Borja García y Teo Martín protagonizan el regreso del CET

Borja García y Teo Martín protagonizan el regreso del CET

Cuando el Campeonato de España de Turismos echó el cierre a finales del siglo pasado por la subida de costes pero con una popularidad enorme, era difícil imaginar que hubieran de pasar tantos años para verlo de nuevo. Como otros campeonatos de aquella época, el CET murió de éxito. Pero ya entonces, hubo un equipo participante que protagonizó algunas de las temporadas doradas del certamen. Teo Martín ha vuelto de nuevo con el retorno del principal campeonato de turismos de nuestro país.

Para ello, ha contado con una estructura renovada y un plantel de pilotos que ha dado que hablar. Borja García, que se ha proclamado Campeón de España de Turismos, y Tony Albacete, el más joven de la parrilla. Ambos han pilotado los Honda Civic Type R que han encumbrado al equipo madrileño al olimpo del campeonato en su primer año. Un año difícil, no exento de dudas debido a la baja participación. Pero los comienzos nunca son fáciles y con la vista puesta en el futuro, ya preparan la próxima temporada con ilusiones renovadas.

A pesar de que fueron varios los fabricantes que decidieron dar un paso adelante cuando la Federación anunció el renacer del CET, únicamente Honda y Hyundai hicieron efectiva su entrada desde el primer momento. El año comenzó con dos carreras en el Circuito de Navarra. El trazado de Los Arcos vio el dominio aplastante de Fernando Navarrete, que pilotó su Hyundai i30 Fastback del equipo Hafesa Hormitech hacia la victoria en las dos pruebas, a pesar de los lastres por resultados que le fueron aplicados tras la primera manga.

Arrancada de una de las carreras del CET en Motorland Aragón. Foto: @CET_RFEdA

En la siguiente ronda en Motorland Aragón, un cambio de paradigma se vislumbró en el horizonte. Javier Sánchez Macías lograba imponerse en la primera carrera, aupando al equipo Gibralfaro a lo más alto. Pero Teo Martín Motorsport consiguió volver a la senda del éxito en la segunda, con Borja García dando la primera victoria al histórico equipo y a Honda. Se demostró la utilidad del sistema de lastres para equilibrar las prestaciones de los coches en cada prueba, de manera que todos tuvieran opciones de conseguir resultados destacados.

La teórica igualdad de la que se disfrutaba, continuó dando grandes dosis de emoción durante el resto del campeonato, a pesar de que Borja García encadenó dos triunfos más en el circuito de Cheste. Chema Reyes se incorporó al CET a partir de la cita en Jerez, sustituyendo a Mari Santonja cuando la estructura SMC Junior Motorsport se hizo con el control técnico del equipo TerraTraining, y lo hizo de una manera espectacular, ganando en su primera carrera. Fernando Navarrete se llevó el triunfo en la segunda manga.

Chema Reyes, con el Honda Civic Type R del equipo TerraTraining, gestionado por SMC Junior Motorsport. © Jordi Gimeno Bureu

El circuito del Jarama volvió a engalanarse de nuevo para recibir al Campeonato de España de Turismos más de veinte años después. Los rumores sobre la entrada de dos nuevos fabricantes persiguieron al certamen durante todo el año, pero finalmente únicamente fue Peugeot, con el 308 GTi de Mavisa y con Adrià Serratosa al volante, el que hizo su debut en el trazado de San Sebastián de los Reyes. Su objetivo fue ir poniendo a punto una máquina con la que pelear con el resto en 2020, ganando experiencia en pista.

Borja García sacó sus galones en la primera manga y regaló a Teo Martín la victoria en casa. Por su parte, Javier Sánchez Macías volvió a triunfar con el Hyundai de Gibralfaro en la segunda carrera. García sentenció el campeonato en casa de su equipo, haciendo valer su renta de puntos sobre sus rivales, dando a Teo Martín Motorsport el primer título en el nacional de turismos desde 1992, cuando Juan Ignacio Villacieros se proclamó Campeón de España de Turismos al volante del BMW M3 de la estructura madrileña.

Adrià Serratosa domando el Peugeot 308 GTi. Foto: @CET_RFEdA

El último Racing Weekend del año se celebró en el Circuit de Barcelona – Catalunya. También fue la última cita del CET en este 2019 y la pista de Montmeló vio rugir de nuevo a las bestias del certamen antes de acabar el año. Los Honda Civic Type R se mostraron intratables. Nada pudieron hacer los Hyundai i30 Fastback para contrarrestar el rendimiento de los coches japoneses. Tampoco el Peugeot 308 GTi. Chema Reyes se llevó la victoria en la primera manga, mientras que Álvaro Bajo se encontró finalmente con el triunfo en la segunda, dando a Monlau Competición el primer gran resultado del año en el campeonato.

Han sido cinco ganadores distintos en doce carreras, repartiendo las victorias entre Honda y Hyundai, con siete para la marca nipona y cinco para la surcoreana. Y cinco equipos diferentes los que han conocido las mieles del éxito. El trabajo se centra desde ya en el año que viene. 2020 promete mucho para un campeonato en el que la Real Federación Española de Automovilismo está echando el resto para que termine de despegar. Honda, Hyundai y Peugeot ya están, se espera la llegada de Alfa Romeo y hay un Renault que se está preparando para la normativa del CET. 2019 es historia, pero una gran temporada del CET se está cociendo entre bambalinas.

La parrilla 2019 del CET se despide del campeonato. En 2020, más… Foto: @CET_RFEdA

Foto de portada: © Jordi Gimeno Bureu

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

DTM y SuperGT, categorías de primera clase

La temporada 2019 del DTM ha servido para poner a prueba el cambio de reglamentación de la categoría. El campeonato ha implementado este año por primera vez el llamado reglamento “Class One”, que regulará tanto el Deutsche Tourenwagen Masters como el Super GT japonés en un intento de igualar ambas categorías para el futuro. En el caso de la competición japonesa, será en 2020 cuando entre totalmente en vigor esta nueva normativa. La idea es igualar ambas categorías en un futuro cercano y poder abrir la puerta a eventos conjuntos.

En 2019 hemos podido disfrutar de dos citas, una en Europa y la otra en Asia, en la que los coches del Super GT y el DTM han compartido pista en carreras no puntuables fuera de campeonato. Los eventos en Hockenheim y Fuji han servido de acercamiento entre ambos a modo de espectáculo. Cabe destacar que se tuvo que implementar un sistema de balance de prestaciones debido a que los modelos del certamen nipón todavía no corrían con la especificación definitiva del nuevo reglamento.

La nueva normativa presenta motores de cuatro cilindros de última generación reemplazando a los antiguos V8 del DTM y a las diferentes configuraciones del SuperGT. Estos motores de 2000 cc son turboalimentados para así llegar a la cifra de 620 CV, casi 100 CV más que sus antecesores. Esta nueva motorización se encarga de mover los 986 Kg (1070 Kg con piloto y combustible) del coche, con lo cual, el ratio potencia/peso es brutal. Tanto, que el sistema de frenado ha tenido que ser rediseñado para soportarlo. Todo en la clásica configuración de motor delantero y tracción trasera. Con ello, el Honda NSX GT500, que disputa el Super GT, ha tenido que cambiar la disposición de su motor a una configuración delantera para adaptarse al reglamento.

Aunque mantienen la silueta de sus hermanos de calle, estos coches son maquinas de competición brutales.

Sobre el mismo concepto de carrocería de “Touring Car”, basado en los nuevos modelos de cada marca, se monta un nuevo kit aerodinámico. La parte delantera también ha sido revisada en todos los modelos para ofrecer más carga y una mejor refrigeración, tanto para los nuevos motores, como para los nuevos frenos. Además, el alerón trasero también estrena configuración, más grande y sencillo, manteniendo el sistema DRS para facilitar los adelantamientos.

Junto con estas novedades, los nuevos “Class One” también estrenan, entre otras, una cámara de visión trasera, que sustituye al espejo retrovisor dentro del cockpit, y un sistema “Push to Pass”, similar al utilizado en IndyCar, que dota al motor de 30 CV más durante un total de 60 segundos a lo largo de la carrera. Todo para mejorar, tanto la seguridad como el espectáculo de cara al aficionado, en uno de los campeonatos más prestigiosos de Europa.

La carrocería también evoluciona para una mejor aerodinámica.

Este año ha sido el de preparación, pero a partir del que viene, ambas categorías estarán listas para poder organizar carreras conjuntas, lo que abre la puerta a nuevas posibilidades. Carreras en las que las bestias japonesas y alemanas se pongan a prueba bajo uno de los reglamentos más espectaculares dentro de las competiciones de coches GT y de turismos. Una mezcla entre ambos tipos, pero nada que ver con ellos. La final del DTM en Hockenheim fue el prólogo de un libro cuyo primer capítulo se escribió en Fuji con gran éxito.

Audi, BMW, Honda, Nissan y Toyota, que reemplazará a Lexus con la vuelta de la mítica denominación Supra, compartiendo reglamento para construir auténticas máquinas de ensueño y batirse sobre el asfalto. Falta por ver si Aston Martin continuará o qué ocurrirá con las plazas del fabricante británico el año que viene. El nuevo reglamento ofrece la posibilidad a un mercadeo de motores que puede dar lugar a situaciones más que interesantes. ¿Se puede pedir más?

DTM y Super GT unidos para el evento en Fuji. © SUPER GT

Álvaro Bajo: “Ha sido un año intenso”

Álvaro Bajo: “Ha sido un año intenso”

Uno de los pilotos con más trabajo durante esta temporada ha sido Álvaro Bajo. Habitual en carreras de turismos y de resistencia, ha compaginado su participación en el Campeonato de España de Resistencia y GT con el Campeonato de España de Turismos, una aventura en la que, como otros tantos pilotos, se ha embarcado para conseguir ganar en el renacer de este certamen.

Bajo ha tenido que lidiar con el solapamiento de eventos, saltando de un campeonato a otro en el mismo fin de semana. Los cambios de coche y el poco tiempo entre unas mangas y otras ha sido un problema que ha tenido que ir solventando para poder dar lo mejor de sí en ambos campeonatos. Y no lo ha hecho nada mal, no en vano, se ha proclamado Subcampeón de España de Turismos gracias a la regularidad en cuanto a resultados que ha mostrado durante toda la temporada.

El pasado fin de semana, Álvaro Bajo estuvo presente en Motorland Aragón, donde compitió en los 500 Km de Alcañiz con el Peugeot RCZ de E2P Escuela Española de Pilotos, junto a los hermanos Ana y Antonio Sainero. Durante uno de los interludios entre sesiones, pudimos hablar con él, antes de subirse de nuevo al coche con el que ha disputado este año el Campeonato de España de Resistencia y GT.

Álvaro Bajo saliendo del famoso complejo del “Sacacorchos” de Motorland Aragón con el Peugeot RCZ. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En una temporada tan compleja, con tantas carreras por disputar, varias durante un mismo fin de semana, nos comenta que “ha sido un año intenso y no hemos parado ni un momento. Se me presentaron los dos proyectos y soy un chico muy activo, me gusta estar en todo lo que puedo.” Por otra parte, su participación en el GT-CER le motiva de una manera especial. “Este proyecto con V-Line, tanto el GT-CER como los 500 Km de Alcañiz, con los hermanos Sainero, me motiva mucho. Ambos están empezando justo ahora, es su primer año y enseñar toda la experiencia que tienes a lo largo de los años, pasársela a ellos, es muy gratificante”, señala Álvaro Bajo.

Respecto a su desarrollo de la temporada en el Campeonato de España de Turismos, destaca que “ha sido un año duro. Era de aprendizaje para todos, pero es verdad que todos los problemas que podían tener los Honda, los hemos tenido nosotros. Al final, hemos ido rascando y no nos hemos llevado todas las victorias que podíamos, pero la regularidad nos ha hecho acabar subcampeones.”

Álvaro Bajo volando sobre el asfalto de Montmeló durante la última cita del CET. © Jordi Gimeno Bureu

La primera victoria se resistió, pero finalmente, en la cita en el Circuit de Barcelona-Catalunya, Álvaro Bajo consiguió ganar. “Costó, costó un montón. Ya pensaba que no iba a llegar. Llevo desde 2010 o 2011 consiguiendo una victoria, por lo menos, en todos los campeonatos que he participado y era esa espinita que tenía clavada. Eso que dices: ‘Tengo que acabar ganando una carrera por narices’. Y al final se juntaron varias cosillas. Preparamos mucho la carrera de Barcelona, además al ser la última, y con todos los problemas que habíamos tenido, teníamos un sabor de boca un poco agridulce. Lo preparamos bien y demostramos que cuando no tenemos problemas y todo va bien, estamos para ganar y para pelear.”

En el CET pilota un Honda Civic Type R de la estructura Monlau. Como todos los coches del campeonato, equipa una caja de cambios manual, lo que obliga a los pilotos a conducir a la antigua usanza. Un hecho al que Bajo se ha adaptado sin mayores problemas. “Bueno, yo empecé con un coche con cambio manual. Lo primero que hice en turismos fue con un Peugeot y usábamos una caja manual, punta tacón, … Entonces ha sido un poco tener que refrescarlo, pero es una conducción muy de la vieja escuela y muy pura. A mí me gusta mucho y lo he disfrutado.”

Álvaro Bajo pilotando el Honda Civic Type R de Monlau Competición en el CET. © Jordi Gimeno Bureu

Respecto al Honda, coche que ha batido a los Hyundai este año para ganar en la clasificación reservada a las marcas del CET, considera que “es un coche que es complicado de llevar, sobretodo porque de la primera vuelta a la última cambia bastante. El neumático te hace tener que cambiar la conducción radicalmente, pero es muy divertido de pilotar”, comenta Bajo.

Saltar de un coche a otro en un mismo día no es fácil. Álvaro Bajo lo ha venido haciendo esta temporada, pasando del Honda del CET al Peugeot del GT-CER. Sobre ello, cuenta que “tienes que hacer un cambio de chip grande. En uno tienes neumáticos slick, en el otro son semi slick… La experiencia te da ese punto de poder adaptarte. Das dos vueltas y ya cambias referencias de frenada, agarre… Al final, te vas adaptando. Pero no es nada fácil.”

Álvaro Bajo aparece tras el cambio de rasante entre las curvas 3 y 4 de Motorland Aragón. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Este año, los nuevos Racing Weekend han visto el regreso del Campeonato de España de Turismos, un certamen que está dando sus primeros pasos, pero ha acusado la falta de participación en su primera temporada. Sobre qué es lo que necesita el campeonato para consolidarse, Bajo opina que es necesario que las marcas se involucren. Además, señala que “es verdad que la Federación ha hecho un gran esfuerzo este año, pienso que van en el buen camino, y es cierto que no éramos muchos coches, pero hay que ver el nivel de esos coches. La gente que había estaba muy preparada y el nivel era muy alto. Se supone que el año que viene habrán más. Y sobretodo, que el público siga viniendo y que se involucren las marcas. Creo que poco a poco se puede volver a retomar lo que era el Campeonato de España de Turismos.”

Sobre su futuro y lo que hará el año que viene, cree que todavía es pronto para saberlo. Indica que su continuidad en el CET depende de varios factores, no siempre controlados por el propio piloto. “Es pronto para saberlo, pero lo vamos a intentar. La verdad es que me apetece ganarlo y me hace mucha ilusión. Todo depende un poco de los patrocinadores, que en un mundo así es muy complicado, pero desde luego que lo vamos a intentar”, concluye Álvaro Bajo.

Álvaro Bajo camino de la curva 5 de Motorland Aragón. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Con el tiempo apremiando para la vuelta al trabajo, concluimos la entrevista con Álvaro Bajo. La siguiente sesión iba comenzar y su labor iba a ser crucial para logar la victoria en su categoría en los 500 Km de Alcañiz, un gran resultado para cerrar esta intensa temporada. Gracias por el tiempo que nos dedicó y por su amabilidad. Le deseamos mucha suerte y que el año que viene volvamos a coincidir en las carreras. ¡Muchas gracias, Álvaro!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.