El mundial de rallyes regresa con espectáculo a raudales

El mundial de rallyes regresa con espectáculo a raudales

Fue el último campeonato internacional en parar cuando medio mundo ya estaba en casa confinado. Y también ha sido de los últimos en volver a ponerse en marcha. El Campeonato del Mundo de Rally ha regresado por todo lo alto en las últimas semanas, tras anunciarse un nuevo calendario en la recta final del año. Y ya se han celebrado dos pruebas, el Rally de Estonia y el Rally de Turquía, después de los cuales y de las tres primeras citas disputadas a principio de temporada, Elfyn Evans es el líder del mundial.

Habían pasado unos cuantos meses desde la última vez que los coches del WRC arrancaron sus motores, y fue en Estonia donde regresó el espectáculo. Ott Tänak partía como favorito, como piloto de casa y con la experiencia de conocer casi como la palma de la mano cada tramo. Aunque realizó el mejor registro en el shakedown, fueron Esapekka Lappi y Sébastien Ogier los que lograron el tiempo más rápido en la primera especial.

El joven Kalle Rovanperä les arrebató el liderato de la general en la segunda especial, llevándose el mejor tiempo scratch. Pero Ott Tänak, junto a su copiloto Martin Järveoja, ganó la tercera y con su registro se puso en cabeza del rally. Esa posición ya no la soltaría hasta acabar la prueba al día siguiente. Tanto Ogier como Thierry Neuville trataron de ponerle las cosas complicadas al estonio, incluso un Elfyn Evans que este año parece haber encotrado un extra para estar al nivel de los principales gallos del corral.

Esapekka Lappi en uno de los saltos del Rally de Estonia. © Red Bull Content Pool.

Pero aunque se llevaron al bolsillo algún tramo, nadie pudo con la superioridad de Tänak, que se adjudicó la victoria en el Rally de Estonia, en su casa y ante su público; logrando así su primer triunfo con Hyundai y el primero del año. Craig Breen consiguió un gran segundo puesto, mientras que Sébastien Ogier se tuvo que conformar con la tercera plaza. Por su parte, Elfyn Evans terminó cuarto, justo por delante de Kalle Rovanperä, ganador de la Power Stage. Precisamente, en esa última especial, Thierry Neuville experimentó problemas en la electrónica de su Hyundai que lo obligaron a retirarse.

La caravana del WRC puso rumbo a Turquía. El país transcontinental fue la casa de una nueva batalla por el título mundial de rallyes. Y ahí volvería a ponerse el mono de competición el múltiple campeón Sébastien Loeb, junto a su inseparable copiloto Daniel Elena. La grava y la dureza de la tierra iban a poner en jaque los estilos de conducción de cada uno de los competidores, que deberían adaptarse a las condiciones propias de la prueba turca.

Ott Tänak, ganador en casa del Rally de Estonia. © Red Bull Content Pool.

Thierry Neuville fue el primero en lanzar el aviso en el shakedown. El belga debía reponerse de los problemas en Estonia si no quería desengancharse de la pelea. Se llevó la primera especial, pero pocos contaban con la pericia de Loeb, que se puso líder tras la segunda. Aunque poco le duró la alegría al alsaciano, pues su compatriota Sébastien Ogier dominó la mañana del segundo día para colocarse en primer puesto. Por su parte, Ott Tänak sufrió una salida de pista que le obligó a abandonar, debiendo reemprender la competición al día siguiente con una enorme pérdida de tiempo.

Sin embargo, ahí estaba Neuville, que aprovechó un pinchazo y los problemas hidráulicos de la pareja de Toyota para alcanzar el liderato, encadenando tres victorias para acabar la jornada por delante. Pero las sorpresas siguieron, con un Elfyn Evans enchufado que está convencido de que este es su año para ganar el Campeonato del Mundo. Con un ritmo endiablado, se llevó la primera especial del último día y se puso líder. Aunque Thierry Neuville trató de recuperarse, el británico defendió con uñas y dientes su posición de privilegio y se llevó la victoria en el Rally de Turquía. El belga fue segundo con Sébastien Loeb en tercera posición. Por su parte, Sébastien Ogier tuvo más problemas, esta vez en el motor, que supusieron su retirada; mientras que Ott Tänak acabó séptimo entre los WRC.

Sébastien Loeb regresó al WRC con una gran actuación en Turquía que le valió un nuevo podio. © Red Bull Content Pool.

De esta manera, Elfyn Evans lidera el mundial con 97 puntos, dieciocho más que Sébastien Ogier. Tras él, Ott Tänak se va recuperando de un inicio de mundial complicado y ya es tercero a nueve tantos del francés de Toyota. La próxima cita del Campeonato del Mundo de Rally será la semana que viene, del 8 al 11 de octubre, con ocasión del Rally de Cerdeña, el último de la temporada sobre tierra y grava.

Foto de portada: © Red Bull Content Pool.

Tres reválidas para poner el broche de oro al WRC

Tres reválidas para poner el broche de oro al WRC

Reino Unido, España y Australia. O mejor dicho, Rally de Gales, Rally Cataluña y Rally de Australia. Son las últimas pruebas del Campeonato del Mundo de Rally 2019. Las tres reválidas que restan para que dé por terminada la temporada más igualada de la última década. O incluso de más, porque hacía muchos años que no había tantos candidatos a llevarse la gloria. Hasta cuatro pilotos y tres fabricantes oficiales distintos han sabido lo que es subir a lo más alto del podio este año. Hyundai, Toyota y Citroën, con el permiso de M-Sport y sus incombustibles Ford, mantienen una batalla que deberán resolver en estas últimas citas.

El año comenzó muy bien para el campeón en título, Sébastien Ogier, haciendo muy dulce su regreso a Citroën, la marca que le dio la alternativa en el mundial hace más de diez años. Victoria en el Rally de Montecarlo, donde volvió la gran leyenda de la especialidad, Sébastien Loeb. El alsaciano lo hizo a bordo de uno de los Hyundai i20 Coupe WRC oficiales. Después, vimos una pizca de lo que Ott Tänak tenía preparado para esta temporada, llevándose el Rally de Suecia.

Ogier volvió a la senda del triunfo en México, y tras ello, Thierry Neuville tomó el relevo, con dos victorias consecutivas en Córcega y Argentina. Parecía que este podría ser el año del despunte definitivo del belga, con un coche que hasta ahora es el más equilibrado en términos generales. Pero nada más lejos de la realidad, pues a continuación llegó el festival de éxitos de Tänak y Toyota, únicamente pausado en Cerdeña.

Sébastien Ogier en el Rally de Montecarlo 2019

Allí fue Dani Sordo quien consiguió volver a ganar una cita mundialista tras casi seis años. Además, fue su primera victoria con Hyundai, la marca que le ha dado la oportunidad de poder elegir los rallyes que desea participar cada año. Una estrategia que por ahora ha beneficiado a ambos, siendo el de Puente San Miguel uno de los pilotos que más a tono está en este 2019, sin ser uno de los principales candidatos al título. No en vano, ha contribuido de manera crucial a que la marca coreana lidere la clasificación general del campeonato, con valiosos puntos en las siete pruebas que ha corrido hasta ahora.

Pero Sébastien Ogier no es hexacampeón por nada. Cuando parecía que el de Gap estaba más fuera que dentro en la lucha contra Ott Tänak, un golpe encima de la mesa, en forma de victoria, es lo que dio en Turquía. Un triunfo que recupera la moral dentro de Citroën y que le vuelve a situar en la gran batalla por el campeonato.

Thierry Neuville volando sobre los tramos de tierra de Argentina. © Red Bull Content Pool

Con todo, Tänak lidera el campeonato del mundo con 210 puntos, diecisiete más que Ogier, su más inmediato rival, y 30 tantos por delante de Neuville, que cierra el Top 3. Ellos son los primeros espadas, aunque por detrás, la lucha es encarnizada por los puestos prepodio. Si bien es cierto que Andreas Mikkelsen cuenta con una pequeña renta de ocho puntos sobre Kris Meeke, entre el quinto puesto del británico y el octavo de Esapekka Lappi, sólo hay seis puntos. Mekke, Jari-Matti Latvala, Teemu Suninen y Lappi se encuentran inmersos en una batalla espectacular que amenaza la cuarta posición de Mikkelsen.

Elfyn Evans, que no ha participado en las tres últimas citas, ocupa el novento lugar, con seis puntos sobre Dani Sordo, en décimo puesto. Ninguno de los dos está realizando el campeonato al completo, por lo que sus resultados parciales adquieren mayor importancia que su posición en el campeonato. Y en ese caso, el piloto cántabro sale mejor parado en la comparativa con el galés. Incluso con muchos de los pilotos que han competido en todas las pruebas.

Dani Sordo domando su Hyundai i20 Coupé WRC

La emoción y las luchas extenuantes contra el crono y los tiempos de los rivales han sido la tónica de estas once citas que se han disputado hasta ahora en el Campeonato del Mundo de Rally. La normativa y la igualdad mecánica entre Hyundai, Toyota y Citroën ha permitido, además de luchas, batalla al segundo y fallos de los rivales como consecuencia de una presión que no se veía desde hace bastante tiempo. El mundial vuelve a ser ese escenario de grandes luchas.

Por delante, tres oportunidades para ver quien se lleva el gato al agua. Ott Tänak, Sébastien Loeb o Thierry Neuville. Toyota, Citroën o Hyundai. Tres pilotos y tres marcas que intentarán todo para demostrar que son los mejores de la especialidad a nivel mundial. Si gana Loeb, será su séptimo título, y se pondría a tiro de los nueve de Loeb. Si ganan Tänak o Neuville, sería el primero para cualquiera de los dos. Así que el aliciente es máximo. ¡Y nosotros que lo vamos a disfrutar!

Jari-Matti Latvala trazando uno de los tramos del Rally de Montecarlo

Foto de portada: © Red Bull Content Pool

Pikes Peak: Carrera hacia las nubes

Pikes Peak: Carrera hacia las nubes

Cuando el calor empieza a apretar fuerte, cuando comenzamos a buscar lugares más frescos, es el momento de disfrutar de una carrera que nos lleva a un lugar donde el frío nos hace olvidar la estación del año en la que estamos. Un lugar muy cerca de las nubes. Es Pikes Peak, el pico más famoso del mundo del automovilismo deportivo. Allí se encuentra la meta de una de las pruebas más singulares de cuantas pueblan a lo largo y ancho del mundo.

Pikes Peak es uno de los puntos más altos de las Montañas Rocosas, un sistema de cordilleras formado durante la Orogenia Laramide. Se calcula que hace entre 55 y 80 millones de años, los procesos tectónicos dieron lugar al levantamiento de estas cadenas montañosas, dándonos como regalo un escenario idóneo para construir una carretera en la que celebrar una carrera hacia las nubes. Así es como se conoce popularmente a la Subida Internacional de Montaña de Pikes Peak.

Esta prueba cuenta con el honor de ser una de las más antiguas, al menos de las que todavía se siguen celebrando. En Estados Unidos, es la segunda, únicamente superada por las 500 Millas de Indianápolis. En un tiempo en el que las carreras de montaña afloraban en muchos lugares, especialmente en Europa, en el estado norteamericano de Colorado no quisieron quedarse atrás, y en 1916 un grupo de entusiastas, liderados por el empresario Spencer Penrose, tomaron como ejemplo algunas de las primitivas carreras en cuesta que allí se celebraban para tratar de alcanzar la cumbre de Pikes Peak, a más de 4300 metros de altitud sobre el nivel del mar.

La superficie original de tierra de la carretera de Pikes Peak en 2006

Hacía poco tiempo que el emprendedor de Colorado había financiado parte de la construcción de una carretera hasta la cima del pico, por lo que en pocos meses, la prueba estaba preparada para dar el pistoletazo de salida. Con la superficie de tierra, Rea Lentz, al volante de un Romano Special, consiguió poner su nombre en la historia de la carrera, siendo el más rápido en llegar a la meta en aquella primera edición, marcando un tiempo de 20 minutos y 55.6 segundos.

Tras tres años de inactividad a consecuencia de la Primera Guerra Mundial, en 1920 se volvió a conquistar la cumbre en las nubes. Y así se inició un ciclo de batallas ganadas por dos de los pilotos más importantes de aquella época: Glen Shultz y Louis Unser. Este último fue el primero de una de las estirpes más laureadas de la historia del automovilismo americano, la familia Unser. Tras Louis, Bobby se hizo amo y señor de la prueba. Y tras él, el mítico Al, el hijo de este y Robby Unser consiguieron conquistarla. Entre todos ellos, suman 26 victorias. La última en 2004, cuando Robby se impuso con un Subaru Impreza.

En Pikes Peak siempre se pueden contemplar prototipos construidos específicamente para la ocasión

En 1971, el danés Ak Miller fue el primer piloto no estadounidense en ganar allí. Pero no fue hasta 1985 cuando Michèle Mouton abrió la veda a los pilotos europeos, pilotando un Audi Quattro S1. Así se convirtió en la primera y única mujer en conquistar las nubes de Colorado. Tras ella, Walter Röhrl y Ari Vatanen llevaron la lucha entre Audi y Peugeot en los ’80 a las alturas, literalmente, llevándose el triunfo en 1987 y 1988, respectivamente.

Tras unos años en el que el protagonismo en las victorias volvió a ser de los pilotos patrios, llegó el monstruo. Cuando Nobuhiro Tajima ganó Pikes Peak en 1995, poco podían sospechar que se convertiría en uno de los pilotos míticos de esta carrera. “Monster” dominó la prueba entre 2006 y 2011, encadenando seis victorias consecutivas, siempre en el asiento de un Suzuki.

“Monster” Tajima afrontando la subida a Pikes Peak en 2011, su última victoria

Después llegó el famoso intento de Sébastien Loeb con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak, preparado especialmente para la ocasión; y las cuatro victorias de Romain Dumas, tres con el Norma M20, y la última, la más sonada. El año pasado, el piloto francés se lanzó a la caza del récord de la subida con el Volkswagen I.D. R., un prototipo eléctrico desarrollado y fabricado específicamente para batir el mejor tiempo absoluto de la historia. Y lo consiguió, estableciendo un registro de 7:57.148 para los casi 20 Kilómetros de recorrido.

La historia de la Subida Internacional de Montaña de Pikes Peak está cargada de emociones fuertes y de luchas contra el cronómetro. La superficie de la carretera fue mudando poco a poco de la agreste tierra al fino asfalto, por lo que los tiempos y la seguridad fueron mejorando. Pero pilotos y máquinas no sólo se enfrentan a los retos del sinuoso trazado. También al cambio de altitud que tanto afecta a lo motores de combustión, a los deslumbramientos por la luz del sol, y a los peligrosos terraplenes por los que más de uno ha contado allí sus últimos instantes de vida.

Romain Dumas cruzando la meta en 2018 con el Volkswagen I.D. R, batiendo el récord absoluto de Pikes Peak

La carretera de Pikes Peak no es un juego. Es un desafío mayúsculo, uno de los más grandes a los que cada año se enfrentan los enamorados de las carreras de coches. Y también de motos y sidecars. Esta carrera se ha convertido en un laboratorio de pruebas donde pueden verse auténticos inventos cuyo objetivo es subir lo más rápido posible. La meta es vencer a la propia carretera. Coronar Pikes Peak en una carrera hacia las nubes.

La fiesta empieza con el Rally Monte-Carlo

La fiesta empieza con el Rally Monte-Carlo

Llevamos ya unos meses de parón invernal y algunas de las grandes competiciones empiezan a despertar. Y como no puede ser de otra forma, el mundial de Rallies lo inaugurará una cita mítica donde las haya. Los estrechos tramos del Rally Monte-Carlo, aunque estén situados todos en Francia, darán el pistoletazo de salida al mundial de 2019, en el que Sébastien Ogier intentará defender el titulo ante las embestidas de Ott Tänak y Thierry Neuville, entre otros, a los que se sumará la vuelta de uno de los grandes. Loeb vuelve, y vuelve para pelear.

Carlos Sainz, en 1999, negociando una de las muchas horquillas presentes en esta cita.

Monte-Carlo es un habitual en el mundo de los Rallies y, desde que se creó el mundial en 1973, ha sido la cita inaugural del campeonato. Exceptuando 1974, en el que se canceló la prueba, y el período de 2009 a 2011 en el que puntuó para el IRC (Intercontinental Rally Challenge) y no para el WRC. En 1983, los mecánicos de Lancia se dedicaron a tirar sal en los tramos con hielo para ayudar a su 037 de tracción trasera a luchar contra los poderosos Audi S1 Quattro, como os explicamos en David contra Goliat “, y no es la única anécdota que nos ha regalado esta prueba a lo largo de los años.

Pero quizás una de las más bonitas historias que se cuentan, sea la del tramo del Col de Turini, en Francia. Hasta que la FIA lo prohibió en los noventa, este tramo se corría de noche, lo que lo convertía en uno de los más conocidos por los aficionados. Los que acudían a verlo se arremolinaban alrededor de centenares de hogueras, que ayudaban a superar la fría noche de finales de Enero. Así que todo el tramo quedaba sembrado de pequeños fuegos que seguían la infinidad de horquillas, en las que se acumulaban la mayor parte del público asistente, dibujando en la montaña una especie de gran árbol de navidad.

La luz artificial ha sustituido a las hogueras en los tramos nocturnos.

Además, en el punto más alto de “le Col” solían acudir en manada y por proximidad, aficionados franceses e italianos que se repartían a cada lado de la carretera. Franceses a un lado, italianos al otro. En esa parte solía haber nieve, pero cuando no había, o los aficionados creían que no era suficiente, los allí congregados se dedicaban a echar más sobre la carretera para más espectáculo. Los pilotos lo sabían y se lo esperaban, era tradición y no gamberrada. Además, siguiendo la batalla que había entre los fabricantes de ambas nacionalidades en la pista, las hinchadas solían enfrascarse en guerras de nieve, lanzándose bolas mientras los Alpine, Peugeot y Lancia coronaban Turini ante sus más leales aficionados.

Era una gran fiesta, un patio de juegos sólo interrumpido por el bramido de esas bestias que surcaban los tramos en busca del mejor crono. Este fin de semana volverá el ruido y el olor a gasolina a esas curvas, arrancará el mundial 2019 y empezará un campeonato que nos traerá emoción durante meses. Con el paso de los años ha cambiado, pero la fiesta del automovilismo vuelve a empezar.

 

Los pilotos deberán lidiar con la nieve en algunos tramos.

Hamilton y Mercedes, un matrimonio de leyenda

Hamilton y Mercedes, un matrimonio de leyenda

En el automovilismo en general, y en la Fórmula 1 en particular, se han dado durante toda la historia relaciones legendarias entre pilotos y equipos que han logrado grandes éxitos juntos, relaciones que quedan grabadas en la memoria colectiva de la afición. Recientemente, recordamos con especial énfasis la relación entre Michael Schumacher y Ferrari, una de las más exitosas de la historia, tanto a nivel deportivo como comercial y publicitario; o la de Tom Kristensen y Audi, la más eficiente de las que han competido en Le Mans. Por no hablar de Sébastien Loeb y Citroën, palabras mayores.

En Fórmula 1, además de la mencionada entre el Kaiser y la Scuderia de Maranello, podemos mencionar la que hubo entre Fernando Alonso y Renault entre 2003 y 2006, en la que la casa francesa logró sus mayores éxitos deportivos junto al deportista asturiano, y la de Sebastian Vettel con Red Bull, en la que el piloto alemán y la marca austriaca dominaron el campeonato durante cuatro años.

Lewis Hamilton (McLaren – Mercedes MP4-23) y Kimi Räikkönen (Ferrari F2008) luchan por el liderato de la carrera en las vueltas finales del Gran Premio de Bélgica de 2008

Hoy en día asistimos a la relación de la que disfrutan Lewis Hamilton y Mercedes, una relación que está dando sus frutos como antes lo hicieron otras. Podemos decir que estamos viviendo la historia, que las generaciones actuales y futuras, probablemente, veremos este matrimonio como uno de los legendarios al echar la vista atrás. No es para menos, pues este binomio acumula ya cuatro Campeonatos del Mundo de Constructores y tres Campeonatos del Mundo de Pilotos, cuando van camino de sumar, si todo sigue así, un trofeo más a sus respectivas vitrinas.

Estas relaciones no triunfan por casualidad. Todas son el resultado de años de esfuerzo previo, de trabajo incansable entre bambalinas, y en la mayoría de casos, alejados de los buenos resultados y el foco mediático. La estructuración del equipo, el fichaje de ingenieros y técnicos, la acomodación de estos a la forma de trabajar del conjunto, entre otras cosas, tienen que sumarse a un procedimiento similar con el piloto. Pues el equipo no gana sin el piloto, pero el piloto tampoco lo hace sin el equipo. Y ambos nunca jamás lo harán sin tener un coche lo suficientemente bueno para llevarles a la senda del triunfo.

Podríamos decir que el principio del éxito en el automovilismo es un triunvirato. El equipo, el coche y el piloto. Los tres tienen que rendir al nivel exigido. Y si uno no lo hace, los otros dos deberán compensar esa carencia. Han habido casos. Lo que nunca ha ocurrido es que uno de los tres ingredientes soportase el peso de dos y lo compensara. Normalmente, eso es sinónimo de fracaso, y en la actualidad tenemos algún que otro ejemplo.

Mercedes celebra el doblete conseguido en el Gran Premio de Japón de 2015

Volviendo a la Fórmula 1, Lewis Hamilton y Mercedes son los amos y señores del campeonato. Tras la vuelta del fabricante alemán a la categoría reina en 2010, el equipo comandado entonces por Ross Brawn se dedicó a estructurar la formación plateada y al fichaje de técnicos, ingenieros, mecánicos y toda aquella persona que fuera necesaria para resucitar el éxito de las ‘flechas de plata’. A finales de 2012, llevaban casi tres años en ese trabajo, lejos de los buenos resultados, quitando algún que otro podio y una victoria en ese año en el que hubo tantos ganadores distintos. Decidieron ir a buscar el último ingrediente que les faltaba.

Lewis Hamilton estaba en un equipo McLaren que le había dado todo. Piloto protegido del equipo británico desde que era un joven que competía en karting, había llevado los logos de Mercedes siempre en su mono desde que debutó en monplazas, a raíz del acuerdo entre ambos gigantes del suministro de motores de los Stuttgart a los de Woking. Posteriormente, Mercedes fue propietaria del 40% de McLaren, acentuando más aún la relación. El joven inglés debutó en F1 en 2007, asombrando a propios y extraños con su velocidad natural, luchando por ganar el campeonato en su primer año.

No lo logró, pero sólo tuvo que esperar un año para convertirse en aquel entonces en el campeón más joven de la historia del gran circo. Un éxito que le encumbró al olimpo, a él y a McLaren, su principal valedor durante toda su carrera. Pero este éxito quedó ahí y por diferentes circunstancias no se volvió a repetir. En 2012, la relación entre Lewis Hamilton y McLaren estaba muy tocada. No había sido lo que en un principio habían soñado.

Lewis Hamilton domando el Mercedes W08 EQ Power+ bajo la lluvia

Mercedes vio pronto lo que sucedía, y en una hábil negociación, se hizo con los servicios de Hamilton, que en 2013 debutaría con los coches de la marca de la estrella. Ganaron una única carrera aquel año, pero lo importante fue el trabajo de acoplamiento del piloto al equipo, y el desarrollo del coche que iban a pilotar en 2014. Esto se unía a un cambio reglamentario y a unos nuevos motores que iban a revolucionar el panorama. Todo tenía que estar listo para la primera carrera.

Claro que lo estuvo, y de qué manera. Mercedes y Lewis Hamilton arrasaron a la competencia aquel año. Repitieron al año siguiente de una forma aún más apabullante. Y en 2016, lo volvieron a hacer, aunque esta vez fue Nico Rosberg, compañero de equipo de Hamilton, quien ganó el mundial de pilotos. El alemán aprovechó un momento de flaqueza del británico y le birló la cartera. Pero esto fue una lección de la que aprender, pues desde entonces, Hamilton es el señor de Mercedes, el piloto principal de la casa, y actúa como tal. Domina al equipo y lo tiene a su plena disposición, sólo como un verdadero líder sabe hacer.

Porque ganar es fácil si sabes cómo hacerlo. Lo difícil es volver a ganar y mantenerse en la cúspide de la pirámide sin caer. En estos dos años, Ferrari, con Sebastian Vettel a la cabeza, han comenzado un proceso regenerador como el que empezó en su día Mercedes. Están intentando que los germanos caigan de la punta, pero no lo consiguen. ¿Y por qué? Acaso, ¿los de rojo no son tan buenos? Es que, ¿Sebastian Vettel no es un piloto lo suficientemente bueno para medirse contra Lewis Hamilton? Nada de eso.

Lewis Hamilton y Mercedes, una simbiosis total

La clave es la compenetración que hay entre Mercedes, equipo y coche, y Lewis Hamilton. Cuando uno no da la talla, por la razón que sea, que días tontos los tiene cualquiera, el otro lo compensa. Y esto es algo que lo podemos ver desde fuera. Ver a Hamilton conduciendo el Mercedes es poesía pura. La compenetración es tal, que no sabríamos distinguir donde termina el coche y empieza el piloto. Lo mismo sucedía con Michael Schumacher y Ferrari, quizás el único ejemplo, por números, con el que se podrían comparar.

Mercedes y Lewis Hamilton, una relación que está siendo de las más eficientes de cuantas se han dado, que está consiguiendo batir a un equipo y fabricante legendario, como es Ferrari, y a un piloto que es talento puro y destreza, con cuatro campeonatos del mundo en su haber, como es Sebastian Vettel. Porque Vettel, aunque a alguno se le olvide, ya vivió esto. Fue capaz de crear a su alrededor un equipo ganador. Junto a Red Bull y los coches diseñados por Adrian Newey dominó la categoría de 2010 a 2013. Y ahora, se encuentra en un proceso similar para que Ferrari resucite sus años gloriosos. Así que Hamilton y Mercedes están ganando además contra un gran rival.

Dicen que el éxito se mide según el rival que tengas delante. En este caso no cabe duda que el rival es muy duro, por lo que el éxito es aún mayor. Porque no sólo hay que ser ganadores, también hay que parecerlo, y a día de hoy, Lewis Hamilton y Mercedes lo son y lo parecen.