De capazos por el paddock: Tiago Monteiro

De capazos por el paddock: Tiago Monteiro

El ambiente distendido de unos entrenamientos de pretemporada es parecido al que se vive en los pueblos del Pirineo Aragonés un día entre semana, lo que permite “coger un capazo” de la manera más sencilla. A veces ni siquiera es buscado, surge porque sí, sin motivo aparente. Pero otras veces, se busca y con suerte se encuentra. En este caso, se buscó. Porque tener la oportunidad de hablar un rato con Tiago Monteiro es una experiencia que describe por sí misma el concepto de capazo.

El paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya durante los test de pretemporada de la Copa del Mundo de Turismos era un hervidero de pilotos, mecánicos, ingenieros y periodistas. Con sólo una semana de margen para empezar el campeonato, las ganas de todos por ver nacer un nuevo año de carreras era máximo. Y eso se notaba en el semblante de los pilotos. También en el de Tiago Monteiro. El piloto portugués terminó sus quehaceres en el camión del equipo tras bajarse del coche, y fue entonces, cuando pudimos «capacear» con él.

Monteiro vuelve este año a la competición a tiempo completo, tras un año de recuperación del grave accidente que sufrió en 2017 tras unos test durante la temporada. Sobre su recuperación, nos contó que “ha sido poco a poco. La primera vez que volví al coche, este verano, fue un poco raro. Quizás era pronto para volver, pero tenía que ver qué problemas había aún y qué áreas había que trabajar. Después, las cosas fueron mejorando bastante más rápido. En octubre tuve más test y ahí ya me sentí bien. La verdad es que la primera vez me sentía como si no me hubiera pasado nada”.

El Honda Civic Type R TCR de Tiago Monteiro. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tiago volvió a competir en el WTCR durante el fin de semana de carreras en el circuito japonés de Suzuka del año pasado, pero todavía no estaba totalmente recuperado. “Fui a la carrera de Japón y, sinceramente, no estaba todavía bien preparado. Me faltaba un poco de confianza, pero tuve la oportunidad de ver cómo me sentía en condiciones reales de competición. La verdad es que me sentí bien, no preparado al 100%, pero bien”. Tras ello, su recuperación siguió un camino más rápido. “He seguido un programa muy fuerte de entrenamientos durante el invierno. Hicimos muchos días de pista desde diciembre, y en febrero y marzo siempre en la pista. Eso fue importante”.

Remarcó que su recuperación fue “una evolución de ritmo, de confianza, de tiempo en el coche, hasta llegar a un punto donde, sinceramente, me siento como antes. Estoy al 100%”. Debido a todos los días de pruebas seguidos antes de los entrenamientos oficiales de pretemporada del campeonato, el trabajo del equipo se ha reducido a probar ciertos detalles de cara a las próximas carreras. “Aquí no estamos haciendo muchas pruebas porque lo importante que teníamos que hacer ya lo hicimos”.

Los mecánicos e ingenieros revisando el Honda de Monteiro. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Un tema muy importante de cara a este año es la regularidad. Muchos pilotos coinciden en que será la clave del año para los que luchen por el campeonato. Y Monteiro coincide con sus compañeros. “Sin duda, la regularidad será la clave de la temporada. Hicimos un análisis de si hubiera habido este sistema de puntuación el año pasado, y hubiera ganado Yvan Muller. Por poca diferencia. El año pasado fueron los más constantes. Sin duda que el piloto que ganará, obviamente será muy bueno, pero también muy constante. No será necesariamente el más rápido de todo el fin de semana”.

Destacó que habrá que priorizar sumar puntos ante cualquier otra situación. “Tener la capacidad de sacrificar la Pole Position o la carrera, pero puntuar”. Como consecuencia, se presenta una variabilidad estratégica que puede dar mucho juego. “Habrá pilotos que estarán trabajando para el campeonato y otros querrán ir a ganar carreras. A partir de la mitad del campeonato, o quizás un poco más adelante, quienes no tengan oportunidades de pelear por el campeonato, van a arriesgar un poco más. Ahí habrá una variación estratégica interesante”.

Respecto a sus objetivos de cara a este año, Tiago afirmó que “el objetivo que tengo es bastante claro. Quiero pelear por el campeonato. No sé si es muy optimista o no, ya veremos. Como he dicho, yo me siento muy bien y preparado para ello. Quiero llegar rápidamente a pelear por las primeras posiciones y sumar los máximos puntos. Pienso que tenemos la capacidad de estar en esa posición y espero que sea así. Es el objetivo”.

Tiago Monteiro entrando en el pit lane para seguir con las pruebas en su coche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tiago Monteiro siempre será recordado por una imagen que dio la vuelta al mundo, cuando subió al tercer escalón del podio en el Gran Premio de Estados Unidos de 2005. Allí, sólo los seis coches con neumáticos Bridgestone tomaron parte en la carrera, entre ellos el de Monteiro, que terminó detrás de los dos Ferrari. Nos reconoció que fue una situación muy difícil para ellos, pero que tenía que hacer su trabajo, y afortunadamente lo pudo completar con un gran resultado. Pero si hay que reconocerle su labor, también hay que recordar el año que realizó. Terminó 18 de las 19 carreras con el Jordan EJ15 – Toyota, sumando un punto en el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps. Un éxito propio de los grandes pilotos.

Continuó un año más en Fórmula 1, pero su sueño de seguir compitiendo en el Gran Circo se truncó cuando no cristalizó su acuerdo para formar parte del equipo Toro Rosso en 2007, como piloto junior de Red Bull. Buscó su camino en el Campeonato del Mundo de Turismos y allí ha conseguido labrarse una gran reputación a base de trabajo y buenos resultados. Nuestro capazo llegó a su fin, agradeciéndole su tiempo y deseándole toda la suerte del mundo.

Tiago Monteiro rodando en el Circuit de Barcelona-Catalunya durante los entrenamientos de pretemporada del WTCR. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Muito obrigado, Tiago!

Honda RA099 (Parte II)

Honda RA099 (Parte II)

En la primera parte de esta historia, que podéis leer haciendo clic aquí, os contamos el origen del proyecto Honda RA099, sus raíces en el equipo japonés de los años ’60, sus años exitosos con Williams y McLaren y el inicio del nuevo proyecto de la mano de Harvey Postlethwaite. Seguimos con la segunda parte…

Era 1998 y el conjunto formado por Honda y Dallara, con Postlethwaite al frente, iba camino de convertirse en realidad. Para las pruebas, se montaría un motor Mugen MF301HD junto a una transmisión Honda de 6 velocidades semiautomática, una mecánica similar a la que llevaban usando Ligier y Prost desde 1995, y la misma que usaría Jordan ese año. Por lo tanto, el fabricante nipón se iba a encontrar un conjunto Dallara-Mugen al que sus técnicos tendrían que ir dando forma hasta transformarlo en un coche 100% Honda. Ese era el objetivo y por él iban a luchar a brazo partido.

El Honda RA099 en el garaje del circuito de Jerez durante las pruebas invernales, listo para salir a la pista

Llegó 1999, y con él, el nuevo coche. Un prototipo que tenían que empezar a pulir en las pruebas invernales que iban a realizar en el circuito de Jerez. La dirección de Honda en Japón, junto al departamento de competición, tomaron la decisión de centrarse en desarrollar el proyecto durante todo aquel año para intentar el asalto a la categoría reina en el año 2000. Así conseguirían ganar tiempo y preparar un coche a la altura de lo que ellos mismos esperaban. Tenían mucho trabajo por delante, pero los hombres de Harvey Postlethwaite estaban más que preparados.

Para los test se necesitaba un piloto conocido, que supiera la manera de trabajar de un equipo bajo las órdenes del director técnico, así que se requirieron los servicios del piloto holandés Jos Verstappen, quien se había quedado sin equipo, tras salir de Stewart, donde compitió media temporada de 1998 al sustituir a Jan Magnussen. Verstappen era un viejo conocido de Postlethwaite, con quien trabajó en Tyrrell en 1997, por lo que la elección del piloto era bastante obvia.

Así mismo, Honda firmó un contrato de exclusividad con Bridgestone para que le suministrara neumáticos con características de Fórmula 1. Los técnicos de la marca japonesa trabajaron junto al equipo de desarrollo del chasis para conocer de primera mano las características del nonoplaza, y así poder fabricar unas gomas que se le adaptaran como un guante.

Jos Verstappen pilota el Honda RA099 durante los test de invierno de 1999

Finalmente, una vez terminó el trabajo de Dallara en su fábrica de Varano, cerca de la ciudad italiana de Parma, el resultado fue un chasis con una longitud de 4 metros y medio, con un masa total en vacío de 605 Kg, el cual equipaba un sistema de suspensiones “push-rod” delante y detrás. Posteriormente se le instaló el motor Mugen, tras pasar por la fábrica de motores de Honda en Japón, donde fue adaptado para poder acoplarse al chasis.

Un día de invierno de 1999, el nuevo monoplaza «Honda», el que se pretendía que iba a ser el sucesor de aquel RA302 con el que perdió la vida Jo Schlesser, tocó el frío asfalto de Jerez de la Frontera. Su salida a pista se produjo en un ambiente de gran alegría y satisfacción en todo el equipo Honda, pues por el momento estaban cumpliendo con la planificación establecida. Y a continuación, todos esos sentimientos se transformaron en energía para seguir trabajando en el desarrollo. Era el momento de dar el do de pecho. Había que pulir el diamante en bruto que tenían entre manos.

El motor Mugen, usado durante las primeras pruebas, en las que se usaron dos chasis diferentes, fue sustituido por un nuevo motor V10 fabricado íntegramente por Honda. El nuevo tren motriz se instaló en un tercer chasis evolucionado con respecto a los dos anteriores. Así que poco a poco, HRD, el departamento de Honda encargado del desarrollo del proyecto, iba transformando el primitivo Dallara-Mugen en un Honda.

La plana mayor del proyecto Honda F1 junto a una versión Honda RA099 pilotada por Jos Verstappen durante una de las primeras jornadas de pruebas en Mugello

Las pruebas se sucedían, con un Jos Verstappen que no paraba de dar vueltas y más vueltas al trazado andaluz. Y los resultados no podían ser mejores. El Honda RA099 conseguía mejorar los tiempos a cada vuelta, y lo mejor de todo era que se iba acercando a los tiempos marcados por los coches que competían en el campeonato. Poco a poco llegó a establecer tiempos de vuelta similares a los realizados por los equipos de media tabla, lo cual era una gran noticia y un impulso más al proyecto. La suerte estaba echada y nada ni nadie podía parar el regreso de Honda a la Fórmula 1.

Pero el destino, a veces es caprichoso, y en ocasiones, sucede que en un momento todo puede cambiar. Y eso pasó. El devenir del proyecto dio un giro de 180º cuando el 15 de abril de 1999, durante las pruebas que realizaba Honda en el circuito de Montmeló, el hombre al frente de todo y alma del proyecto, Harvey Postlethwaite, sufrió un ataque al corazón que le produjo la muerte.

Esto cambió totalmente la planificación, se suspendieron las pruebas y se envió todo el conjunto a Japón. Allí se evaluó la situación, la cual era dantesca, sin el hombre que daba vida al proyecto al frente, en Honda se vieron fuera de sitio, sin saber qué hacer a continuación. Se tomó una decisión, que probablemente fuera una equivocación, pero probablemente era la que se tenía que tomar en ese momento. El proyecto fue cancelado.

El Honda RA099 descansa en Japón como parte de la colección de coches de F1 de Honda desde la cancelación del proyecto

El Honda RA099 jamás correría fuera de las pruebas, y lo que era peor, jamás serviría de base para el coche que estaban desarrollando para el año 2000. Honda no iba a volver a competir en Fórmula 1 y no iba a continuar con el trabajo inacabado en los años ’60, curiosamente también truncado por una muerte trágica.

Posteriormente, se tomó la decisión de volver de manera parcial, suministrando motores a Jordan y a BAR. Con estos últimos firmaron un contrato que incluía patrocinio y colaboración técnica. De los Honda RA099 fabricados se sabe que fueron seis, de los cuales se usaron únicamente cuatro para las pruebas. Quién sabe lo que escondían esas dos unidades que nunca vieron la luz, de las que se cree que estaban bastante más evolucionadas aerodinámicamente que las otras cuatro.

Con los datos que barajaban entonces, pudo ser. Pero por desgracia, nunca fue. Honda tardó varios años más en volver a competir con su propio coche y formando su propio equipo de fábrica. En 2006, por fin pudieron dar continuidad a aquel proyecto. Seguramente, la victoria de Jenson Button en aquel lluvioso Gran Premio de Hungría significó mucho más de lo que pueda parecer para toda la gente que trabajó en Honda durante el fallido proyecto del RA099. Y también, para todos los integrantes del legendario Honda R&D Company, los auténticos culpables de toda esta historia. Porque sin ellos y sin sus éxitos, seguramente Honda no hubiese vuelto nunca más.

Jenson Button gana para Honda el Gran Premio de Hungría de 2006 con el Honda RA106

Pero el relato no termina aquí. Este es un capítulo de la gran historia de Honda en la Fórmula 1. Una historia que sigue escribiéndose y que espera la vuelta con su propio equipo del gran fabricante del país nipón para que de una vez por todas, y sin sobresaltos ni desgracias, pueda terminar el trabajo que una vez empezó.