La nueva generación de LMP3

La nueva generación de LMP3

La temporada de 2020 ha sido la elegida para dar la bienvenida a los nuevos modelos LMP3 homologados. Si bien su debut ha tenido que ser retrasado por la crisis sanitaria del COVID-19, los nuevos contendientes ya han podido salir a dar sus primeros quilómetros, a medida que se han ido reanudando las diferentes categorías del motorsport.

Los nuevos LMP3 tendrán un ciclo de vida de cinco temporadas, empezando este 2020 y que acabará en 2024. En la que se presentarán nuevas evoluciones o propuestas técnicas. Además existe la posibilidad de adaptar las unidades ya existentes de LMP3 a la nueva normativa mediante un paquete de mejoras, que debería poner a la misma altura la anterior generación de prototipos. Alargando así su vida útil y recortando gastos a los equipos.

Estos equipos podrán elegir entre cuatro fabricantes, que fueron desvelados ya en 2019, y presentaron sus modelos en la pasada edición de las 24 Horas de Le Mans. Ginetta presentó su G61-LT-P3, Ligier hizó lo propio con su JS P320, Duqueine desveló el D08 y ADESS el 03 EVO que ocupará el lugar de los Norma M30.

La nueva generación de LMP3 serán más rápidos y seguros que los vistos hasta ahora.

Todos los coches deberán adaptarse a las nuevas medidas de seguridad que incluyen los paneles tipo Zylon, que protegerán al piloto de que ningún objeto extraño penetre en el coche en caso de accidente. Por tanto, toda la carrocería será modificada respecto a la generación previa y los equipos que decidan quedarse con la unidad vieja tendrán a su disposición un nuevo kit de carrocería para adaptarse a esta normativa y a la aerodinámica más refinada de los nuevos modelos.

Los nuevos LMP3 también estrenarán motorización y emplearán el motor VK56 de 5,6 litros de origen Nissan. Este motor, que ya ha sido utilizado en otras categorías, significa un aumento de potencia en la categoría, y ahora los coches dispondrán de unos 455 cv de potencia. Igualmente, se ofrecerá un kit para adaptar las unidades anteriores a las nuevas cifras de potencia.

Todos presentan nueva motorización y una carrocería revisada en cuanto a aerodinámica y seguridad

Para gestionar ese aumento de potencia, se introduce una nueva caja de cambios, un nuevo tren de rodaje revisado y un sistema de control de tracción. Todo eso, junto con el resto de mejoras en la carrocería, hacen que los nuevos LMP3 sean mucho más capaces en la pista que sus hermanos del anterior ciclo, mientras que los de la anterior generación pueden alargar su vida útil algunas temporadas más gracias a los kits de adaptación.

Las cuatro marcas ya tienen unidades rodando, tanto en test como en algunos campeonatos que ya han dado comienzo tras el parón por la pandemia mundial. A medida que los equipos y los pilotos se vayan adaptando a las nuevas monturas los tiempos irán bajando y las nuevas unidades mostrarán su verdadero potencial. Los coches ya ruedan, y las sensaciones parecen buenas.

El Ligier JS P320 tomando una curva en una de las jornadas de test de los fabricantes con los nuevos modelos.

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.

Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.

Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación «GT Le Mans Prototype» (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.

La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.

El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el drag. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.

Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.

Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.

Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.

El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.

En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.

Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.

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