Poco podía imaginar Peter Sauber en 1970 que ese equipo que acababa de fundar se convertiría en uno de los más importantes de la historia del automovilismo. Si bien Sauber Motorsport es conocido por su faceta en la Fórmula 1, la historia de la estructura suiza va mucho más allá, empezando por las carreras de montaña y pasando por la resistencia. Porque cincuenta años dan para mucho. Toda una vida luchando por la victoria.
Tras participar en su juventud en subidas de montaña en Suiza (de las pocas competiciones de motor permitidas en el país alpino) con un Volkswagen Beetle, Peter Sauber fundó PP Sauber AG en Hinwill, en ese año de 1970, con la idea de construir coches de carreras de manera independiente y de forma artesanal. Su primer modelo fue el C1, una barqueta destinada a la montaña. La letra C del nombre fue un homenaje del señor Sauber a su esposa, Christiane; y así se han seguido denominando los coches.
Durante los primeros años, Peter Sauber centró los esfuerzos de su empresa en participar en los campeonatos nacionales de su país. El éxito a nivel internacional llegó en 1976, cuando Herbert Müller se proclamó campeón por tercera vez de la Interserie al volante del Sauber C5 con motor BMW. Al año siguiente, inscribieron el coche en las 24 Horas de Le Mans. El prototipo pilotado por los suizos Eugen Strähl y Peter Bernhard lideró la carrera en su categoría, antes de tener que abandonar tras 161 vueltas. Sin embargo, el resultado no los desanimó y en 1978 volvieron a participar en la mítica prueba de resistencia francesa. Lamentablemente, tampoco cruzaron la meta.
El Sauber C5 rodando en el circuito de La Sarthe
A partir de 1979, Sauber se dedicó a diferentes funciones derivadas de las carreras. Por un lado, empezaron a preparar los chasis de los coches de Fórmula 2 fabricados por el constructor británico Lola; y trabajaron en el desarrollo de los BMW M1 durante los siguientes años. Pero la pasión por la competición seguía intacta y la estructura de Hinwill empezó el desarrollo del C6 en colaboración con Seger & Hoffman, su próxima arma para asaltar el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.
El salto de calidad llegó en 1985, cuando la empresa fabricó el Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes. La casa alemana se retiró de la competición en 1955 tras la tragedia en las 24 Horas de Le Mans pero estaban buscando la manera de volver a las carreras. La relación con el constructor suizo se presentó como una oportunidad para regresar, centrando sus esfuerzos para la siguiente temporada.
Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes
El equipo Kouros, con los Sauber C8 – Mercedes pilotados por Mike Thackwell y Henri Pescarolo, terminó el campeonato en sexta posición, además de conseguir la victoria en los 1000 Km de Nürburgring. Era el primer triunfo en el mundial y en Hinwill se respiraban aires de victoria. Y es que preparaban la gran bestia de competición que vería la luz de cara a la siguiente temporada, el Sauber C9.
El nuevo prototipo del Grupo C marcó el regreso oficioso de las Flechas de Plata a la alta competición. Las sinergias entre Hinwill y Stuttgart quedaron patentes con un coche pintado con los colores corporativos de Mercedes. Si bien es cierto que en 1987 apenas participó en algunas pruebas, en los siguientes dos años convirtió al equipo suizo y al fabricante alemán en los dominadores de la especialidad, alcanzando el subcampeonato en 1988 y ganando el título en 1989 y 1990. En este último, con el Mercedes C11 (desarrollado por Sauber) como protagonista, el sucesor del exitoso C9.
El exitoso Sauber C9 – Mercedes del equipo Kouros en 1988. La decoración plateada la estrenaron al año siguiente
La estructura helvética continuó con sus planes en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos hasta 1992, con el C291 y el C292, pero comenzó a florecer la idea de expandirse hacia la Fórmula 1. Mercedes estaba interesada en ingresar en el Gran Circo y volver a competir en las carreras de Grand Prix. El fabricante alemán encargó la construcción del motor a la empresa especialista Ilmor y de cara a 1993, la sede de Sauber se reestructuró para acoger todo lo que requiere un equipo de Fórmula 1. El nuevo C12 debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de aquel año con Karl Wendlinger y Jyrki Järvilehto al volante.
En 1994, Mercedes entró como motorista oficial del equipo a la par que estrenaron el Sauber C13. Sin embargo, el monoplaza no cumplió con las expectativas y el matrimonio se resintió. Las diferencias técnicas y de gestión terminaron de dar carpetazo a la unión, y así, Sauber y Mercedes separaron sus caminos al final de la temporada. El conjunto de Peter Sauber entabló un acuerdo con Ford para el suministro de motores y consiguió el patrocinio de Red Bull. Pero el gran avance para sentar las bases definitivamente en el campeonato, fue la creación de una sociedad conjunta con Petronas para el desarrollo de los motores de origen Ferrari en 1996.
Sauber C12, el primer monoplaza de Fórmula 1 del constructor suizo
Al año siguiente, el acuerdo con el fabricante italiano y la petrolera malaya se hizo palpable con el nacimiento del Sauber C16, cuyo propulsor Ferrari se denominó Petronas SPE-01. La alianza ítalo-helvética duró hasta 2005, momento en el que BMW compró la totalidad de la empresa Sauber. Tras la venta del equipo por parte del gigante automotriz alemán a finales de 2009, Peter Sauber recuperó la propiedad y restauró el acuerdo de suministro con Ferrari.
Pero las cosas no terminaron de ir del todo bien. Los problemas económicos se sucedieron y finalmente, en 2016, el grupo de inversión Longbow Finance se hizo con el control de Sauber, relevando a su fundador en la gestión empresarial. A su vez, consiguieron un mayor apoyo de Ferrari, que involucró a Alfa Romeo para ser el patrocinador principal en 2018. Al año siguiente, el papel de la marca del quadrifoglio aumentó para transformar Sauber F1 Team en Alfa Romeo Racing y convertirse así en el equipo oficial de la casa fundada en Milán en 1910.
Sauber C23 – Petronas, uno de los últimos F1 desarrollados dentro del acuerdo con Ferrari y Petronas
A pesar de que el nombre Sauber ha desaparecido de la parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, la estructura suiza sigue siendo la que se hace cargo de todo el equipo y desarrolla los monoplazas bajo el nombre de Alfa Romeo. De alguna manera, realiza un papel similar al que llevó a cabo en sus primeros años, prestando sus servicios a Lola y BMW. Pero su protagonismo sigue intacto. Cincuenta años después, en Hinwill pueden presumir de un legado en la competición plagado de éxitos y grandes momentos. A por otros cincuenta años más de carreras…
Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.
La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.
Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.
El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW
Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.
Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.
El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983
Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.
Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.
Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring
En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.
La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.
El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983
Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!
Hace no tantos años hubo una proliferación de categorías que, sin llegar a tener la importancia en todos los aspectos de la Fórmula 1, trataron de quedarse con una parte del pastel que el Gran Circo ostentaba. Y lo intentaron tirando de dos cosas que podían ayudarles a ganar afición y espectadores televisivos. Tanto el sentimiento de pertenencia a una patria como la afición al fútbol tienen la capacidad de hacer que gente con nulo interés en los deportes de motor gire su mirada hacia ellos. La A1 Grand Prix lo intentó con lo primero, mientras que la Superleague Formula hizo lo propio con lo segundo.
Aunque ninguna de las dos categorías pudo competir con la reina de todas, sí que despertaron cierto interés. Las cadenas de televisión vieron en ambas un producto que podían vender sin excesivos esfuerzos y apostaron por ellas. Por un lado, la A1 Grand Prix se presentaba como la Copa del Mundo de los Deportes de Motor (“The World Cup of Motorsport”, en inglés), como rezaba su eslógan. Pretendía ser una competición automovilística entre países, una especie de Juegos Olímpicos con una sola categoría, aprovechando el parón invernal.
Por otra parte, la Superleague Formula trató de establecer una competición híbrida entre el fútbol y el automovilismo. Se tomó el sistema de fases eliminatorias para conformar el modelo de desarrollo de las pruebas, contando con equipos reales de balompié como participantes. Y así, con un monoplaza de 750 CV, cada piloto defendía los colores de un determinado conjunto futbolístico. Una idea nada descabellada que pronto contó con el beneplácito de algunos de los clubes más conocidos del planeta. En el caso de la A1GP pasó algo parecido, aunque para ello, distintos equipos de carreras gestionaban el coche de un determinado país.
El coche representante de México lidera un pequeño pelotón en una de las carreras de la A1 Grand Prix
Ni todos los países del mundo estuvieron reprsentados en la A1 Grand Prix, ni todos los equipos de fútbol lo estuvieron en la Superleague Formula, pero es cierto que no faltaron participantes en ninguno de los dos campeonatos. Primero fue el turno de la competición entre países. En el invierno de 2005-2006, el Lola B05/52 con motor Zytek echó a rodar. El propulsor, un V8 atmosférico de 3,4 Litros, empujaba al coche con 520 CV de potencia a la espalda, funcionando con biofuel y contando con un sistema de potencia extra para adelantar, que daba 30 CV más.
El Lola – Zytek se usó durante tres temporadas, antes de que los gestores de la A1GP decidieran tocar la puerta de Ferrari. En su última temporada, la 2008-2009, se estrenó un nuevo monoplaza basado en el Ferrari F2004, el coche más laureado de la historia de la Fórmula 1 por aquel entonces. El fabricante italiano realizó una serie de ajustes al chasis y le montó un motor desarrollado conjuntamente con Maserati, un V8 atmosférico de 4,5 Litros, con 540 CV que podían aumentar hasta los 600, haciendo uso del botón de potencia extra. Una potencia que no pudieron aprovechar más allá de aquel año, pues el campeonato no pudo contener la costes y finalmente bajó la persiana.
El nuevo coche de la A1GP basado en el Ferrari F2004, en este caso, el de Indonesia
Por su parte, la Superleague Formula comenzó en 2008. Élan Motorsport Technologies, parte del conglomerado de empresas Panoz, fue el fabricante que se encargó de poner en pista el nuevo Panoz DP09, basado en el DP01 de la Champ Car. El motor, diseñado por la empresa Menard, del mismo grupo, era un V12 atmosférico de 4,2 Litros, de 750 CV de potencia. En conjunto, el coche era, comparatívamente, más de diez segundos más lento que un F1 de entonces, pero para hacernos una idea, sus tiempos eran parecidos a los de un monoplaza de la Fórmula Renault 3.5 de las extintas World Series.
El coche se mantuvo durante todas las temporadas del campeonato, hasta que en 2011 fueron canceladas la mayoría de pruebas del certamen. Únicamente se disputaron dos fines de semana de carreras, mientras que los siete restantes se eliminaron abruptamente del calendario. La siguiente temporada no vio la luz, y las explicaciones acerca del cese de la actividad fueron inexistentes.
María de Villota pilotando el monoplaza del Atlético de Madrid en la Superleague Formula
Con ello, los dos campeonatos que podrían haber rivalizado con la Fórmula 1, por venta del producto en el aficionado profano a los deportes de motor, dejaron de celebrarse. Tanto la A1 Grand Prix como la Superleague Formula fueron dos inventos extraños, de entrada, a los ojos del aficionado tradicional a las carreras; pero quién sabe si en otras circunstancias podrían haber triunfado. La crisis económica de 2008 hacía estragos y los patrocinadores no estaban para gastarse el dinero en carreras. Así se cerró este capítulo de campeonatos protagonizado por la A1GP y la Superleague Formula.
Por cerrar el círculo, lo curioso del caso es que ambas categorías podrían haber tenido ciertos lazos en común. Durante esos años se rumoreó con la fundación de un nuevo equipo de F1 con capital de Angola. El patrón era, nada más y nada menos, que Tony Teixeira, capo de la A1GP; y se apuntaba a Sonangol, la petrolera angoleña que patrocinaba a la Superleague Formula, como sponsor principal. Por supuesto, todo esto no pasó de la simple rumorología.
Las carreras de montaña tienen una magia que pocas competiciones muestran de una manera tan asombrosa. Quizás sea por el paisaje o por la lucha contra el cronómetro en carreteras reviradas, rozando a cada palmo la cuneta o el guardarraíl, que la emoción fluye rápidamente. Hasta hace muy poco, un piloto supo dominar esa magia, nacido hace casi sesenta y nueve años en la costa vasca. Andrés Vilariño, el mago de la montaña, domó como quiso estas carreras durante más de cuarenta años.
El experimentado competidor vasco colgó el casco hace un año y medio tras toda una vida desafiando a las leyes de la física en las carreras en cuesta. Habitual de las barquetas especializadas para esta competición, Vilariño es el mejor piloto español de la historia en este tipo de pruebas, habiendo cosechado cuatro Campeonatos de Europa de Montaña consecutivos, entre 1989 y 1992, y varios títulos nacionales, el último en 2015 a los 64 años.
Finalmente, la Subida a Sa Cala de 2018, en Ibiza, vio su canto de cisne con una nueva victoria, la última de todas. Pero hasta ese momento, muchos años de subidas de montaña pasaron. Desde sus inicios en 1979, cuando se alzó por primera vez Campeón de España, Andrés Vilariño ha ido amasando triunfos, uno tras otro, a la altura de los obtenidos por las grandes leyendas de la especialidad.
Andrés Vilariño al volante del Lola T298 en 1985. Foto: Repsol
Fue tras sus primeros años compitiendo en rallyes, especialmente en el certamen vasco-navarro, cuando probó suerte ascendiendo cuestas en el menor tiempo posible. Pronto se posicionó como uno de los favoritos a nivel nacional. Y aunque en estos años ha probado suerte en diferentes disciplinas, la montaña ha sido su fiel compañera, a la que ha dedicado su vida deportiva. Carreras de turismos o de resistencia han tenido el honor de ver competir a Vilariño. Incluso hizo un par de incursiones en las 24 Horas de Le Mans, en 1989 con el Porsche 962C de Brun Motorsport; y en 1994 con el Ferrari 348 GTC-LM inscrito por Repsol, junto a Tomás Saldaña y Alfonso de Orleans.
Entre estas dos participaciones en la mítica prueba francesa, se llevó sus cuatro títulos de Campeón de Europa de Montaña. Hasta su eclosión, el rey indiscutible de la montaña fue el italiano Mauro Nesti, pero en 1989, el piloto donostiarra se alzó campeón continental por primera vez. Vilariño abrió un período muy próspero para nuestro país en la categoría, junto a Iñaki Goiburu y Francisco Egozkue. El tridente vasco se llevó siete campeonatos en seis años, destacando 1991. Esa temporada, Goiburu se alzó campeón en la categoría reservada para turismos, mientras que Vilariño lo hizo en la de prototipos, consiguiendo un pleno español en el Campeonato de Europa de Montaña.
Andrés Vilariño preparado para tomar la salida. Foto: Vilariño Motorsport
El Lola T298 fue su inseparable acompañante de cuatro ruedas durante aquellas temporadas en las que dominó y logró escalar a las cumbres del automovilismo europeo. La Rampa da Falperra, Pécs o Rechberg fueron algunas de las montañas de nuestro continente donde pudo clavar su bandera. Pero también El Fito o Jaizkibel sucumbieron ante la pericia al volante de este mago de la velocidad. Después, el Norma M11 y el Osella PA9 tomaron el relevo al prototipo británico que tan buenos resultados le dio. Con sus nuevos compañeros también pudo saborear las mieles del éxito, cumbre tras cumbre.
Los años pasaron y nuevos genios llegaron para plantar cara a Andrés Vilariño. Durante mucho tiempo pudo compaginar las carreras en Europa con las válidas para el Campeonato de España de Montaña. Conforme fue sumando años, fueron otros los que fueron tomando su relevo. Sus hijos, Ander y Ángela siguieron sus pasos en las carreras en cuesta, y así continúan haciéndolo. Ahora son ellos los que desafían al cronómetro para conseguir el tiempo más rápido de ascensión.
Andrés Vilariño subiendo al Fito
Andrés Vilariño, el mago de la montaña. El piloto que consiguió domar los prototipos a su disposición para conquistar las carreras en cuesta europeas. El hombre que susurraba a las cumbres. Cincuenta años de carrera deportiva a sus espaldas y todavía sin alejarse mucho de la competición. Su equipo, Vilariño Motorsport, junto al circuito de karting de Olaberria, son el legado que deja para las generaciones futuras. Todavía queda Vilariño para largo.
