Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.
La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.
Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.
El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW
Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.
Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.
El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983
Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.
Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.
Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring
En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.
La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.
El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983
Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!
Cientos de aficionados se agolpan detrás de las barreras. Los motores empiezan a rugir y ¡arranca la carrera! Todos los coches se dirigen raudos hacia la primera curva. ¿Todos? ¡No! Uno de ellos no ha salido. Su piloto ha declinado participar. ¿La razón? La seguridad del circuito. Los guardarraíles no están bien fijados, según él, y prefiere no jugarse el cuello. El resto decide continuar. Las protecciones se han revisado durante todo el fin de semana, y aunque el circuito es peligroso, no hay motivo para creer que lo es más que el resto de pistas en las que compiten durante el año.
La marabunta de gente aplaude y grita al paso de los potentes bólidos que surcan las calles de la Montaña Mágica. Están disfrutando. Todo el mundo lo hace. Los pilotos, los primeros. El liderato se lo están jugando por muy poco. Cualquier error y adiós a la carrera. Es preferible mantener y conservar que atacar, pero… ¡Son pilotos! Competidores natos que no entienden de guardar la mecánica. Quieren ganar y cada vuelta que pasa hay menos oportunidades de dar caza al rival de delante.
Y el público lo disfruta. Familias enteras se han acercado a Montjuïc para presenciar uno de los mayores espectáculos del mundo. El hombre y la máquina contra el asfalto y el reloj. Los niños disfrutan como adultos. Y los padres lo hacen como si volvieran a ser niños otra vez. La afición a las carreras no entiende de edad, y el olor a gasolina y goma quemada envuelve Barcelona en un ambiente festivo que embriaga a todos. Se respira felicidad emanada de los brutales motores de explosión que suben y bajan de revoluciones en un contínuo carrusel de emociones.
El público jalea mientras los coches pelean en la salida
¡Pum! Un golpe seco se siente varios metros más allá de la recta de meta. Sin visión en directo, no parece un choque más serio que cualquier otro en un circuito urbano. Pero pronto, la noticia se extiende. Un coche ha perdido el alerón trasero, impactando contra los guardarraíles, destrozándolos y saltando a la parte posterior de ellos. Hacia el público. No se sabe bien qué ha sucedido, pero la preocupación se extiende como la pólvora. La felicidad ha terminado.
El accidente ha sido serio y poco a poco se empieza a conocer la gravedad del suceso. Hay muertos. No uno, sino varios. El automovilismo, en poco menos de una hora, ha pasado de mostrar su cara más amable y divertida a su faz más trágica y dolorosa. La entropía ha aumentado de manera exponencial sin previo aviso y el caos se desata como alma que lleva el diablo. Sin embargo, la carrera no se detiene. La batalla sobre el asfalto continúa mientras las asistencias se apresuran a socorrer a los heridos.
Con el público centrado en otros menesteres, prestando atención a lo que sucede junto a un guardarraíl tras el rasante, los pilotos que luchan por la victoria siguen a la suya. El alemán presiona al belga. Quiere la victoria pero no está siendo nada fácil adelantarlo. Finalmente, con gran esfuerzo y sudor, termina colocando su coche por delante. Al pasar por meta, la sorpresa le invade. El Conde de Villapadierna está ondeando la bandera a cuadros.
El alemán Jochen Mass, ganador de una carrera marcada por la tragedia
Y en efecto, la carrera se para. No se puede continuar después de lo que ha sucedido. El piloto germano es el ganador de una prueba que será recordada por las generaciones presentes y futuras por la tragedia que la ha protagonizado. Poco triunfo hay en ello, a pesar de lo importante que siempre supone ganar un Gran Premio. El último que ha visto la montaña que preside el puerto de la Ciudad Condal. Pero también, el primero que ha visto a una mujer puntuando en una carrera válida para el Campeonato del Mundo de Pilotos.
La italiana ha terminado en sexta posición, pero la paradoja ha querido que ni siquiera haya sumado un punto. Para una vez que una fémina lo conseguía… Con las pocas mujeres compitiendo, la probabilidad ya es baja de por sí, pero si encima no consigue el punto entero, para de contar. El caso es que al detener la prueba y dar las posiciones en carrera como resultados definitivos, sin completar la distancia mínima para el reparto del total de puntos, únicamente se reparten la mitad. De ahí que la piloto transalpina puntúe, pero sin sumar el tanto entero.
El Teatro Griego de Montjuïc ve pasar los Fórmula 1 por última vez
Las ambulancias llegan al punto crítico del circuito. El caos reina en el ambiente. Los médicos, enferemeros y voluntarios se afanan por atender a todas las personas afectadas. Y por tratar de evitar más muertes. Finalmente, son cuatro. Cuatro personas que se despiden para siempre de este mundo por un maldito alerón que quiso desprenderse de su coche. Se despiden como lo hace el circuito de las carreras de coches. Las cuatro ruedas separan su camino de Montjuïc. Se marchan de la Montaña Mágica para no volver.
Recién estrenado el año 1989, Peugeot se presentó en París con la mente puesta en volver a ganar el Rally Raid París-Dakar. Tras las victorias de Ari Vatanen en 1987 y de Juha Kankkunen en 1988, en ambos casos con el modelo 205 T16 de la marca del león, los de Sochaux eran los principales favoritos para lograr el triunfo final con el nuevo 405 T16. Tras cruzar el sur de Europa, el estrecho de Gibraltar y el desierto del Sáhara, el propio Vatanen y Jacky Ickx llegaban al final de la carrera prácticamente igualados.
El director del equipo, Jean Todt, se encontró con la difícil situación de tener a dos pilotos en disposición de conseguir la gloria eterna o, por el contrario, de arruinar una victoria totalmente segura para Peugeot Talbot Sport. La inevitable solución pasaba por decidir que uno de los dos se llevara el gato al agua, antes de que la competencia entre ambos diera al traste con el trabajo de muchos meses.
Todt reunió a sus pilotos, y en un acto más propio de otros menesteres, tiró una moneda al aire. El azar quiso que Ari Vatanen se convirtiera, al caer la moneda al suelo, en el candidato de la estructura francesa para ganar el París-Dakar de 1989. La suerte estaba echada, nunca mejor dicho, y las esperanzas de Ickx de volver a ganar la gran carrera off-road se acababan de esfumar. Pero una cosa es lo que digan la suerte o el azar, y otra lo que dicte la carrera. Porque es la carrera la que elige a su ganador, y eso hay que tenerlo en cuenta.
Jacky Ickx peleando con la arena africana en el París-Dakar de 1989
La penúltima etapa comenzó con Ickx escoltando a Vatanen. El desarrollo de la carrera hizo que ambos pilotos se perdieran en mitad del tramo cronometrado, pero el copiloto del belga, Christian Tarin, se dio cuenta del error. La pareja del segundo Peugeot rectificó y puso rumbo a meta, pero a baja velocidad para esperar al líder de la formación. A pesar de ello, el resultado colocó a Jacky Ickx líder de la carrera por 20 segundos, a falta de una etapa.
La tensión aumentó de manera exponencial al llegar el piloto finlandés a la meta. Acusó a su compañero de equipo de querer romper el pacto establecido por el azar, lo que delante de la prensa, fue desmentido por Tarin, alegando que de no haber aflojado el ritmo, la diferencia habría sido mucho mayor. La situación era esperpéntica, con un equipo Peugeot en ebullición, a pesar de seguir siendo los claros favoritos para ganar la prueba.
El último día llegó con Jacky Ickx abriendo la veda, al ser el líder. Su salida a la especial cronometrada de 61 Kilometros se produjo dos minutos antes que la de Ari Vatanen. Enfadado y con todo el equipo en su contra, decidió pararse a mitad de camino para esperar al líder teórico, arrancando de nuevo tras el campeón nórdico, una vez que éste le superó. De esta manera, Jacky Ickx entregaba la victoria a Ari Vatanen, restableciendo el acuerdo firmado por la moneda de 10 francos que Todt lanzó al aire dos días antes. El de Tuupovaara conseguía así su segunda victoria en el París-Dakar.
Ari Vatanen atravesando las enormes dunas con el Peugeot 405 T16
Monsieur Le Mans se quedó compuesto y sin triunfo. Vatanen ganó por el canto de una moneda. Por eso y porque L’Enfant Terrible, a pesar de todo, actuó como un caballero respetando lo acordado, y eso que la carrera ya había decidido en su favor un día antes. Él fue el ganador moral de la carrera, pero la gloria se fue de nuevo a Finlandia. Y a Francia, porque Peugeot hizo rugir de nuevo al león con su tercer triunfo en la carrera más dura del mundo. Una historia del Dakar.
Jacky Ickx siempre será recordado por sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans. Después de las actuaciones de Olivier Gendebien y antes de la irrupción de Tom Kristensen, fue el mayor dominador de la prueba francesa. Uno de los ases de la resistencia que era capaz de ir rápido con cualquier coche. Tanto si era un sport prototipo o un monoplaza de la categoría reina, el belga domaba a su bestia aparentando una facilidad sobrehumana. Pero siempre tomando las medidas de seguridad pertinentes.
En 1969, Jacky Ickx era uno de los principales participantes del Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1. Así mismo, competía también en carreras no puntuables, Fórmula 2 y resistencia, al igual que hacían el resto de sus compañeros. Pero el joven Ickx estaba hecho de otra pasta para según que cosas. Conocedor desde muy pequeño del mundo de las carreras, gracias a su padre, sabía que el peligro de muerte acechaba a cada piloto metro tras metro y no estaba dispuesto a correr más riesgos de los estrictamente necesarios.
Jacky Ickx en el momento de arrancar las 24 horas de Le Mans de 1969
Con esta premisa, L’Enfant Terrible se presentó el 14 de junio en el circuito de La Sarthe para disputar una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans. El belga compartía el Ford GT40 Mk.I #6 de John Wyer con el británico Jackie Oliver en la categoría Sport 5.0, contando con una de las mecánicas con mejor preparación. Aunque en la calificación habían quedado por detrás de los coches oficiales de Porsche y Ferrari, obteniendo la 13ª posición en la salida, sabían que su ritmo rápido y constante podía llevarles al triunfo.
La salida de la carrera era uno de los momentos clave. No sólo era importante traccionar bien y arrancar lo más rápido posible, también era imprescindible saber correr a pie desde el otro lado de la pista al coche. Porque entonces, todavía se salía mediante las ahora conocidas como «Salida tipo Le Mans». Este procedimiento consistía en colocar todos los coches aparcados en un lateral de la recta de salida, en orden según los tiempos de la calificación. Al otro lado de la pista se colocaban los pilotos, que esperaban de pie enfrente de sus monturas a correr hacia ellas, una vez se bajara la bandera que daba inicio a la prueba.
Aquel día de junio de 1969 no hubo excepción, y una vez se bajó la bandera de Francia, todos los pilotos corrieron raudos para montarse en sus coches, atarse los cinturones de seguridad y arrancar, todo esto en el menor tiempo posible. ¿Todos? No. Cuando la mayoría de conductores ya estaban al otro lado del asfalto, Jacky Ickx todavía caminaba sobre él para llegar a su automóvil. ¡Caminaba! En ningún momento se puso a correr. Se tomó su tiempo en llegar, subirse al Ford, atarse los cinturones de seguridad y arrancar. Todo el mundo lo vio mientras se preguntaban por qué. ¿Por qué no había corrido como todos para perder el menor tiempo posible?
Aunque el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y regulador de la carrera, obligaba a que todos los participantes comenzaran la prueba con los cinturones atados, esto no se cumplía en la mayoría de casos. Las prisas por poner el coche en movimiento cuanto antes causaban que los pilotos «se olvidaran» de atárselos, cosa que hacían con el coche en movimiento en plena carrera, generalmente al llegar a la recta de Hunaudières, donde tenían cuatro kilómetros para ajustárselos convenientemente. Obviamente, el ACO les obligaba a llevarlos bien puestos en todo momento, pero era muy difícil saber si en el momento justo de la salida los llevaban.
El Ford GT40 Mk.I de Jacky Ickx y Jackie Oliver camino de la victoria
El riesgo era muy grande, más aún en un momento como la salida, e Ickx no estaba dispuesto a tomarlos. Y ya no sólo por salir con los cinturones de seguridad sin ajustar, también por el mero hecho de cruzar la pista con coches saliendo a toda velocidad. Así que Monsieur Le Mans salió con los cinturones apretados y rápidamente se puso a recuperar el tiempo perdido. Y la jugada le salió bien, pues junto a Oliver, consiguió la victoria al día siguiente, justo 24 horas después de protagonizar el acto de rebeldía que propició el fin de una práctica altamente peligrosa. A partir de entonces, el ACO tomó las medidas oportunas y se suprimió el sistema de salida que caracterizaba a la carrera. Jacky Ickx demostró que se puede competir y ganar, pero siempre teniendo en cuenta que la seguridad es lo primero.
