Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.
Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.
La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.
Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans
La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.
Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.
Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing
Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.
El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.
Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador
Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!
De un tiempo a esta parte, el equipo High Class Racing ha experimentado un avance sustancial en cuanto a sus actividades. Tras pasar unos años compitiendo exclusivamente en las European Le Mans Series (ELMS), en 2019 hicieron su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), después de competir por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio. Recientemente, la estructura catalana ha anunciado la creación de una academia de pilotos, así como la incorporación de Jan Magnussen para la edición 2020 de la mítica prueba francesa.
La sede de High Class, situada a unos pocos metros del Circuit de Barcelona – Catalunya, vive unos tiempos de máxima actividad. Su superfície se va quedando cada vez más límitada para la cantidad de trabajo que alberga. El principal foco se centra en la lucha por el mundial de resistencia. La formación de origen danés, bandera bajo la cual opera, está teniendo un año complicado en las series intercontinentales. Nadie dijo que su primer año en el WEC iba a ser fácil. En cualquier caso, han sido capaces de firmar actuaciones más que interesantes, con Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita pilotando su Oreca 07 LMP2.
Precisamente, el piloto japonés llegó el pasado verano para trabajar junto a Miguel Nieto y sus hombres, bajo el amparo de Toyota. La marca nipona tiene puestas sus esperanzas en el vigente campeón del Super GT con Lexus, quien se rumorea que podría ser el próximo piloto del país asiático en pasar a formar parte de la alineación oficial del fabricante en la máxima categoría del WEC. No en vano, pudo probar el Toyota TS050 Hybrid LMP1 durante los test posteriores a las pasadas 8 Horas de Bahrein, en el trazado de Sakhir. Su trabajo hasta la fecha ha sido impecable, y su adaptación a las series mundiales ha dejado muestras de sus capacidades al volante del prototipo de High Class Racing.
En esos mismos entrenamientos, Jan Magnussen volvió a experimentar las sensaciones de pilotar un prototipo de resistencia. El expiloto de Chevrolet y Corvette Racing en el WEC y el IMSA, se lució al volante del coche del equipo español, marcando registros muy interesantes. Tiempo después, se anunció la participación del piloto danés con uno de los prototipos de High Class en las 24 Horas de Le Mans de este año. La estructura pondrá dos LMP2 en pista, el que participa habitualmente en el mundial y el que lo hace en el certamen europeo. Este último, correrá con una decoración basada en la bandera danesa y una alineación de pilotos 100% del país nórdico, encabezada por el propio Magnussen y dos competidores más que todavía no han sido anunciados.
Además, el equipo buscará el apoyo de los incondicionales seguidores de ese país a la carrera que se disputa cada año en el circuito de La Sarthe. Los daneses son legión cada año en Le Mans, inspirados por las nueve victorias de Tom Kristensen, la gran leyenda de la carrera. High Class pondrá a su disposición camisetas, banderas y otros objetos de merchandising durante la semana de la carrera, especialmente el fin de semana. La idea es teñir de rojo y blanco las gradas del trazado.
Jan Magnussen en el garaje de High Class Racing durante los entrenamientos del WEC en Sakhir. Foto: @HighClassRacing
Por ahora, ese Oreca 07 tendrá sus objetivos puestos en la batalla por las European Le Mans Series, tal y como hizo el pasado año. Dennis Andersen y Anders Fjordbach volverán a ponerse el mono de High Class en el campeonato continental para seguir defendiendo los intereses de la estructura española. En 2019 alcanzaron la décimo cuarta posición final en el campeonato, resultados que buscarán mejorar en la campaña que dará comienzo el próximo 5 de abril en Montmeló. En su caso, el mejor lugar para empezar, a apenas unos metros de la casa del equipo.
Pero no sólo las carreras están bajo el punto de mira de los máximos responsables de High Class Racing. Recientemente, han anunciado la creación de una academia de jóvenes pilotos que no sólo pondrá sus esfuerzos en el campo de las carreras de resistencia, sino en diferentes ámbitos del automovilismo deportivo. Su primer integrante será el polaco Marcin Fedyna, que entrenará con monoplazas de Fórmula 4, así como con coches de otra tipología, como el Renault RS01, siempre bajo la atenta mirada de los responsables del equipo bajo bandera danesa. Además, Fedyna trabajará para High Class tomando el rol de piloto de simulador para el programa en las European Le Mans Series.
El crecimiento de High Class Racing en los últimos meses está siendo de escándalo. Al WEC y a las ELMS se suma la nueva academia de pilotos que puede suponer un impulso muy importante para sus aspiraciones en ambos campeonatos. Nuevas caras y más personal que van a hacer crecer una estructura que ha conseguido asentarse como una de las más serias del panorama automovilístico relacionado con las carreras de resistencia. Los próximos movimientos del equipo son desconocidos, pero el camino emprendido sugiere unos planes de futuro más que interesantes.
