Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.

El CET avanza en su consolidación

El CET avanza en su consolidación

Desde que se anunció la vuelta del Campeonato de España de Turismos por parte de la Real Federación Española de Automovilismo, el camino que ha tenido que seguir el promotor para levantar el certamen ha sido complicado y lleno de dificultades. Con un reglamento propio, se sumaba el trabajo de tener que convencer a las marcas para que homologaran sus coches dentro de la normativa. Fueron varias las casas automotrices que mostraron su interés por unas reglas tan distintas del concepto TCR, que casi monopoliza el mundo de las carreras de turismos.

Las pruebas y el desarrollo comenzaron en el circuito del Jarama con algunos ilustres pilotos llevando la batuta, como Álvaro Barba o Javier Villa. Pero a la hora de la verdad, cuando el CET volvió tras unos cuantos años a los pistas de carreras en el trazado de Navarra, la realidad fue muy clara. Únicamente Honda y Hyundai contaban con modelos adaptados a lo que pedía la normativa del “nuevo” campeonato.

A pesar de ello, las esperanzas seguían en todo lo alto. Las primeras carreras en Los Arcos dejaron un buen sabor de boca. Nueve pilotos inscritos, repartidos en cinco Hyundai i30N y cuatro Honda Civic, que lucharon cuerpo a cuerpo en dos carreras dominadas por Fernando Navarrete. La acción no faltó y ambas pruebas resultaron entretenidas. El circuito de Motorland Aragón sería la siguiente parada del certamen.

Tony Albacete (Honda Civic) e Ismael Arquero (Hyundai i30N) luchando en Los Arcos. Foto: @CET_RFEdA

La pista de Alcañiz tomó el relevo del antiguo circuito urbano de la localidad turolense. El legendario Guadalope acogió las citas del campeonato antiguo durante muchos años. Así que el regreso a las tierras del Bajo Aragón fue algo muy emocionante. Pero ello no tapó las carencias que ya se vieron en Navarra. La parrilla seguía tan famélica como en el primer fin de semana del campeonato. Y los rumores sobre su viabilidad empezaron a repicar fuerte.

Intentar hacer algo diferente a lo que hay siempre es más difícil que copiar lo que ya existe. Por ello, el retorno del CET estaba costando un poco más de lo que se podía esperar. Varias marcas habían dado el paso de desarrollar sus coches, pero salvo Honda y Hyundai, ninguna había puesto todavía sus máquinas sobre el asfalto. Se esperaba a Peugeot, a Alfa Romeo, … Pero no habían hecho acto de presencia. Era necesario un empujón que generara la confianza necesaria para continuar.

Ante esta tesitura, Javier Sánchez Macías y Borja García se llevaron los triunfos en Alcañiz. Tras las dos carreras navarras, en las que Navarrete parecía que tenía un plus, esta variedad de ganadores prometía emociones fuertes en las siguientes citas, gracias en parte al uso del sistema de penalizaciones por peso para igualar las prestaciones, y al BoP (Balance of Performance). El circuito Ricardo Tormo aguardaba la llegada de pilotos, equipos y coches, con la esperanza de ver una mejoría en esa lista de inscritos que se quedaba algo corta.

Mari Santonja dominando su Honda Civic del CET. Foto: @CET_RFEdA

Cheste se vistió de gala para un nuevo Racing Weekend, un fin de semana de carreras en los que disfrutar del automovilismo en estado puro. Además del CET, y al igual que en Los Arcos y Alcañiz, habrían carreras del Campeonato de España de Fórmula 4 y del Campeonato de España de Resistencia y GT. Un buen cóctel para todos aquellos aficionados que se acercaron hasta la pista valenciana.

Esta vez, Borja García fue profeta en su tierra. El piloto de Teo Martín Motorsport se llevó la victoria en las dos carreras del fin de semana al volante de su Honda Civic, sujetando un liderato del campeonato ante un Fernando Navarrete que no pudo sumar tantos puntos como hubiera querido al ser descalificado en la segunda carrera. Pero los puntos de García y del resto de pilotos Honda no fueron suficientes, y ante la inferioridad numérica con respecto a Hyundai, la marca japonesa es segunda (de dos) tras el fabricante surcoreano. En la clasificación reservada a los equipos, Gibralfaro lidera la tabla por delante de Teo Martín Motorsport y Hafesa.

Luis Barios y Javier Sánchez Macías, los dos pilotos de Gibralfaro, pilotando sus Hyundai i30N por delante de Ismael Arquero, en Alcañiz. Foto: @CET_RFEdA

Con medio campeonato disputado y las espadas en alto, llegó la gran noticia. Se anunciaba por fin la llegada inminente de Peugeot y Alfa Romeo, que habían terminado de pulir sus monturas para luchar por la gloria ante Hyundai y Honda. El nuevo Alfa Romeo Giulietta de la estructura de Gonzalo Araujo y el Peugeot 308 de Mavisa harán su debut en la próxima cita en el circuito de Jerez, a mediados de septiembre. Sin duda, el empujón que el campeonato necesitaba con urgencia. Un gran chute de confianza.

Con este nuevo impulso, el regreso del Campeonato de España de Turismos da un nuevo paso en su consolidación. Con un panorama automovilístico nacional que quedó muy mermado tras la crisis económica, la dificultad de sacar adelante nuevos campeonatos es extrema, pues ya de por sí es complicado mantener los existentes. Así que cualquier marca nueva que se involucre será una fantástica noticia para un certamen que aglutina experiencia y juventud a partes iguales. Los pasos se están dando, y aunque lentos, parecen seguros.

Indy 500: Drivers, start your engines

Indy 500: Drivers, start your engines

Este fin de semana se celebra la 103ª edición de una de las carreras más emblemáticas del mundo, las 500 millas de Indianápolis, la Indy 500. La carrera estadounidense es una de las tres que conforman el título virtual de la Triple Corona, junto con las 24h de Le Mans y el GP de Mónaco, con el que coincide este fin de semana y del que os hablábamos en Chapuzón monegasco.

La Indy 500 es la mayor carrera de monoplazas del continente americano, y la épica se escribe en cada uno de los 4023 metros y las cuatro curvas de este óvalo. Muchos pilotos se han jugado la vida en el “Brickyard” para ser el más rápido y disfrutar de la botella de leche con la que se celebra la victoria en la cita americana. La tradición de celebrar la victoria con leche en lugar de champagne viene de 1936, cuando Louis Meyer celebró su victoria ese año con esa bebida por que su madre le dijo que le ayudaría a recuperarse del esfuerzo.

La tradición se ha mantenido, con la excepción más sonada en 1993, edición en la que el vencedor fue el mítico Emerson Fittipaldi. El brasileño quiso promocionar su explotación de cítricos celebrando la victoria con zumo de naranja en lugar de leche. El enfado de los aficionados fue mayúsculo, y todavía ahora muchos fans de la carrera siguen molestos con el expiloto de Fórmula 1.

Dan Wheldon celebrando la victoria, tras la accidentada edición de 2011, con la tradicional botella de leche.

La edición de este año viene marcada por el desastre de McLaren y la no participación de Fernando Alonso. Pero la competición está más viva que nunca. En una carrera en la que cualquiera puede ganar, debido a la gran cantidad de contratiempos y la diversidad de estrategias, los grandes nombres del campeonato como Helio Castroneves o Simon Pagenaud, que sale desde la “pole position”, se miden a jóvenes pilotos como Colton Herta, o pilotos que solo disputan esta cita, como el catalán Oriol Servià al que seguiremos con especial atención.

En la anterior edición Servià, que salía desde la posición 26, consiguió un buen ritmo de carrera y a falta de pocas vueltas lideraba la carrera. Estuvo a punto de hacerse con la victoria, pero la estrategia jugó en su contra al final de la carrera. La falta de combustible obligó a parar al catalán a pocas vueltas para el final cuando tenía la carrera en su mano. Este año saldrá 19º, así que tocará ver hasta donde puede progresar el español con más participaciones en la mítica cita, con un total de 12 veces.

Como curiosidad, la Indy 500 vio nacer al primer coche de competición con retrovisores, en su primera edición en 1911. El Marmon Wasp de Ray Harroun, fue el primer coche con un espejo para ver lo que pasaba detrás y el único de la parrilla con ese sistema. En el resto de coches, iban montados el piloto y un mecánico que informaba al primero sobre lo que pasaba a su alrededor, pero el Wasp era demasiado estrecho y se optó por montar un espejo. Como no podía ser de otra forma, el resto de pilotos se quejaron del peligro que suponía que no hubiese nadie ayudando al piloto, además de la diferencia de peso con el resto de coches. Al final, el retrovisor ha sobrevivido hasta nuestros días, más de 100 años después de esa primera edición.

El Marmon Wasp de Ray Harroun con el retrovisor justo delante del piloto.

Este fin de semana toca disfrutar de la 103ª edición de la prueba. Más de tres horas de la más pura competición a más de 360 km/h. El “Brickyard” será el que decida al vencedor y no al revés, y es que las banderas amarillas, coches de seguridad, y contratiempos en general hacen de esta una de las carreras más imprevisibles y entretenidas del año. Preparen algo para picar, una bebida fresca y acomódense bien en el sofá. Ha llegado el día de la gran carrera de los óvalos, hagan silencio para escuchar las míticas palabras: “Drivers, start your engines”.

De capazos por el paddock: Tiago Monteiro

De capazos por el paddock: Tiago Monteiro

El ambiente distendido de unos entrenamientos de pretemporada es parecido al que se vive en los pueblos del Pirineo Aragonés un día entre semana, lo que permite “coger un capazo” de la manera más sencilla. A veces ni siquiera es buscado, surge porque sí, sin motivo aparente. Pero otras veces, se busca y con suerte se encuentra. En este caso, se buscó. Porque tener la oportunidad de hablar un rato con Tiago Monteiro es una experiencia que describe por sí misma el concepto de capazo.

El paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya durante los test de pretemporada de la Copa del Mundo de Turismos era un hervidero de pilotos, mecánicos, ingenieros y periodistas. Con sólo una semana de margen para empezar el campeonato, las ganas de todos por ver nacer un nuevo año de carreras era máximo. Y eso se notaba en el semblante de los pilotos. También en el de Tiago Monteiro. El piloto portugués terminó sus quehaceres en el camión del equipo tras bajarse del coche, y fue entonces, cuando pudimos “capacear” con él.

Monteiro vuelve este año a la competición a tiempo completo, tras un año de recuperación del grave accidente que sufrió en 2017 tras unos test durante la temporada. Sobre su recuperación, nos contó que “ha sido poco a poco. La primera vez que volví al coche, este verano, fue un poco raro. Quizás era pronto para volver, pero tenía que ver qué problemas había aún y qué áreas había que trabajar. Después, las cosas fueron mejorando bastante más rápido. En octubre tuve más test y ahí ya me sentí bien. La verdad es que la primera vez me sentía como si no me hubiera pasado nada”.

El Honda Civic Type R TCR de Tiago Monteiro. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tiago volvió a competir en el WTCR durante el fin de semana de carreras en el circuito japonés de Suzuka del año pasado, pero todavía no estaba totalmente recuperado. “Fui a la carrera de Japón y, sinceramente, no estaba todavía bien preparado. Me faltaba un poco de confianza, pero tuve la oportunidad de ver cómo me sentía en condiciones reales de competición. La verdad es que me sentí bien, no preparado al 100%, pero bien”. Tras ello, su recuperación siguió un camino más rápido. “He seguido un programa muy fuerte de entrenamientos durante el invierno. Hicimos muchos días de pista desde diciembre, y en febrero y marzo siempre en la pista. Eso fue importante”.

Remarcó que su recuperación fue “una evolución de ritmo, de confianza, de tiempo en el coche, hasta llegar a un punto donde, sinceramente, me siento como antes. Estoy al 100%”. Debido a todos los días de pruebas seguidos antes de los entrenamientos oficiales de pretemporada del campeonato, el trabajo del equipo se ha reducido a probar ciertos detalles de cara a las próximas carreras. “Aquí no estamos haciendo muchas pruebas porque lo importante que teníamos que hacer ya lo hicimos”.

Los mecánicos e ingenieros revisando el Honda de Monteiro. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Un tema muy importante de cara a este año es la regularidad. Muchos pilotos coinciden en que será la clave del año para los que luchen por el campeonato. Y Monteiro coincide con sus compañeros. “Sin duda, la regularidad será la clave de la temporada. Hicimos un análisis de si hubiera habido este sistema de puntuación el año pasado, y hubiera ganado Yvan Muller. Por poca diferencia. El año pasado fueron los más constantes. Sin duda que el piloto que ganará, obviamente será muy bueno, pero también muy constante. No será necesariamente el más rápido de todo el fin de semana”.

Destacó que habrá que priorizar sumar puntos ante cualquier otra situación. “Tener la capacidad de sacrificar la Pole Position o la carrera, pero puntuar”. Como consecuencia, se presenta una variabilidad estratégica que puede dar mucho juego. “Habrá pilotos que estarán trabajando para el campeonato y otros querrán ir a ganar carreras. A partir de la mitad del campeonato, o quizás un poco más adelante, quienes no tengan oportunidades de pelear por el campeonato, van a arriesgar un poco más. Ahí habrá una variación estratégica interesante”.

Respecto a sus objetivos de cara a este año, Tiago afirmó que “el objetivo que tengo es bastante claro. Quiero pelear por el campeonato. No sé si es muy optimista o no, ya veremos. Como he dicho, yo me siento muy bien y preparado para ello. Quiero llegar rápidamente a pelear por las primeras posiciones y sumar los máximos puntos. Pienso que tenemos la capacidad de estar en esa posición y espero que sea así. Es el objetivo”.

Tiago Monteiro entrando en el pit lane para seguir con las pruebas en su coche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tiago Monteiro siempre será recordado por una imagen que dio la vuelta al mundo, cuando subió al tercer escalón del podio en el Gran Premio de Estados Unidos de 2005. Allí, sólo los seis coches con neumáticos Bridgestone tomaron parte en la carrera, entre ellos el de Monteiro, que terminó detrás de los dos Ferrari. Nos reconoció que fue una situación muy difícil para ellos, pero que tenía que hacer su trabajo, y afortunadamente lo pudo completar con un gran resultado. Pero si hay que reconocerle su labor, también hay que recordar el año que realizó. Terminó 18 de las 19 carreras con el Jordan EJ15 – Toyota, sumando un punto en el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps. Un éxito propio de los grandes pilotos.

Continuó un año más en Fórmula 1, pero su sueño de seguir compitiendo en el Gran Circo se truncó cuando no cristalizó su acuerdo para formar parte del equipo Toro Rosso en 2007, como piloto junior de Red Bull. Buscó su camino en el Campeonato del Mundo de Turismos y allí ha conseguido labrarse una gran reputación a base de trabajo y buenos resultados. Nuestro capazo llegó a su fin, agradeciéndole su tiempo y deseándole toda la suerte del mundo.

Tiago Monteiro rodando en el Circuit de Barcelona-Catalunya durante los entrenamientos de pretemporada del WTCR. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Muito obrigado, Tiago!

Camino de incertidumbre

Camino de incertidumbre

La incertidumbre reinaba en Brackley. Trabajadores de la fábrica, directivos y pilotos estaban en una situación muy difícil. El anuncio del pasado diciembre había sido un jarro de agua fría para las aspiraciones de todo el conjunto de personas que formaban el equipo. El año no había ido bien, pero las esperanzas estaban puestas en el nuevo coche. Y los datos del túnel de viento les daban la razón. Tenían un monstruo a punto de nacer.

Pero sin dinero no hay rock and roll. Y ese monstruo jamás vería la luz si no llegaba un inversor para hacer frente a las deudas que arrastraban. Sin él, todo el trabajo de más de un año iba a irse al traste por una decisión tomada muy lejos de allí. Entre que llegaba y no llegaba el caballo blanco, había que seguir trabajando en perfeccionar la bestia, sin saber si algún día atormentaría al mundo.

Una mañana, cuando la esperanza estaba casi perdida, el jefe anunció que él mismo se haría cargo de la deuda. De la deuda y de los puestos de trabajo que en ese momento pendían de un hilo. La esperanza volvía al conjunto británico, al menos a los trabajadores que iban a poder llevar una buena noticia a sus familias. Los directivos no las tenían todas consigo. ¿Cómo iban a hacer frente a la deuda? ¿Cómo iban a inyectar dinero para seguir desarrollando el nuevo coche? ¿Cómo iban a pagar a los trabajadores?

Fábrica de Brackley donde a principios de 2009 reinaba la incertidumbre

La solución era simple. Hacer del nuevo coche el mejor de todos. El mejor con diferencia para presentarse en la parrilla de salida de la primera carrera con la seguridad de que iban a arrasar aquel año. Así podrían ganar el dinero necesario para su supervivencia. La apuesta estaba hecha y la moneda en el aire. Había que trabajar muy duro en las pocas semanas que restaban antes de embarcarse rumbo a las antípodas.

Las semanas pasaban y el trabajo en la fábrica no cesaba. El plan era poner en pista el coche en pocos días para hacer una pequeña prueba inicial en la que constatar que el vehículo funcionaba como tenía que funcionar. El cambio al nuevo motor, con una estructura diferente al que iba a ser montado en un principio, había retrasado los plazos al tener que modificar la zaga del chasis. Pero era un motor por el que valía la pena jugársela. Garantía de éxito. Entre tanto, sus rivales ya llevaban muchos días de pruebas en la pista.

Jenson Button haciendo debutar el Brawn BGP001 en Silverstone

El circuito de Silverstone amaneció soleado aquel día de principios de marzo. Los plazos se iban a cumplir, sin margen de tiempo, pero se iban a cumplir. El monstruo estaba preparado y el piloto se apresuraba a vestirse para montarse en su nuevo corcel. El ruido volvió a atronar la campiña inglesa en cuanto el nuevo Brawn BGP001 salió de su garaje. La bestia había nacido bien y pudo completar el programa sin sustos. Ahora, tocaba poner rumbo al sur de Europa para verse las caras con sus rivales en las pruebas colectivas de pretemporada.

El trazado de Montmeló acogía una nueva tanda de pruebas antes de que el Campeonato del Mundo diera comienzo en Australia. Allí se citaron todos los equipos participantes en el certamen, y por primera vez, los chicos de Brawn iban a hacer acto de presencia. La expectación era enorme, casi tanto como la incertidumbre. Nadie sabía qué se podía esperar de aquel coche que había estado a punto de quedarse por el camino. Los más optimistas indicaban que podría luchar en la zona media de la parrilla. El cuarto lugar en la tabla de tiempos al final del primer día dio veracidad a esas afirmaciones. Para el equipo fue una grandísima noticia que les armó de valor y optimismo.

Rubens Barrichello destrozando los tiempos durante los test de pretemporada de 2009 en Montmeló

Pero las cosas no se quedaron ahí. Fueron a mejor. En la tercera jornada ya batieron los mejores tiempos, y en la cuarta arrasaron al resto. Nadie se lo podía creer. La prensa y los aficionados estaban asombrados por el rendimiento del coche, y la sospecha de que habían hecho sus mejores marcas con poca gasolina se extendió por el paddock. Sólo los mecánicos e ingenieros de Brawn sabían la verdad. Su rendimiento era real. Y el casi segundo de diferencia que le habían endosado al segundo clasificado era la muestra de que tenían el mejor coche de todos. El objetivo estaba cumplido.

Cuando las pruebas de pretemporada terminaron, los rivales habían empezado a temer a aquel coche pintado de blanco con algunas líneas negras y amarillas fosforito, que carecía de patrocinador alguno. El miedo de los grandes equipos comenzó a crecer. El monstruo todavía no había sacado todo su potencial. El Brawn BGP001 sólo había empezado a despertar.

La bestia de 2009: El Brawn BGP001