimiento energético frente al 30% aproximado de los motores de combustión convencionales. Suenan menos, sí. Pero disfrutamos de los coches más rápidos de la historia de este deporte, gracias a estos 10 años de matrimonio con la energía eléctrica.