Una curva de Córcega

Una curva de Córcega

El fuego devora la estructura del Lancia mientras la cámara de vídeo registra las imágenes que pasarán a la posteridad. Su portador no lo sabe, pero está visualizando en directo la mayor desgracia de la historia de los rallyes. Y el punto final de una normativa que marcó para siempre a una generación de aficionados que vibraron, gritaron, chillaron y lloraron con la brutalidad de unos coches mágicos.

El 2 de mayo de 1986, la isla de Córcega amaneció alegre. Como cada año, las potentes máquinas del Campeonato del Mundo de Rally volvían para atronar las carreteras que serpentean las montañas insulares. Los aficionados se fueron agolpando en las cunetas para presenciar el gran espectáculo que se avecinaba. El día anterior había sido una orgía de sensaciones para el público incondicional, y el viernes se presentaba con ganas de volver a deleitar a la gente.

En el parque de asistencia del Tour de Corse, el ambiente era de competición. Pero había un ligero tufillo de preocupación. Los potentes coches y el recorrido de la prueba estaban en el punto de mira. Algunos pilotos se habían mostrado contrarios a competir en ciertos tramos especialmente peligrosos, pero la organización no se echó atrás y continuó con el desarrollo ya establecido. Henri Toivonen lideraba la clasificación general de la prueba con relativa comodidad, después de una buena jornada bailando al volante de su Lancia Delta S4 con los colores de Martini Racing.

El Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto negociando una de las curvas de las carreteras de Córcega durante el Tour de Corse de 1986

El primer tramo del día se canceló. En los siguientes, el finlandés, con Sergio Cresto en el asiento de al lado, marcó los mejores tiempos, afianzando su ventaja sobre Bruno Saby. Antes del inicio de la especial que marcaría para siempre la historia del automovilismo, Toivonen afirmó ante la prensa que “esto ya no es un rally. Es una locura”. Los espectaculares Grupo B alcanzaban velocidades demenciales en unas carreteras reviradas y sin, apenas, sistemas de seguridad. Los propios coches eran jaulas mortales en caso de accidente. Pero la afición rugía al paso de los bravos pilotos, y sus copilotos, que se jugaban la vida en cada duelo contra el cronómetro.

Henri Toivonen y Sergio Cresto se lanzaron a la caza de la especial número 18. El reloj iba sumando minutos y segundos. En la meta esperaban los oficiales. Todo el mundo estaba pendiente de la llegada del líder de la carrera. Pero el Lancia no aparecía. En plena montaña corsa, un aficionado grababa con su cámara el paso de los participantes por las angostas carreteras. De repente, un ruido sordo le alertó. Un coche caía ladera abajo entre los árboles. Para cuando asimiló lo que sus ojos veían, un espectacular fogonazo se convirtió en el protagonista de la filmación.

El público disfrutando de la competición al paso del Lancia de Toivonen y Cresto

La bola de fuego se precipitaba por el barranco con sus dos ocupantes dentro. En pocos instantes, la estructura del Lancia Delta S4 fue consumida por las llamas. Las letras de Martini dejaron lugar a un amasijo de hierros que poco se parecía a una máquina de competición. Los cuerpos de Henri Toivonen y Sergio Cresto yacían calcinados en el interior. Su preciosa bestia de carreras se había convertido en una jaula mortal.

Toivonen y Cresto habían recorrido unos siete kilómetros desde que el cronómetro comenzó a trabajar. Estaban en una zona en bajada. Divisaron la curva a izquierdas. Un viraje más, como tantos otros que habían negociado durante tantos años. Pero el coche no giró. Tampoco frenó. El Lancia se fue recto y lo que sucedió después es historia. Las causas, incógnitas.

Henri Toivonen y Sergio Cresto a bordo del Lancia Delta S4 de Martini Racing

El tramo se neutralizó y llegaron las asistencias. Lo único que se pudo hacer fue certificar el fallecimiento de los dos aguerridos guerreros que dieron su vida por los rallyes. La grúa subía los restos del Lancia, mientras la consternación invadía el ambiente. El resto de tramos del día se cancelaron y la Federación Internacional de Automovilismo, con su presidente, Jean-Marie Balestre, a la cabeza, tomó la decisión de prohibir los coches Grupo B, poniendo fin a la edad dorada del Campeonato del Mundo de Rally.

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.

Paseando por Pedralbes

Paseando por Pedralbes

Cualquier momento es bueno para pasear por un circuito de carreras. Claro, que si estás en Barcelona lo más fácil es que te encuentres con uno sin darte cuenta. Y es que la ciudad condal ha llegado a contar con varios trazados en los que se han disputado pruebas automovilísticas. En uno de ellos, el de Pedralbes, Juan Manuel Fangio se proclamó campeón del mundo por primera vez, en 1951. Así que vamos a pasear por el rapidísimo circuito urbano de Pedralbes.

O al menos, por lo que hoy en día queda de él. Y por suerte es bastante. Prácticamente se conserva intacto todo el trazado. Pero a pesar de ello, no sería posible disputar carrera alguna, pues la curva al final de la larga recta de meta desapareció hace unos cuantos años al construirse la intersección entre la Avenida Diagonal y la Ronda de Dalt. Pero no nos adelantemos. Nuestros pies todavía no nos han llevado hasta allí. Estamos en la Avenida Diagonal, sí; pero bastantes metros antes. Concretamente, en la Plaça de la Reina María Cristina, que sirve de cruce entre la citada vía y la Gran Vía de Carles III. Es aquí donde iniciamos nuestro recorrido, pues es aquí donde estuvo la línea de meta, junto a los temporales garajes.

Avanzamos en dirección sureste, hacia la salida natural de la ciudad. Observamos la anchura de la calle, herencia de aquel circuito en el que los coches de Alfa Romeo, Maserati, Ferrari o Mercedes lucharon rueda con rueda por la victoria. Poco a poco nos acercamos al Palau Reial, junto al cual estaba una parte del primitivo paddock en el que los mecánicos ponían a punto los bólidos antes de la batalla. Un escenario que nada tenía que ver con el moderno lugar que es el actual paddock de Fórmula 1.

Aquí empieza el paseo. El lugar aproximado en el que se ubicaba la línea de meta, en la Avenida Diagonal. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sin variar un ápice nuestro rumbo, continuamos buscando aquella primera curva que ya no existe. Y tras unos minutos en los que la rectilínea Avinguda Diagonal parece no acabar, atisbamos un generoso puente que es nada más y nada menos que el causante de la pérdida de esta parte del circuito. Hay que recordar que cuando se realizaban las carreras aquí, esta parte de la ciudad eran huertos y zonas verdes. Las casas escaseaban y se podría decir que el circuito estaba casi a las afueras de la urbe. El crecimiento urbanístico de los años ’60 llenó los laterales de la pista de casas y edificios, y la posterior construcción de un cinturón de circunvalación “se cargó” esa parte del trazado que se ubicaba en un punto clave para los accesos a Barcelona.

Sin embargo, es fácil hacerse una idea de la geometría del ángulo. Una frenada brutal, en subida, tras más de dos kilómetros y medio pisando el acelerador a fondo. Y después, dar de nuevo rienda suelta a la potencia del motor. Es una pena que no podamos disfrutar del vértice, pues debía de ser una curva muy complicada de negociar en aquellos tiempos. Nuestros pasos nos llevan a través de un parque situado en el interior de la extinta curva, por donde salvamos el desnivel entre las dos partes del trazado. En pocos minutos volvemos a estar caminando junto al asfalto. Y volvemos a imaginarnos a Ascari, Villoresi, Fangio o Chiron levantando el polvo al pasarnos a toda pastilla.

La moderna intersección que eliminó para siempre la primera curva. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Continuamos y nos adentramos en la Avinguda d’Esplugues, la antigua carretera que comunicaba Barcelona con Esplugues de Llobregat. Pronto se despegará de la Ronda de Dalt para tomar su propio camino hacia la parte más técnica del trazado. Tras un rápido viraje a derechas, en el que hoy hay una rotonda, el paseo toma visos reales de estar en un circuito de carreras. El peralte de la calle y su anchura te permiten visualizar aquellas imágenes en blanco y negro tantas veces vistas de los coches atravesando esta zona como alma que lleva el diablo. Otro viraje de alta velocidad a la izquierda, rodeado de árboles, y la cuarta curva se hace presente. Un cambio de dirección, hacia la derecha, que podríamos encontrarnos en cualquier pista de carreras permanente.

El peralte es muy evidente, en bajada, y te dan ganas de coger el coche y meterte por aquí. Pero no, hoy hemos venido a pasear y a disfrutar con calma. Quizás otro día. Y al salir de ella, una larga recta nos da la bienvenida. La Avinguda de Pedralbes, jalonada de mansiones y casas palaciegas a ambos lados, se presenta como una zona de alta velocidad. Otra más en un circuito que por sus características se asemejaría a los actuales Spa-Francorchamps o Monza.

La zona de curvas de alta velocidad de la Avinguda d’Esplugues. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras bajar la calle, llegamos a un ángulo recto de izquierdas. Es fácil reconocerlo como parte del circuito, pues aquí se vieron en su día algunos de los incidentes más sonados. En la red de redes hay un buena colección de vídeos en los que aparece esta curva como un auténtico cementerio de coches accidentados. Y su geometría es la misma de antaño, lo cual hace que se nos forme un nudo en la garganta al asimilar que te encuentras en el lugar en el que estás. Es real, todavía existe y no puedes evitar emocionarte.

Con la adrenalina a tope, tomamos el Passeig Manuel Girona, una larga calle que incita a pisar el pedal hasta el fondo. Llevamos recorrido más de la mitad del circuito, pero se nos ha hecho muy corto. Y al llegar al Carrer de Numància, buscamos el ángulo de la curva, la penúltima. Pero para nuestra sorpresa, ya no existe. Una rotonda enorme la sustituyó hace tiempo, y sólo podemos imaginarnos a grandes rasgos las trazadas de aquellos potentes autos que dejaban sus rugidos vibrando en las paredes de las casas de la calle de Manuel Girona.

El estrecho y rápido Paseo Manuel Girona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo, la anchura de la vía vuelve a sorprendernos. Si bien es cierto que gran parte es acera. Una acera enorme por la que podemos caminar mientras nos acercamos a la siempre presente Avinguda Diagonal. La última curva nos saluda con tristeza porque el paseo ya termina. Un nuevo ángulo casi recto frente a las vías del moderno tranvía. Pocos metros después arribamos al punto de inicio. No queremos irnos, no sabemos cuando volveremos. El paseo ha sido tan bonito como gratificante. E imaginarnos lo que aquí se vivió hace tantos años ha sido un regalo que todavía tenemos que asimilar. ¡Hasta pronto, Pedralbes! A pesar de algunos cambios, el paso del tiempo te ha sido leve.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Chapuzón monegasco

Chapuzón monegasco

Corría el año 1955. Todas las miradas estaban puestas en Mónaco. El pequeño país celebraba su Gran Premio anual. Y ahí estaban todos los protagonistas. Los fabricantes Ferrari, Mercedes, Lancia y Maserati buscaban alcanzar la gloria en uno de los circuitos más importantes del calendario. La publicidad que generaba ganar allí era incomparable a otras carreras. Y eso era algo que les hacía vender muchos coches, como sabían muy bien en las sedes centrales.

Para ello, habían alineado a los más prestigiosos pilotos para domar sus monturas. Algunos venían de competir en Nápoles y otros llegaban desde Silverstone, pero hacía más de cuatro meses que el campeonato había empezado en Argentina. Así que era un nuevo reinicio, en el que Juan Manuel Fangio llegaba líder tras triunfar con Mercedes en su país natal. Él mismo había sido el más rápido en los entrenamientos, firmando la Pole Position, con un tiempo de 1:41.1.

Alberto Ascari consiguió colocar su Lancia D50 en la segunda posición de la parrilla de salida, entre los dos Mercedes W196 de Fangio y Moss. Por detrás, Jean Behra con el Maserati 250F y Eugenio Castellotti con el Lancia D50 partirían desde la segunda fila. Y aún más retrasado saldría el futuro triunfador, Maurice Trintignant. Pero el protagonismo no sería suyo, sino de Ascari. Y todo, gracias al único elemento natural difícil de controlar en una carrera tan especial.

Los Lancia D50 preparados junto al muro del equipo italiano

La salida fue un momento clave en el que Moss superó a Ascari para poner a los dos Mercedes en las dos primeras posiciones, pero el italiano no se rindió. Sabía que tenía el ritmo, así que intentó por todos los medios no perder la estela de los coches alemanes. Intentó meterle el coche al inglés en la curva de la Estación (Virage de la Gare, en francés y originalmente; hoy se conoce como Loews), pero Moss no abrió el hueco en la bajada a Portier. El que le superó fue Castellotti que mantuvo un duelo por la segunda plaza con el británico durante varias vueltas.

Tras unos cuantos giros, Ascari recuperó la posición, pero la distancia con los Mercedes era demasiado grande. A pesar de ello, siguió tirando a saco, sin desfallecer, creyendo posible un fallo mecánico de sus rivales que le permitiera acercarse y atacarlos. Sabía que era algo muy difícil. Los Mercedes no solían fallar, y tras un año de dominación, habían demostrado su robustez.

Salida del Gran Premio de Mónaco de 1955, con los Mercedes por delante al llegar a la antigua curva del Gasómetro

Pero el fallo llegó. Sin previo aviso, con media carrera por delante, la transmisión del Mercedes W196 de Fangio dijo basta, y el argentino tuvo que aparcar su bólido junto a la estación de tren. Moss heredó el liderato, con Ascari detrás a casi una vuelta. El bicampeón del mundo y piloto de Lancia se lanzó en persecución de la flecha plateada, pero la diferencia era enorme, y llegar era algo que sólo un piloto de la talla de Ascari podría lograr.

Forzando la mecánica al máximo, recortó algo la distancia, hasta que en la vuelta 80, el motor del otro Mercedes, el del líder de carrera Stirling Moss, explotó, dejando al equipo alemán sin una victoria segura. Ascari iba a heredar la cabeza de carrera, si todo iba bien, y entonces podría tratar con suavidad su maltrecha mecánica. Pero llegó tarde.

Alberto Ascari trazando la curva de la Estación

Los frenos estaban al límite de su capacidad de uso. Y cuando salió del túnel, enfocando el coche para tomar la chicane del puerto, el pedal se fue al fondo, las zapatas no actuaron sobre el tambor como era necesario, y el Lancia D50, con Alberto Ascari al volante, se precipitó al agua del Mediterráneo.

El italiano cayó sobre su montura en las frías aguas que bordean el Principado de Mónaco. El golpe que se llevó le rompió la nariz, pero pudo salir del habitáculo. Fue rescatado tras nadar unos cuantos metros hasta un barco, donde lo subieron a bordo y lo llevaron hasta una ambulancia que esperaba junto a la pista de carreras. Salvó la vida, pero en la mente de los allí presentes queda todavía la imagen espectacular del precioso Lancia D50 cayendo por el lateral de la pista.

Momento en el que el Lancia D50 con Alberto Ascari al volante, cae al mar

El Gran Premio lo ganó Maurice Trintignant, al volante del Ferrari 625. La carrera puso las trampas y decidió al ganador, que había arrancado noveno. Por detrás, Eugenio Castellotti firmó el segundo lugar a bordo de su Lancia D50, mientras que Jean Behra terminó tercero con el Maserati 250F de Cesare Perdisa, quien debutó en Mónaco, pero cedió su coche al piloto francés cuando este tuvo un problema mecánico.

En su última carrera, pues falleció varios días después en Monza, mientras probaba el Ferrari 750 Monza, Alberto Ascari fue el protagonista absoluto. Y no fue por la remontada, ni por ser el único que pudo plantar cara a las Flechas de Plata. Sino por el incidente que terminó con él y su coche en el agua del mar. A día de hoy, Ascari sigue siendo recordado como el piloto que en Mónaco, se dio el chapuzón más famoso de la historia del automovilismo.

El chapuzón monegasco desde otra perspectiva

David contra Goliat

David contra Goliat

Hoy estamos aquí para contarles una historia. Una sobre esas grandes rivalidades de la historia del automovilismo, divertida, entrañable y sorprendente. La historia de la maquinaria de trabajo alemana contra la picaresca italiana. Audi contra Lancia.

Los ’70 llegaban a su fin cuando Audi decidió probar un sistema de tracción integral de origen militar en un coche de calle, y se dio cuenta de la mejora que suponía al maniobrar en superficies de baja adherencia y la ventaja que les podría dar en un rally. Pronto se darían cuenta de que acababan de cambiar la historia del automovilismo. Fue así como empezaron a desarrollar el emblemático Audi Quattro: Una bestia de 5 cilindros y tracción integral pensada para competir en el mundial de rally.

El resultado fue brutal. En 1982 arrasaron y ganaron el campeonato, no tenían rival. El resto de coches, con tracción a dos ruedas solamente, eran muy inferiores a las máquinas de los cuatro aros y no pusieron en aprietos a los alemanes. La tracción integral había llegado para quedarse. Pero en 1983, la legendaria marca italiana Lancia quería desafiar al poderío del Quattro, y lo hizo, contra todo pronóstico, con un coche de tracción trasera: El 037. Las dos ruedas motrices les ponían en desventaja ante los Audi, pero los italianos llevaban muchos años en el campeonato y su jefe de equipo, Cesare Fiorio, conocía un par de triquiñuelas.

Para que un coche pudiera competir en el campeonato, el reglamento establecía que se debian fabricar 400 unidades para venta al público, y la marca italiana abarató costes fabricando solo la mitad de esa cifra y aparcándolos a las afueras de la ciudad. Los comisarios fueron y comprobaron que había doscientos. La gente de Lancia les dijo entonces que los que faltaban estaban aparcados al otro lado de la ciudad y que de camino podían parar a comer. Mientras los comisarios disfrutaban de una buena comida italiana, los 200 coches fueron movidos en secreto a otro aparcamiento, así que cuando llegaron los comisarios a éste, constataron que sumados los coches cumplían el reglamento, siendo los mismos doscientos en ambos casos.

El Lancia 037

Montecarlo era la primera cita del mundial 1983 y las curvas heladas, características de este rally, ponían las cosas difíciles al 037, así que los italianos lo solucionaron comprando toneladas de sal y echándola en las curvas con hielo antes de las etapas. Así cuando llegaba su coche, el hielo había desaparecido. Además presionaron a las autoridades francesas para que limpiaran algunos tramos “para la seguridad de los espectadores”. Por si eso fuera poco, para ser competitivos en tramos combinados de baja adherencia y asfalto, los Lancia efectuaban cambios de ruedas en medio de la etapa (sobre lo que el reglamento no decía nada) evitando así la prohibición de cambiarlas entre etapa y etapa establecida por la Federación Internacional. Sus coches acabaron primero y segundo ante una Audi que se preguntaba cómo ese coche tan ligero de motor central había podido con el todopoderoso sistema Quattro en unas condiciones, a priori, tan desfavorables.

Llegó Suecia y no había suficiente sal para tanta nieve, así que sencillamente no se presentaron. Los cuatro aros arrasaron en ese y los rallies siguientes. Hasta que llegó Córcega, donde todo el rally se corre en asfalto y representaba el escenario perfecto para el pequeño y ligero 037. La marca italiana sabía que esa era su oportunidad para recuperar puntos a los alemanes así que en lugar de apuntar dos coches, apuntaron nada menos que cuatro. Se llevaron tal cantidad de puntos que casi igualaron a Audi, a pesar de que estos habían ganado las tres anteriores citas.

Grecia se cebó con la marca de los cuatro aros y los problemas mecánicos pusieron mas interesante todavía el campeonato, viendo como los Lancia, que se suponían de construcción más frágil (algunos dicen que incluso las jaulas anti-vuelco eran falsas), iban superando los tramos sin problemas graves.

Los italianos contaban con Walter Röhrl en sus filas, que además de un auténtico personaje era su piloto estrella. Walter dijo que el Rally de Finlandia, que era la siguiente cita, no le gustaba porque no le gustaban los saltos: “Si quisiera volar iría en un avión y no en un coche”, dijo. Así que no se presentó. Audi volvía a apretar el campeonato.

Walter Röhrl

A estas alturas, Lancia iba por delante y podía proclamarse campeona en San Remo, la carrera de casa, ante su público. El Rally de Italia era conocido por el polvo: Cuando un coche salía un minuto después del anterior, el polvo que había levantado el primero todavía seguía en el aire, dificultando la visibilidad. Así que el equipo italiano enganchó unas escobas a una furgoneta que iría pasando por los tramos que se iban a disputar para “barrer” el camino y que se levantara menos polvo. Pero eso no acabó de funcionar y los pilotos de la marca empezaron a inventarse excusas para retrasar la salida de sus coches y dar tiempo a que se disipara otra vez la nube de polvo. Los comisarios lo detectaron e impidieron que se volviera a repetir la artimaña, y fue entonces cuando apareció el verdadero potencial del 037 y Walter Röhrl. El alemán dice que ese fue el mejor pilotaje de su carrera. Trazaba las curvas como si de un baile se tratara y devoraba los tramos con tal eficacia que ninguno de los Audi pudo ni siquiera acercarse. Primero, segundo y tercer puesto para los coches de casa y suficientes puntos como para ganar el campeonato.

Fue el último mundial que ganó un coche con tracción a dos ruedas y supuso algo tan importante para la marca que ni siquiera se presentaron a las siguientes citas del campeonato, ya tenían lo que querían. Habían derrotado a las bestias alemanas. Sirva esta historia para recordar la grandeza de Lancia, la pureza de sus coches, su forma de ver la competición y por qué tantos aficionados queremos que vuelva. Os echamos de menos.