Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte II)

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte II)

En la primera parte de esta conversación hablamos sobre las diferentes concepciones que se tienen del automovilismo en Europa y en Japón, de la mano de dos protagonistas que conocen con bastante acierto el asunto: Koji Obara y Àlex Garcia. La tertulia continúa hablando del presente y el futuro del automovilismo japonés, pero haciendo un alto para que el señor Obara nos explique en qué consiste Natural Tunning.

Pablo López (El Acelerador): “Señor Obara, usted está involucrado en la promoción de un producto desarrollado en su país que pretende bajar las emisiones de efecto invernadero de los coches de calle. Cuéntenos algo sobre ello.”

Koji Obara: “Nuestra intención con Natural Tunning es, en primer lugar que la gente entienda que el tunning no es solamente convertir un coche de calle en un coche de carreras. Hay muchos tipos de tunning. En nuestro caso, utilizamos un producto para mejorar la eficiencia de un motor. Buscamos sacar el máximo potencial del motor, tanto a nivel de rendimiento y aguante, como a nivel de mejorar las emisiones. A veces, por no funcionar de la manera más eficiente, el residuo del motor sale junto a los gases de escape, en vez de salir de una manera más sostenible con el medio ambiente. Básicamente, nuestro producto, Natural Tunning, lo que hace es que la mezcla haga una combustión más sencilla al funcionar a temperatura más baja. Usamos una pintura que aísla térmicamente el motor y un catalizador para que las reacciones químicas que se producen en la combustión sean más eficientes, reaccionando antes y a una temperatura menor. De esta manera, el motor trabaja menos forzado y se llega a notar en el momento de la conducción. El punto interesante es que se pueden reducir entre un 45% y un 50% las emisiones de CO2

Salida de la última carrera del Super GT en 2018, en el trazado de Motegi.

P. López: “¿Cómo veis el futuro del automovilismo japonés a medio plazo y su proyección a nivel internacional?”

K. Obara: “Tengo la impresión de que se está abriendo más al automovilismo internacional, tanto de pilotos que vienen a correr, como de pilotos japoneses que se van fuera. Entonces, se está produciendo una mezcla de culturas que ayuda a los pilotos de Japón a crecer en todos los niveles, gracias a esa influencia externa. Y lo mismo para los pilotos europeos, que aprenden por influencia japonesa. También creo que es un buen momento para que el automovilismo en general tenga mayor presencia japonesa. Y además, que se vea que las categorías japonesas pueden ser un destino y no sólo un paso.”

Àlex Garcia: “Por mi parte, voy un poco en la misma línea. Sobretodo que no haya miedo por parte de nadie a explorar ese camino. Es cierto que el idioma es una barrera y hay pilotos que no entienden el automovilismo japonés, pero hay muchos que se llevan una grata sorpresa cuando llegan allí. Es un lugar con muchas ganas de vivir carreras, con una gran afición, incluso en categorías inferiores o con menos proyección mediática. Esto es más difícil de ver en Europa, mientras que allí es algo normal.”

André Lotterer, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans y Campeón del Mundo de Resistencia, apostó hace años por competir en Japón. En la imagen, durante la prueba de la Super Formula en Fuji, en 2017

P. López: “Se habla de la llegada de algún piloto japonés a la Fórmula 1 por medio del programa de pilotos de Honda. Ya los hubo en el pasado, en el Campeonato del Mundo de Resistencia los hay y en el de rallyes parece que poco a poco se van abriendo hueco. ¿Es quizás el RallyCross la única disciplina que falta por descubrir?”

K. Obara: “Es curioso porque es una disciplina que, a pesar de contar con un Campeonato del Mundo, en Japón no es muy conocida. Personalmente me gusta, y me gustaría probar algún coche de rallycross. Quizás, el problema es que en Japón existe la tendencia a querer emular a los pilotos de las máximas categorías, y si el rallycross fuera más popular a nivel mundial, tal vez habría pilotos que les interesara llegar a competir en él. Por otra parte, es verdad que si los promotores, organizadores y equipos no se meten en un entorno en el que quieran hacer esto, no va a haber nunca una atracción. Habría circuitos en Japón que estarían dispuestos a organizar algo, pero tiene que haber interés por parte de la organización.”

P. López: “El año que viene, la Fórmula 3 japonesa cambiará de nombre y estrenará los nuevos chasis Dallara 320, algo que hará a su vez la Eurofórmula Open, campeonato con base en España. ¿Cómo valoráis este cambio, tanto para la SuperFormula Lights como para la Eurofórmula Open? ¿Es quizás el intento de sobrevivir ante el aplomo de la FIA y su escalera hacia la F1?”

K. Obara: “Hoy en día, en el automovilismo mundial hay muchas categorías parecidas, sin embargo, no tienen un trabajo común. De ahí que la elección entre unas y otras se base en ver cuáles son mejores, con más competitividad. Quizás, un punto clave sería aunar fuerzas para buscar que todos los certámenes salieran ganando, tuvieran una situación mejor y más cómoda, siendo más atractivos para los pilotos. Pero todo esto tiene que ver con los promotores, han de ser ellos los que den ese primer paso. Aunque no siempre sea posible.”

À. Garcia: “Para mí, una misma Fórmula 3 a lo largo del mundo nos podría dar como resultado algo como lo que es el Gran Premio de Macao. Supongamos una FIA Fórmula 3 en Japón, o en América. Esto permitiría que los pilotos llegaran mucho más preparados a Europa. Desde luego, el movimiento que han hecho en Japón tiene mucho sentido, habrá que ver como se da en el caso de Europa, al haber más categorías.”

El Honda NSX no volverá a la pista con la misma configuración. En la imagen, el GT nipón en una de las últimas carreras del Super GT

P. López: “Hablemos del Super GT. ¿Cómo valoráis el presente año?”

K. Obara: “Ha sido un año con mucha presencia de lluvia, muy difícil para ciertos equipos, incluso algunos que lo han pasado muy mal. Entre ellos se han ayudado para poder sobrevivir, lo que demuestra la cultura que hay allí al respecto. Se ha notado el cambio de cara a la presencia del DTM y el futuro conjunto de ambas categorías. Hay mucha ilusión por esa carrera conjunta en Fuji. Por otra parte, los aficionados están viendo un cambio generacional. Va a haber un cambio importante en los coches en 2020 con la entrada de la versión previa del Class One. Entonces, los aficionados lo han visto como una última oportunidad de ver esos coches.”

À. Garcia: “A nivel general, coincido con el señor Obara. Ha sido el último año para ver al Honda NSX con motor central, o al Lexus, pues Toyota volverá el año que viene. La implementación del Class One para equiparar el campeonato con el DTM se está haciendo poco a poco, pero se están notando los cambios. En cuanto a lo deportivo, es difícil de valorar. Ha estado todo muy abierto. Y luego, es bonito ver a pilotos de fuera como Heikki Kovalainen, Jenson Button o Nick Cassidy tener buenos resultados.”

P. López: “Uno de los pilotos que compite allí es Álex Palou, nuestro representante en esas tierras tan lejanas. En la Super Formula lo ha hecho increíblemente bien, luchando por el título hasta la última carrera; aunque sus resultados en el Super GT han sido más discretos. ¿Qué os transmite este piloto?

K. Obara: “Antes de este año no era muy consciente de la presencia de Álex Palou, ni de su nacionalidad, pero tras hablar con Àlex me he ido fijando y me ha gustado lo que he visto. Me alegro de que haya un piloto español compitiendo en Japón con buenos resultados. Para mí es difícil valorar su trabajo y lo que puede hacer en el futuro, pero evidentemente, si este año ha ganado una carrera y el año que viene sigue allí, sin duda que tendrá una buena opción para estar peleando por cosas importantes. Pelear por el título es muy caro porque hay mucha igualdad y son pocas carreras, pero si continúa tendrá opciones. Tal vez tenga más en Super Formula que en Super GT, porque dependes más de la máquina. Este año, el BoP que le ha tocado a su McLaren no está muy allá y eso le ha comprometido.”

À. Garcia: “Para mí lo ha hecho muy bien en el Super GT. Ha tenido varios momentos en los que ha podido demostrar su talento, como en Fuji bajo la lluvia, remontando muchas posiciones donde luego ganó en la Super Formula, lo cual ya dejó entrever que había algo muy bueno. Y en Motegi, donde marcó la Pole Position y el récord de vuelta en GT300, o sea que es el piloto que ha ido más rápido en un coche de estos allí. Ha demostrado ser uno de los pilotos más espectaculares esta temporada, y de hecho, es el único que ha repetido Pole Position en la Super Formula. Ha hecho tres en siete carreras, mostrándose rapidísimo a una vuelta. En carrera, creo que lo que le faltó fue ese rendimiento a principios de año, uno o dos momentos que podría haber sumado unos puntos de más. Y luego todo sumado a esa malísima suerte con el conducto del motor que le falló en Suzuka y que le dejó sin un título que ya tenía prácticamente hecho. Es una pena porque me hubiera encantado verle ganar el campeonato, se lo merecía mucho, pero creo que al final le ha quedado claro a todo el mundo que lo que ha hecho ha sido espectacular y muy especial.”

Àlex Palou, pilotando su Dallara-Honda SF19 del equipo Nakajima Racing durante la cita de la Super Formula en Autopolis. Foto: @AlexPalou

P. López: “Por último, terminamos con un par de cosas algo más personales. ¿Qué coche de competición histórico os gustaría probar? Y, ¿qué coche de calle os gustaría tener?”

K. Obara: “Bueno, el piloto que más he admirado es Ayrton Senna, así que lo que me gustaría es probar el McLaren-Honda MP4-6 de 1991, con el motor V12. Respecto al coche de calle, tal vez me decantaría por el McLaren 720 o el Porsche 911 GT3. Un coche, especialmente el Porsche, que tenga un cierto componente de usarlo en el día a día, pero que lo puedas meter en un circuito y disfrutarlo como es debido.”

À. Garcia: “Es difícil porque cuantas más carreras ves, más coches te gustan. Pero si tuviera que elegir, lo haría más por una cuestión de corazón y quizás elegiría el Ferrari 412 T2 de 1995, el último V12 en Fórmula 1, en la primera temporada que seguí, y que además lo pude ver en directo. En cuanto al coche de calle, si me centro en el día a día tal vez elegiría el Toyota Supra, quizás el actual con algún tipo de preparación más personalizada.”

P. López: “¿Repetiréis experiencia a bordo del Nissan GT-R?”

K. Obara: “¡Por supuesto!”

À. Garcia: “Sería un placer…”

Koji Obara y Àlex Garcia antes de rodar sobre la pista de Sugo a bordo del coche de seguridad. © Àlex Garcia

La agradable conversación llegó a su fin. Hablar de automovilismo con gente tan apasionada siempre es un placer. Gracias a Koji Obara y a Àlex Garcia por acceder a mantener esta tertulia tan emocionante como instructiva. Japón nos queda un poco lejos, así que es de agradecer que haya personas que nos acerquen un poco su automovilismo y su interesante cultura. Se quedaron cosas en el tintero, pero seguro que en otra ocasión podremos continuar donde lo dejamos. Quién sabe si en una sala de prensa o a bordo de un Nissan GT-R en el circuito de Sugo.

Foto de portada: © Sergi Garcia Campamà

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte I)

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte I)

Más de 10.000 Kilómetros separan nuestro país de Japón. Una distancia que parece enorme, y lo es, pero no insalvable. El desarrollo de la tecnología aérea nos permite reducirla casi al absurdo y compartir momentos tan interesantes como especiales. Hace unos meses, en una sala de prensa de un circuito se juntaron dos personas que ya se conocían. Una era occidental y la otra oriental. Y ambas, buenas conocedoras de la situación del automovilismo en sus respectivos países. Un tercero, quien les escribe, tuvo la oportunidad de compartir una conversación agradable y amena sobre carreras de coches con estos dos señores. Se trata de Koji Obara y Álex Garcia.

Koji Obara es el piloto del coche de seguridad del circuito japonés de Sugo. Debido a su condición, ha conpartido pista con las grandes estrellas del Super GT y la Super Formula. Pilotos de la talla de Jenson Button, Kenta Yamashita, Naoki Yamamoto, Kazuki Nakajima, Nick Cassidy o Álex Palou. Además, está involucrado en la promoción de Natural Tunning, un producto desarrollado en el país del sol naciente que ayuda a la mejor combustión de los motores de explosión, reduciendo la emisión de gases contaminantes. Por su parte, Àlex García es periodista automovilístico, uno de los comentaristas este año del Campeonato del Mundo de Rally y especialista en automovilismo japonés. Como tal, conoce los intríngulis de la cultura automovilística del país y es capaz de moverse como pez en el agua en los innumerables campeonatos que se corren allí.

Es el momento de conocer de primera mano las impresiones de estos dos personajes. La conversación dio para mucho, así que empezaremos en esta primera parte hablando de las concepciones japonesa y europea del automovilismo, y del trabajo de los dos protagonistas. Comenzamos hablando de la experiencia de Àlex Garcia en el circuito de Sugo, cuando Koji Obara le dio una vuelta al trazado nipón a bordo del Safety Car.

Vista aérea del circuito japonés de Sugo

Pablo López (El Acelerador): “Hace un tiempo, compartisteis coche para dar una vuelta al circuito de Sugo. Sabemos que para Àlex fue una gran experiencia. Señor Obara, ¿sintió mucha presión por la responsabilidad de llevar a bordo a Àlex? ¿Le tentó la idea de llevar el coche al límite para asustarle un poco?”

Koji Obara: “Bueno, una persona que viene de tan lejos, de España, y va a Japón por el interés que tiene por las categorías que se corren allí, y por ir al circuito de Sugo, pues intentas que la experiencia sea algo interesante y emocionante. Te guardas un poco, ese último 10% para no entrar en riesgo. Pero como la vuelta en Sugo es muy corta, puedes dar más de una e ir acortando ese margen de seguridad. No tuve sensación de presión por la responsabilidad porque conozco muy bien el circuito, he dado muchas vueltas allí. Y sobre intentar asustar a Àlex, pues esperaba que se sorprendiera más, no lo ví muy sorprendido.”

Àlex Garcia: “Creo que fue más por disfrutar de la experiencia que por la falta de sorpresa.”

P. López: “En vosotros se unen dos concepciones culturales distintas y dos maneras de ver las carreras. ¿Qué diferencias observáis en la manera de afrontar las carreras en Japón y en Europa?”

K. Obara: “Para mí, el estándar del deporte de motor está en Europa. Es donde nació y donde se ha desarrollado. Considero que la sensación que tenemos en Japón es como de un padre y un hijo. El automovilismo nació en Europa, pero en Japón ves similitudes con lo europeo y cosas que se han adaptado a las necesidades que tenemos allí.”

À. Garcia: “Quizás, en Japón se centra todo un poco más de cara al público. Es más un entretenimiento para todo el mundo. Es habitual ver familias enteras llenando los circuitos, algo que también ocurre en Europa, pero no tanto. Se parece más al estilo americano. El espectáculo es una parte muy importante. Desde hace tiempo, existen normativas para igualar las mecánicas en pos de mejorar la igualdad y mantener la emoción hasta el final. Además, el hecho de que haya tantas marcas automovilísticas ha contribuido a mantener una cultura del automóvil muy potente. De hecho, tienen más seguimiento, en general, las categorías nacionales que las internacionales, salvo la Fórmula 1. Quizás sea la única excepción.”

Àlex Garcia en el muro de boxes del circuito de Sugo. © Àlex Garcia

P. López: “Señor Obara, su labor como piloto del coche de seguridad en el Super GT y en otras competiciones de Japón es crucial para el desarrollo de las mismas. Como no he tenido nunca la oportunidad de hablar con un piloto de Safety Car, cuénteme: ¿En qué se basa su trabajo?”

K. Obara: “Nuestro trabajo es el de ayudar a Control de Carrera. Lo que se ve fácilmente es cuando hay una situación en que la carrera no puede proseguir de manera normal y nosotros salimos con el coche de seguridad a pista. Entonces es cuando tengo que salir en el momento exacto para ponerme delante del primer clasificado, reducir mi velocidad y encontrar un ritmo adecuado. Dentro del coche tenemos radio, por lo que la comunicación es bidireccional con Control de Carrera. Nosotros podemos darles información de lo que vemos y ellos a nosotros también. Es importante saber qué hacen los coches que llevamos detrás, cuando hacen zigzags para calentar los neumáticos o las pruebas de frenado que practican durante ese período en el que la carrera está neutralizada. Sobretodo, por si cometemos un error o realizamos una maniobra fuera de lo habitual, porque podemos tener un choque por alcance de alguno de los participantes que no nos haya visto. Luego, es muy importante, a la hora de volver a entrar al Pit Lane, saber el momento en el que tienes que apagar las luces, el momento en el que tienes que acelerar y escaparte de los coches. Porque hay que evitar una situación en la que los coches te puedan volver a alcanzar antes de que hayamos entrado en el carril de boxes. Y también, durante el fin de semana nos encargamos de mantener el Coche de Seguridad, que esté operativo y en perfectas condiciones en todo momento. Revisamos todos los coches que tengamos que usar durante esos días. Incluso, llevamos cajas de herramientas por si nos surgiera algún contratiempo de última hora.”

Koji Obara comandando el pelotón al volante del Safety Car, durante una carrera de la Super Formula en Sugo

P. López: “Señor Garcia, usted es una referencia periodística en cuanto al automovilismo japonés se refiere. ¿De dónde viene su afición por las carreras japonesas?”

À. Garcia: “La verdad es que a mí siempre me interesó mucho la cultura japonesa. Sobretodo porque cuando era pequeño, veía las carreras de allí, con coches muy coloridos, parecidos a los que había aquí en Europa, pero con unas decoraciones distintas, muy elaboradas. Aquello me llamó la atención. Y además, coincidió con la época en la que Pedro de la Rosa competía en la Formula Nippon, así que el hecho de tener un piloto de España, de casa, compitiendo en el otro lado del mundo, y que además fuera un lugar que a mí ya me había llamado la atención, pues hizo que estuviera más pendiente. Recuerdo leer las pequeñas reseñas en las revistas, que con el tiempo he sabido que en todo aquello trabajó Raimón Durán, con el que luego he tenido una buena relación. Era la única manera de estar al tanto de todo aquello. Con el tiempo llegó Internet y la posibilidad de ver algún trozo de alguna carrera vía satélite. Te encuentras que compiten coches que has visto en las 24 Horas de Le Mans y todo aquello te desconcierta un poco… Sigo las competiciones japonesas de manera regular desde hace unos diez años y de manera profesional desde 2012. Por esa época empecé a estudiar japonés, lo cual me permite acceder a información que de otra manera me sería prácticamente inaccesible.”

P. López: “Señor Obara, ¿qué cree que el automovilismo japonés puede importar del automovilismo europeo?”

K. Obara: “Desde mi punto de vista, me da la impresión de que en Europa, entre los pilotos hay más respeto, más aprecio, tanto a nivel profesional como amateur. Es algo que he visto desde fuera y me parece que se podría aplicar más en Japón. Sí es cierto que entre pilotos de la misma categoría hay mucha amistad, pero no se aplica entre pilotos de distintos niveles. Da la sensación de que aquí hay una admiración hacia los pilotos, sea cual sea su categoría, pero esto no se da allí de la misma manera.”

P. López “Señor Garcia, ¿qué cree que el automovilismo europeo puede importar del automovilismo japonés?”

À. Garcia: “Ante todo, entender el concepto que hay detrás del automovilismo. Detrás de cada equipo, detrás de cada carrera y detrás de cada campeonato hay gente. Sobretodo, allí hay una cultura que hace que las marcas entiendan que hay un valor. Este valor está porque les gusta mucho el automovilismo, entonces te puedes encontrar un campeonato pequeño que tenga más de treinta coches participando, el doble que en muchos campeonatos europeos. Y no es porque sea más barato competir, sino porque hay muchos más patrocinadores pequeños con ganas de estar relacionados con las carreras. No sólo con Fórmula 1 o Super GT, sino con pilotos que están creciendo y que tienen un punto atractivo. El comprador ya entiende que por patrocinar a alguien en categorías inferiores, el producto ya es de alta tecnología, algo que no sucede aquí. Así que si hay algo que se pueda aprender en Europa, es precisamente esa cultura.”

El Circuit Safari, en el que los aficionados pueden montar en un autobús que da vueltas a la pista mientras los coches de competición ruedan en ella, es un claro ejemplo del espíritu japonés por fomentar el espectáculo y acercarlo a la gente

Terminamos la primera parte de nuestra tertulia. En la segunda, trataremos del presente y el futuro del automovilismo japonés, su relación con nuestro país a corto y medio plazo, y algunas cosas más relacionadas con nuestros dos protagonistas.

Foto de portada: © Àlex Garcia

Camino de incertidumbre

Camino de incertidumbre

La incertidumbre reinaba en Brackley. Trabajadores de la fábrica, directivos y pilotos estaban en una situación muy difícil. El anuncio del pasado diciembre había sido un jarro de agua fría para las aspiraciones de todo el conjunto de personas que formaban el equipo. El año no había ido bien, pero las esperanzas estaban puestas en el nuevo coche. Y los datos del túnel de viento les daban la razón. Tenían un monstruo a punto de nacer.

Pero sin dinero no hay rock and roll. Y ese monstruo jamás vería la luz si no llegaba un inversor para hacer frente a las deudas que arrastraban. Sin él, todo el trabajo de más de un año iba a irse al traste por una decisión tomada muy lejos de allí. Entre que llegaba y no llegaba el caballo blanco, había que seguir trabajando en perfeccionar la bestia, sin saber si algún día atormentaría al mundo.

Una mañana, cuando la esperanza estaba casi perdida, el jefe anunció que él mismo se haría cargo de la deuda. De la deuda y de los puestos de trabajo que en ese momento pendían de un hilo. La esperanza volvía al conjunto británico, al menos a los trabajadores que iban a poder llevar una buena noticia a sus familias. Los directivos no las tenían todas consigo. ¿Cómo iban a hacer frente a la deuda? ¿Cómo iban a inyectar dinero para seguir desarrollando el nuevo coche? ¿Cómo iban a pagar a los trabajadores?

Fábrica de Brackley donde a principios de 2009 reinaba la incertidumbre

La solución era simple. Hacer del nuevo coche el mejor de todos. El mejor con diferencia para presentarse en la parrilla de salida de la primera carrera con la seguridad de que iban a arrasar aquel año. Así podrían ganar el dinero necesario para su supervivencia. La apuesta estaba hecha y la moneda en el aire. Había que trabajar muy duro en las pocas semanas que restaban antes de embarcarse rumbo a las antípodas.

Las semanas pasaban y el trabajo en la fábrica no cesaba. El plan era poner en pista el coche en pocos días para hacer una pequeña prueba inicial en la que constatar que el vehículo funcionaba como tenía que funcionar. El cambio al nuevo motor, con una estructura diferente al que iba a ser montado en un principio, había retrasado los plazos al tener que modificar la zaga del chasis. Pero era un motor por el que valía la pena jugársela. Garantía de éxito. Entre tanto, sus rivales ya llevaban muchos días de pruebas en la pista.

Jenson Button haciendo debutar el Brawn BGP001 en Silverstone

El circuito de Silverstone amaneció soleado aquel día de principios de marzo. Los plazos se iban a cumplir, sin margen de tiempo, pero se iban a cumplir. El monstruo estaba preparado y el piloto se apresuraba a vestirse para montarse en su nuevo corcel. El ruido volvió a atronar la campiña inglesa en cuanto el nuevo Brawn BGP001 salió de su garaje. La bestia había nacido bien y pudo completar el programa sin sustos. Ahora, tocaba poner rumbo al sur de Europa para verse las caras con sus rivales en las pruebas colectivas de pretemporada.

El trazado de Montmeló acogía una nueva tanda de pruebas antes de que el Campeonato del Mundo diera comienzo en Australia. Allí se citaron todos los equipos participantes en el certamen, y por primera vez, los chicos de Brawn iban a hacer acto de presencia. La expectación era enorme, casi tanto como la incertidumbre. Nadie sabía qué se podía esperar de aquel coche que había estado a punto de quedarse por el camino. Los más optimistas indicaban que podría luchar en la zona media de la parrilla. El cuarto lugar en la tabla de tiempos al final del primer día dio veracidad a esas afirmaciones. Para el equipo fue una grandísima noticia que les armó de valor y optimismo.

Rubens Barrichello destrozando los tiempos durante los test de pretemporada de 2009 en Montmeló

Pero las cosas no se quedaron ahí. Fueron a mejor. En la tercera jornada ya batieron los mejores tiempos, y en la cuarta arrasaron al resto. Nadie se lo podía creer. La prensa y los aficionados estaban asombrados por el rendimiento del coche, y la sospecha de que habían hecho sus mejores marcas con poca gasolina se extendió por el paddock. Sólo los mecánicos e ingenieros de Brawn sabían la verdad. Su rendimiento era real. Y el casi segundo de diferencia que le habían endosado al segundo clasificado era la muestra de que tenían el mejor coche de todos. El objetivo estaba cumplido.

Cuando las pruebas de pretemporada terminaron, los rivales habían empezado a temer a aquel coche pintado de blanco con algunas líneas negras y amarillas fosforito, que carecía de patrocinador alguno. El miedo de los grandes equipos comenzó a crecer. El monstruo todavía no había sacado todo su potencial. El Brawn BGP001 sólo había empezado a despertar.

La bestia de 2009: El Brawn BGP001