El día que Fangio dominó Nürburgring

El día que Fangio dominó Nürburgring

Caminaba por el garaje observando su Maserati. Era una máquina de carreras magnífica, con unas cualidades que le permitían sacar el máximo partido a sus capacidades de piloto. El día anterior se había comportado espléndida, conquistando la Pole Position para la carrera. Si lograba ganar, su distancia de puntos sería tan grande que el título de Campeón del Mundo volvería a ser para él. Pero no sería una tarea fácil, pues los Ferrari eran una amenaza seria y habría que bregar con la potencia de sus motores.

A pesar de las increíbles prestaciones de su monoplaza, sabía que era tendente al desgaste de los neumáticos. Si querían ganar, había que atajar ese problema. Reunió a mecánicos e ingenieros. “¿Cuánto tiempo perdemos en una parada?”, preguntó. La estrategia empezaba a asomar por la mente del gran piloto argentino. Cargarían el coche con la mitad de gasolina, previendo una detención en el garaje hacia la mitad de la carrera, repostando y cambiando las gomas por un juego nuevo. De esta forma, podría apretar desde el principio para ganar ventaja.

Y así lo hizo. Como un reloj, Fangio empezó a correr a un ritmo cada vez mejor, mejorando su tiempo de vuelta un giro tras otro. Era líder de manera sólida y por detrás, ni Hawthorn ni Collins podían evitarlo. Sus coches iban con los tanques de gasolina hasta los topes, por lo que la ligereza del Maserati estaba siendo determinante. Tampoco los Vanwall de Moss y Brooks podían contrarrestar la velocidad del auto italiano. El “Chueco” volaba sobre el asfalto de Nürburgring, bailando con el coche en cada viraje. Atravesaba el bosque con una sutileza que, por un día, el infierno verde se convirtió en el cielo esmeralda.

Juan Manuel Fangio atraviesa la recta de meta de Nürburgring a toda velocidad.

Superado el ecuador de la prueba y con una ventaja enorme, el argentino detuvo su Maserati en el garaje. El público no entendía lo que sucedía. Tampoco en Ferrari comprendían. Parecía un problema mecánico. Los de Maranello dieron la orden a Hawthorn y Collins para que aumentaran el ritmo. Si Fangio no podía volver a pista, la victoria era de ellos. Sin embargo, los mecánicos de la marca del tridente corrían de un lado para otro.

Algo hacían en el monoplaza. ¡Estaban cambiando los neumáticos! Nadie entendía nada. Mientras repostaban el coche, el piloto se sentó en el murete, bebió agua, se quitó las gafas y tomó aire. Lo que habia hecho hasta ahora era sólo la mitad del plan. Debía tomar un respiro y coger fuerzas, porque lo que tenía que hacer a partir de entonces era mucho más difícil. Los mecánicos se afanaban en completar el trabajo, aunque una quisquillosa tuerca puso en apuros su buen hacer y les hizo perder un tiempo valioso.

El momento clave de la carrera. Los mecánicos de Maserati trabajan en el coche de Fangio.

Debía recuperar más de 45 segundos de desventaja. ¡Y en apenas diez vueltas! Suspiró… Se colocó las gafas y se subió al Maserati. Arrancó raudo y en pocos metros, metió el coche al ritmo de antes. Con los neumáticos recién estrenados y con otro medio depósito de gasolina a su espalda, recuperó la velocidad y se puso a bajar los registros una vez más. Conforme completaba un nuevo giro a Nürburgring, la diferencia era cada vez menor.

La carrera estaba en sus compases finales, pero ya veía a lo lejos la silueta del primer Ferrari. Siguió bailando curva tras curva, estrechando el volante como si fuera una cintura, dirigiendo al veloz bólido a por su presa, pilotando al límite. Se echó encima y con gran maestría se deshizo de él. Los neumáticos de Collins estaban muy desgastados y el inglés no pudo ofrecer excesiva resistencia. Primer asalto cumplido. Ahora, había que adelantar a Hawthorn para ganar. Tenía un vuelta para hacerlo.

Fangio persigue al Ferrari.

Sin pensárselo, el Maserati se abalanza sobre el Ferrari, los morros se emparejan y le supera. Fangio recupera el liderato de la carrera. Pero debe llegar hasta el final. Exprime el motor. Le pide un poco más a su bella máquina. Y con una ventaja de poco más de tres segundos, cruza la línea de meta de Nürburgring para ganar el Gran Premio de Alemania de 1957 y proclamarse, de manera matemática, Campeón del Mundo. El quinto entorchado ya era suyo. Objetivo cumplido.

Un secuestro «macanudo»

Un secuestro «macanudo»

Febrero de 1958. El mundo entero miraba a Cuba. El Movimiento 26 de Julio iba ganando poder entre los cubanos, luchando contra la represión, la intervención estadounidense y la pobreza. La tensión en el país era altísima, y enmedio de todo ese polvorín, estaba programado el segundo Gran Premio de Cuba. Con ello, el gobierno pretendía mostrar una imagen de tranquilidad y desviar las miradas hacia el gran evento de talla mundial, y para eso quería contar con los más grandes nombres. Así fue como invitaron al cinco veces campeón del mundo Juan Manuel Fangio para que corriera en la carrera.

La noche del 23 de Febrero, un día antes de la gran carrera, Fangio se encontraba con sus mecánicos en el vestíbulo del Hotel Continental de La Habana cuando un hombre armado se le acercó. «Disculpe, señor. Me va a tener que acompañar». El hombre apuntaba con su arma al Chueco, que tuvo que seguirle hasta un coche aparcado fuera y montarse en él. Juan Manuel Fangio, el piloto más famoso del mundo acababa de ser secuestrado.

Los secuestradores llevaron a Fangio hasta una casa del barrio del Vedado, para después trasladarle a otra vivienda no muy lejos de la primera, en el barrio de Nuevo Vedado. El mejor piloto del mundo fue finalmente trasladado, a una ultima casa en la que un grupo de revolucionarios celebraba el éxito de la operación. Según se supo más tarde, hubo una gran fiesta, muchos le pidieron autógrafos al piloto y, al confesar este que no había cenado, le procuraron comida y bebida.

Juan Manuel Fangio en la edición de 1957 del GP de Cuba, que él mismo ganó.

Al día siguiente la carrera se disputó sin la estrella argentina, con lo que el Movimiento 26 de Julio obtuvo el eco esperado a nivel internacional. Una vez cumplido su propósito, la liberación del piloto se negoció con el entonces embajador argentino, Raúl Guevara, para que esta se llevara a cabo con garantías. Pues temían que el gobierno intentara asesinar a Fangio para acusar a los secuestradores y desprestigiar el movimiento de Fidel Castro.

Finalmente Juan Manuel Fangio fue liberado el mismo 24 de Febrero a las 11 de la noche y entregado al embajador Guevara, un tío de «el Che», que se encargó de que el piloto volviera con los suyos sano y salvo. «Señores, les presento a mis amables secuestradores. Mis amigos secuestradores» le dijo Fangio al estupefacto embajador encargado de llevarle a casa. El revolucionario designado para liberarle, un joven llamado Arnold Rodríguez, acabó siendo un gran amigo del argentino y este le visitó varias veces tras el secuestro.

Un periódico de la época narra cómo se produjo el secuestro del piloto argentino.

Años más tarde, Fangio dijo que debería estar agradecido a sus secuestradores. Pues en ese gran premio de Cuba, que el argentino no pudo disputar, hubo un gran accidente que se llevó la vida de 9 personas, y su propio Maserati quedó destrozado en otro incidente. El insólito cautiverio del mejor piloto del mundo quedó resumido en una entrevista a los medios argentinos en la que «el Chueco» dijo sobre sus captores: «¡Me parecieron macanudos!».

Esta placa se encuentra en la actualidad en el Hotel Continental en recuerdo del suceso.

Recordando la A1GP y la Superleague Formula

Recordando la A1GP y la Superleague Formula

Hace no tantos años hubo una proliferación de categorías que, sin llegar a tener la importancia en todos los aspectos de la Fórmula 1, trataron de quedarse con una parte del pastel que el Gran Circo ostentaba. Y lo intentaron tirando de dos cosas que podían ayudarles a ganar afición y espectadores televisivos. Tanto el sentimiento de pertenencia a una patria como la afición al fútbol tienen la capacidad de hacer que gente con nulo interés en los deportes de motor gire su mirada hacia ellos. La A1 Grand Prix lo intentó con lo primero, mientras que la Superleague Formula hizo lo propio con lo segundo.

Aunque ninguna de las dos categorías pudo competir con la reina de todas, sí que despertaron cierto interés. Las cadenas de televisión vieron en ambas un producto que podían vender sin excesivos esfuerzos y apostaron por ellas. Por un lado, la A1 Grand Prix se presentaba como la Copa del Mundo de los Deportes de Motor (“The World Cup of Motorsport”, en inglés), como rezaba su eslógan. Pretendía ser una competición automovilística entre países, una especie de Juegos Olímpicos con una sola categoría, aprovechando el parón invernal.

Por otra parte, la Superleague Formula trató de establecer una competición híbrida entre el fútbol y el automovilismo. Se tomó el sistema de fases eliminatorias para conformar el modelo de desarrollo de las pruebas, contando con equipos reales de balompié como participantes. Y así, con un monoplaza de 750 CV, cada piloto defendía los colores de un determinado conjunto futbolístico. Una idea nada descabellada que pronto contó con el beneplácito de algunos de los clubes más conocidos del planeta. En el caso de la A1GP pasó algo parecido, aunque para ello, distintos equipos de carreras gestionaban el coche de un determinado país.

El coche representante de México lidera un pequeño pelotón en una de las carreras de la A1 Grand Prix

Ni todos los países del mundo estuvieron reprsentados en la A1 Grand Prix, ni todos los equipos de fútbol lo estuvieron en la Superleague Formula, pero es cierto que no faltaron participantes en ninguno de los dos campeonatos. Primero fue el turno de la competición entre países. En el invierno de 2005-2006, el Lola B05/52 con motor Zytek echó a rodar. El propulsor, un V8 atmosférico de 3,4 Litros, empujaba al coche con 520 CV de potencia a la espalda, funcionando con biofuel y contando con un sistema de potencia extra para adelantar, que daba 30 CV más.

El Lola – Zytek se usó durante tres temporadas, antes de que los gestores de la A1GP decidieran tocar la puerta de Ferrari. En su última temporada, la 2008-2009, se estrenó un nuevo monoplaza basado en el Ferrari F2004, el coche más laureado de la historia de la Fórmula 1 por aquel entonces. El fabricante italiano realizó una serie de ajustes al chasis y le montó un motor desarrollado conjuntamente con Maserati, un V8 atmosférico de 4,5 Litros, con 540 CV que podían aumentar hasta los 600, haciendo uso del botón de potencia extra. Una potencia que no pudieron aprovechar más allá de aquel año, pues el campeonato no pudo contener la costes y finalmente bajó la persiana.

El nuevo coche de la A1GP basado en el Ferrari F2004, en este caso, el de Indonesia

Por su parte, la Superleague Formula comenzó en 2008. Élan Motorsport Technologies, parte del conglomerado de empresas Panoz, fue el fabricante que se encargó de poner en pista el nuevo Panoz DP09, basado en el DP01 de la Champ Car. El motor, diseñado por la empresa Menard, del mismo grupo, era un V12 atmosférico de 4,2 Litros, de 750 CV de potencia. En conjunto, el coche era, comparatívamente, más de diez segundos más lento que un F1 de entonces, pero para hacernos una idea, sus tiempos eran parecidos a los de un monoplaza de la Fórmula Renault 3.5 de las extintas World Series.

El coche se mantuvo durante todas las temporadas del campeonato, hasta que en 2011 fueron canceladas la mayoría de pruebas del certamen. Únicamente se disputaron dos fines de semana de carreras, mientras que los siete restantes se eliminaron abruptamente del calendario. La siguiente temporada no vio la luz, y las explicaciones acerca del cese de la actividad fueron inexistentes.

María de Villota pilotando el monoplaza del Atlético de Madrid en la Superleague Formula

Con ello, los dos campeonatos que podrían haber rivalizado con la Fórmula 1, por venta del producto en el aficionado profano a los deportes de motor, dejaron de celebrarse. Tanto la A1 Grand Prix como la Superleague Formula fueron dos inventos extraños, de entrada, a los ojos del aficionado tradicional a las carreras; pero quién sabe si en otras circunstancias podrían haber triunfado. La crisis económica de 2008 hacía estragos y los patrocinadores no estaban para gastarse el dinero en carreras. Así se cerró este capítulo de campeonatos protagonizado por la A1GP y la Superleague Formula.

Por cerrar el círculo, lo curioso del caso es que ambas categorías podrían haber tenido ciertos lazos en común. Durante esos años se rumoreó con la fundación de un nuevo equipo de F1 con capital de Angola. El patrón era, nada más y nada menos, que Tony Teixeira, capo de la A1GP; y se apuntaba a Sonangol, la petrolera angoleña que patrocinaba a la Superleague Formula, como sponsor principal. Por supuesto, todo esto no pasó de la simple rumorología.

Paseando por Pedralbes

Paseando por Pedralbes

Cualquier momento es bueno para pasear por un circuito de carreras. Claro, que si estás en Barcelona lo más fácil es que te encuentres con uno sin darte cuenta. Y es que la ciudad condal ha llegado a contar con varios trazados en los que se han disputado pruebas automovilísticas. En uno de ellos, el de Pedralbes, Juan Manuel Fangio se proclamó campeón del mundo por primera vez, en 1951. Así que vamos a pasear por el rapidísimo circuito urbano de Pedralbes.

O al menos, por lo que hoy en día queda de él. Y por suerte es bastante. Prácticamente se conserva intacto todo el trazado. Pero a pesar de ello, no sería posible disputar carrera alguna, pues la curva al final de la larga recta de meta desapareció hace unos cuantos años al construirse la intersección entre la Avenida Diagonal y la Ronda de Dalt. Pero no nos adelantemos. Nuestros pies todavía no nos han llevado hasta allí. Estamos en la Avenida Diagonal, sí; pero bastantes metros antes. Concretamente, en la Plaça de la Reina María Cristina, que sirve de cruce entre la citada vía y la Gran Vía de Carles III. Es aquí donde iniciamos nuestro recorrido, pues es aquí donde estuvo la línea de meta, junto a los temporales garajes.

Avanzamos en dirección sureste, hacia la salida natural de la ciudad. Observamos la anchura de la calle, herencia de aquel circuito en el que los coches de Alfa Romeo, Maserati, Ferrari o Mercedes lucharon rueda con rueda por la victoria. Poco a poco nos acercamos al Palau Reial, junto al cual estaba una parte del primitivo paddock en el que los mecánicos ponían a punto los bólidos antes de la batalla. Un escenario que nada tenía que ver con el moderno lugar que es el actual paddock de Fórmula 1.

Aquí empieza el paseo. El lugar aproximado en el que se ubicaba la línea de meta, en la Avenida Diagonal. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sin variar un ápice nuestro rumbo, continuamos buscando aquella primera curva que ya no existe. Y tras unos minutos en los que la rectilínea Avinguda Diagonal parece no acabar, atisbamos un generoso puente que es nada más y nada menos que el causante de la pérdida de esta parte del circuito. Hay que recordar que cuando se realizaban las carreras aquí, esta parte de la ciudad eran huertos y zonas verdes. Las casas escaseaban y se podría decir que el circuito estaba casi a las afueras de la urbe. El crecimiento urbanístico de los años ’60 llenó los laterales de la pista de casas y edificios, y la posterior construcción de un cinturón de circunvalación “se cargó” esa parte del trazado que se ubicaba en un punto clave para los accesos a Barcelona.

Sin embargo, es fácil hacerse una idea de la geometría del ángulo. Una frenada brutal, en subida, tras más de dos kilómetros y medio pisando el acelerador a fondo. Y después, dar de nuevo rienda suelta a la potencia del motor. Es una pena que no podamos disfrutar del vértice, pues debía de ser una curva muy complicada de negociar en aquellos tiempos. Nuestros pasos nos llevan a través de un parque situado en el interior de la extinta curva, por donde salvamos el desnivel entre las dos partes del trazado. En pocos minutos volvemos a estar caminando junto al asfalto. Y volvemos a imaginarnos a Ascari, Villoresi, Fangio o Chiron levantando el polvo al pasarnos a toda pastilla.

La moderna intersección que eliminó para siempre la primera curva. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Continuamos y nos adentramos en la Avinguda d’Esplugues, la antigua carretera que comunicaba Barcelona con Esplugues de Llobregat. Pronto se despegará de la Ronda de Dalt para tomar su propio camino hacia la parte más técnica del trazado. Tras un rápido viraje a derechas, en el que hoy hay una rotonda, el paseo toma visos reales de estar en un circuito de carreras. El peralte de la calle y su anchura te permiten visualizar aquellas imágenes en blanco y negro tantas veces vistas de los coches atravesando esta zona como alma que lleva el diablo. Otro viraje de alta velocidad a la izquierda, rodeado de árboles, y la cuarta curva se hace presente. Un cambio de dirección, hacia la derecha, que podríamos encontrarnos en cualquier pista de carreras permanente.

El peralte es muy evidente, en bajada, y te dan ganas de coger el coche y meterte por aquí. Pero no, hoy hemos venido a pasear y a disfrutar con calma. Quizás otro día. Y al salir de ella, una larga recta nos da la bienvenida. La Avinguda de Pedralbes, jalonada de mansiones y casas palaciegas a ambos lados, se presenta como una zona de alta velocidad. Otra más en un circuito que por sus características se asemejaría a los actuales Spa-Francorchamps o Monza.

La zona de curvas de alta velocidad de la Avinguda d’Esplugues. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras bajar la calle, llegamos a un ángulo recto de izquierdas. Es fácil reconocerlo como parte del circuito, pues aquí se vieron en su día algunos de los incidentes más sonados. En la red de redes hay un buena colección de vídeos en los que aparece esta curva como un auténtico cementerio de coches accidentados. Y su geometría es la misma de antaño, lo cual hace que se nos forme un nudo en la garganta al asimilar que te encuentras en el lugar en el que estás. Es real, todavía existe y no puedes evitar emocionarte.

Con la adrenalina a tope, tomamos el Passeig Manuel Girona, una larga calle que incita a pisar el pedal hasta el fondo. Llevamos recorrido más de la mitad del circuito, pero se nos ha hecho muy corto. Y al llegar al Carrer de Numància, buscamos el ángulo de la curva, la penúltima. Pero para nuestra sorpresa, ya no existe. Una rotonda enorme la sustituyó hace tiempo, y sólo podemos imaginarnos a grandes rasgos las trazadas de aquellos potentes autos que dejaban sus rugidos vibrando en las paredes de las casas de la calle de Manuel Girona.

El estrecho y rápido Paseo Manuel Girona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo, la anchura de la vía vuelve a sorprendernos. Si bien es cierto que gran parte es acera. Una acera enorme por la que podemos caminar mientras nos acercamos a la siempre presente Avinguda Diagonal. La última curva nos saluda con tristeza porque el paseo ya termina. Un nuevo ángulo casi recto frente a las vías del moderno tranvía. Pocos metros después arribamos al punto de inicio. No queremos irnos, no sabemos cuando volveremos. El paseo ha sido tan bonito como gratificante. E imaginarnos lo que aquí se vivió hace tantos años ha sido un regalo que todavía tenemos que asimilar. ¡Hasta pronto, Pedralbes! A pesar de algunos cambios, el paso del tiempo te ha sido leve.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)