Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Se sabe de antemano que la Fórmula 1 es la máxima especialidad automovilística de monoplazas, con los coches más avanzados tecnológicamente y de mayores prestaciones. La Fórmula 2 es su escalón previo, su categoría telonera, de la que salen los futuros pilotos del Gran Circo. Pero justo en medio de ambas, están la IndyCar y la Super Formula, dos campeonatos que tienen los monoplazas más avanzados y la mayor atención mediática en sus países de origen. Así que vamos a jugar. Veamos, números en mano, cuál de estas dos tiene mayores prestaciones y su diferencia respecto a la F1.

Desde que la Champ Car y la Indy Racing League decidieron converger tras muchos años viviendo de espaldas una a la otra, la IndyCar ha recuperado ese lugar como categoría de monoplazas más importante de Estados Unidos. Su historia nace de los primeros campeonatos norteamericanos de automovilismo a principios del Siglo XX, y ha sido verdaderamente convulsa, con varios cambios de organización y diferencias entre promotores que llegaron a provocar el cisma que separó el campeonato en dos antagonistas. Pero desde la reunificación, el campeonato sólo ha ido hacia arriba. La atención mediática que maneja en su país de origen es enorme, con las 500 Millas de Indianápolis como joya de la corona.

El coche actual de la IndyCar es el Dallara DW12, nombrado así en homenaje a Dan Wheldon, doble ganador de las 500 Millas de Indianápolis que falleció en un espantoso accidente en el óvalo de Las Vegas en 2011. El monoplaza fabricado por el constructor italiano lleva sirviendo a la categoría desde 2012. Los proveedores de motores son Chrevrolet y Honda, esta última a través de su división americana. Ambos propulsores son V6 turboalimentados (twin-turbo) de 2,2 Litros, con una potencia máxima de 675 CV. Cuentan con un sistema de potencia extra para facilitar los adelantamientos, conocido como push-to-pass, que entrega 60 CV adicionales. Como combustible utilizan etanol.

Scott Dixon pilotando el Dallara DW12 de la IndyCar

La Super Formula es la heredera de la anteriormente conocida Formula Nippon. Y antes fue nombrada Formula 3000 japonesa, Formula 2 japonesa y Formula 2000 japonesa. En esencia es la misma categoría, el mismo campeonato pero con distintos nombres. Su espíritu de certamen antesala a la Fórmula 1 con base en Japón tiene todo el sentido. En el momento en que se ideó, tener un campeonato en Asia que sirviera de semillero a la máxima categoría era beneficioso para todas las partes. Ayudaría a llevar pilotos japoneses al Gran Circo y fomentaría el automovilismo en el país del sol naciente, creando nuevos equipos y una industria de las carreras propia. Con esta premisa se permitió una mayor innovación y desarrollo que el que se hacía en las teloneras europeas, y la categoría creció.

El monoplaza que compite en la Super Formula es el Dallara SF19, evolución del anterior SF14, y fue estrenado el año pasado. Los suministradores de motores son Honda y Toyota, que surten a la categoría con propulsores de cuatro cilindros en línea, turboalimentados de 2,0 Litros, con una potencia de unos 540 CV. Utilizan gasolina de 102 octanos como carburante. Además, el año pasado se estrenó el conocido sistema HALO para proteger la cabeza del piloto.

Realizando una breve comparativa de prestaciones, vemos que los F1 son más rápidos que los monoplazas de la IndyCar y la Super Formula. Para realizar esta comparación, tomaremos como ejemplo los mejores tiempos por vuelta de un circuito en el que compitió el año pasado la categoría americana y la reina, y lo mismo con un circuito en el que se disputó en 2019 alguna prueba del certamen japonés y el Gran Circo. En el primer caso se tomará el circuito de las Américas, en Austin; mientras que para el segundo será el trazado de Suzuka quien nos dé las referencias.

Colton Herta y Ryan Hunter-Reay luchando en las 500 Millas de Indianápolis. Obsérvese el kit aerodinámico para óvalos

El mejor tiempo de un coche de Fórmula 1 en Austin en 2019 fue el establecido por Valtteri Bottas durante la calificación del Gran Premio de Estados Unidos. El finlandés marcó un 1:32.029 (92,029 segundos) al volante del Mercedes W10 EQ Power+ del equipo Mercedes AMG Petronas Motorsport. En el caso de la IndyCar, el mejor tiempo de un coche de la categoría el año pasado allí fue el que marcó Will Power con el Dallara DW12 – Chevrolet del Team Penske durante la calificación de la IndyCar Classic. La marca del australiano fue de 1:45.454 (105,454 segundos). Por lo tanto, tomando ambos registros, podemos calcular que el Dallara DW12 de la IndyCar fue un 14,59% más lento que el Mercedes W10 EQ Power+ de Fórmula 1.

En el Gran Premio de Japón del año pasado, el mejor tiempo fue el registro establecido por Sebastian Vettel con el Ferrari SF90 de la Scuderia Ferrari durante la calificación. El piloto alemán marcó un 1:27.064 (87,064 segundos). Por su parte, la Super Formula disputó dos citas en Suzuka, la primera y la última de la temporada, de manera que tomaremos como referencia el mejor tiempo de todos los que se registraron en ambas citas. Este fue el que marcó Álex Palou con el Dallara SF19 – Honda de TCS Nakajima Racing durante la calificación de la cita final del año. El español completó la mejor vuelta en 1:35.972 (95,972 segundos). Por lo tanto, en base a los dos mejores tiempos de cada monoplaza, podemos afirmar que el Dallara SF19 de la Super Formula fue un 10,23% más lento que el Ferrari SF90 de Fórmula 1.

Naoki Yamamoto probando el Dallara SF19 de la Super Formula

Queda por lo tanto confirmado que ni la IndyCar ni la Super Formula son rival en cuanto a prestaciones a la Fórmula 1. Ahora bien, los datos utilizados se han obtenido en unos circuitos concretos, con unas condiciones determinadas. Como estas categorías no comparten otros circuitos, no podemos compararlos de manera directa y ver si los datos cambiarían. Por lo tanto, para intentar extrapolarlos hacia condiciones generales, es necesario realizar más cálculos. Repetiremos el mismo proceso, pero con un pequeño pero importante cambio. En vez de tomar como referencia para la F1 el mejor tiempo, tomaremos el peor en los mismos escenarios.

En el Gran Premio de Estados Unidos, el peor tiempo en calificación fue el marcado por Robert Kubica al volante del Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un registro de 1:35.889 (95,889 segundos). Por su parte, en el Gran Premio de Japón, el peor tiempo en calificación fue el realizado por George Russell con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:30.364 (90,364 segundos). En esta comparativa, el Dallara DW12 de la IndyCar es un 9,97% más lento que el Williams FW42 de F1, mientras que el Dallara SF19 lo es un 6,21%.

Will Power pilotando el Dallara DW12 en el circuito de las Américas

Queda, por lo tanto, demostrado que, al menos en estos circuitos, un Fórmula 1 es más rápido que un monoplaza de la IndyCar y un monoplaza de la Super Formula. Y no sólo eso, sino que la diferencia en tiempos por vuelta entre un coche de la Super Formula y uno de la Fórmula 1 es menor que entre uno de la IndyCar y uno de la Fórmula 1. Con lo cual, es sencillo sospechar que el Dallara SF19 de la Super Formula sería más rápido que un Dallara DW12 de la IndyCar. Claro que, como hemos dicho antes, no hay posibilidad de compararlos de forma real y únicamente podemos navegar en el mar de las suposiciones. Con base científica, sí; pero suposiciones al fin y al cabo.

Rizando el rizo… Comparativa con la Fórmula 2

Otra comparativa más que interesante es con los coches de Fórmula 2. La Fórmula 1 es el escalón más alto y por debajo está la F2. Pero justo en medio estarían la IndyCar y la Super Formula. Pero, ¿cuánto en medio? En otras palabras, la IndyCar y la Super Formula, ¿están más cerca de la F1 o de la F2? Repitiendo el mismo procedimiento de cálculos que antes, pero tomando los datos de un monoplaza de Fórmula 2 respecto a los de Fórmula 1, veremos qué resultados nos arroja. En este caso no es posible comparar directamente F2 con IndyCar y Super Formula, pues no comparten ningún circuito los tres campeonatos. Así que lo haremos a través de la Fórmula 1.

Salida de una carrera de la Super Formula en 2019

El monoplaza de Fórmula 2 es el Dallara F2/18, del mismo fabricante que IndyCar y Super Formula. El coche equipa un motor fabricado por la empresa francesa Mecachrome, un V6 turboalimentado de 3,4 Litros, con una potencia estimada de 620 CV, con lo que estaría a un nivel, más o menos, similar a los vehículos de IndyCar y Super Formula. Utiliza como combustible gasolina de alto octanaje.

Para la comparativa tomaremos como ejemplo la cita disputada en 2019 en el Circuit de Barcelona – Catalunya tanto del Gran Circo como de su principal antesala. El hecho de escoger esta pista se debe a que es donde más pruebas realizan ambas categorías durante el año y por tener una configuración de curvas y rectas neutra. Es un trazado que suele servir de referencia para probar otros circuitos.

De esta forma, el mejor tiempo en calificación durante el Gran Premio de España de Fórmula 1 fue el de Valtteri Bottas, que marcó la Pole Position con el Mercedes W10 EQ Power+ de Mercedes AMG Petronas Motorsport con un 1:15.406 (75,406 segundos). El peor tiempo fue el marcado por Robert Kubica con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:20.254 (80,254 segundos). Por su parte, el mejor tiempo en la calificación de Fórmula 2 fue el de Luca Ghiotto, con un 1:28.031 (88,031 segundos), registrado al volante del Dallara F2/18 – Mecachrome de UNI-Virtuosi. Así pues, el Dallara de F2 fue un 16,74% más lento que el Mercedes de F1 y un 9,69% respecto al Williams.

Gráfica comparativa de Super Formula, IndyCar y Fórmula 2 con la Fórmula 1. En azul, respecto al mejor tiempo de F1. En naranja, respecto al peor tiempo de F1. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo son cifras tomadas bajo unas condiciones muy concretas. Son representativas, pero no las podemos tomar como generales. Al igual que con la IndyCar y la Super Formula, depende de los circuitos y de cómo cada coche se adapta a ellos. Lo que sí podemos determinar es una especie de orden. No hay sorpresas, los Fórmula 1 son más rápidos que los coches de IndyCar, Super Formula y Fórmula 2. Y los de IndyCar y Super Formula también lo son más rápidos que los de F2. Sin embargo, observamos que la diferencia entre el Dallara DW12 de la categoría norteamericana y el Dallara F2/18 de la categoría telonera de la F1 no es tan grande como cabría esperar. En cambio, sí existe una diferencia sustancial a favor del Dallara SF19 del certamen nipón de monoplazas.

Hemos querido jugar a los números y esto es lo que nos ha salido. Cada circuito tiene sus particularidades y cada coche también. Lo ideal para realizar la comparativa es que los cuatro tipos de coche participaran en al menos el mismo circuito y en una época del año parecida, con condiciones climatológicas similares. Y aún así no se podría tomar como norma, aunque sí sería bastante más orientativo. Estos son los datos, suyas son las conclusiones.

Hablemos de Palou

Hablemos de Palou

Llegar, ver y casi vencer. Hacer eso es difícil. Muy difícil. Y no venció porque no tocaba. Reducir a que fue un problema mecánico en la última carrera lo que le apeó del título es no ver más allá. Álex Palou estuvo a punto de hacer historia el año pasado en la Super Formula. El principal campeonato de monoplazas de Japón, a un nivel equiparable al de la IndyCar, vio un año marcado por la alternancia dispar de ganadores. Entre ellos, el propio Palou. Ahora, su mirada se centra en conquistar el certamen norteamericano.

Fue quizás esa igualdad tremenda lo que le permitió llegar con opciones hasta el final. Pero también fue lo que, analizando la temporada desde sus inicios, le condenó. Los puntos que pudo sumar y no hizo a principio de año también supusieron un lastre para sus aspiraciones. Nunca sabremos si el piloto de Sant Antoni de Vilamajor podría haberse proclamado campeón de la Super Formula si se hubieran desarrollado otras circunstancias, pero lo que está claro es que su año en Japón fue sensacional. Y los resultados así lo atestiguan.

Muy pronto se adaptó al nuevo chasis de la categoría. El SF19 fabricado por Dallara provocó un cambio en la manera de gestionar los neumáticos con respecto a su antecesor. Y ahí, el catalán sacó provecho a su capacidad innata para brillar en una faceta donde otros pilotos no pudieron. O al menos, tardaron más que él en habituarse. Palou fue competitivo desde el principio, pilotando para la estructura Nakajima Racing con uno de sus monoplazas con motor Honda. Un equipo que por poco no había olvidado lo que era la gloria. Muchos años vagando por el dique seco hasta que la victoria de su piloto en Fuji les recordó lo que era el sabor del triunfo.

Álex Palou celebra su victoria en el circuito de Fuji el año pasado, subido al Dallara SF19 de la Super Formula. Foto: @AlexPalou

Esa victoria, que puede parecer fácil, no lo fue en absoluto. La Super Formula es una categoría complicada de por sí. La gran calidad de sus pilotos, sumado a las prestaciones de los coches y la implicación de Toyota y Honda, hacen que competir allí sea una auténtica escuela para futuros campeones, y también un campeonato objetivo para muchos de los que lo pueblan. No es una categoría de promoción sin más. Es posible hacer de ella la categoría donde un piloto pueda desarrollarse y quedarse. Es lo que parecía que iba a pasar con Álex Palou.

Pero a finales del año pasado, un anuncio sorprendió a propios y extraños. El piloto español fichaba por Dale Coyne Racing para competir en la IndyCar en 2020. Tras terminar tercero en su año de debut en el principal certamen nipón de monoplazas, cruzaría el Pacífico para ir a hacer las Américas. Palou había hecho un test en mitad de temporada con la estructura estadounidense, pero de ahí a terminar por irse con ellos había un trecho. Japón se había convertido en su hogar y en el equipo de Satoru Nakajima estaban encantados con él. Nada hacía esperar ese cambio de aires tan drástico.

Álex Palou durante su test con Dale Coyne Racing el año pasado. Foto: @AlexPalou

Junto a él, su equipo del Super GT pondrá rumbo a Estados Unidos. El legendario Team Goh acompañará a Palou para “fusionarse” con Dale Coyne Racing. Como hemos dicho, no es fácil hacer lo que hizo Palou el año pasado en la Super Formula. Mucho menos es hacerlo compaginándolo con el Super GT, el otro gran campeonato de carreras de coches del país asiático. Si bien es cierto que sus resultados al volante del McLaren 720S no fueron tan espectaculares, sus pinceladas de calidad no pasaron desapercibidas.

Álex Palou se enfrenta este año a un reto todavía mayor. El piloto español tratará de hacerse un hueco en un certamen que cuenta con una de las mejores parrillas del mundo. Su buen trabajo en Japón le ayudará, sin duda. La experiencia ganada en 2019 será un arma de la que podrá hacer uso para asaltar la IndyCar Series con garantías. Por lo pronto, su trabajo durante los entrenamientos de pretemporada ha sido destacable, marcando tiempos muy competitivos. También ha sumado sus primeros kilómetros de pruebas en circuitos ovales, realizando el test obligatorio para debutantes.

Álex Palou rodando con el Dallara – Honda DW12 de Dale Coyne Racing with Team Goh en el circuito de las Américas durante los entrenamientos de pretemporada. Foto: @AlexPalou

Los trazados urbanos, óvalos y ruteros que pueblan el campeonato le esperan, y sobretodo, las 500 Millas de Indianápolis. Con veintidós años a sus espaldas, lo tiene todo por delante. Tiene manos, sólo necesita hacer encajar las piezas para que todo el engranaje funcione. A poco que consiga hacer parte de lo que hizo el año pasado en la Super Formula, los resultados llegarán. Sabe lo que es llegar a una categoria desconocida y ser competitivo. Ojalá que la suerte le acompañe.

Foto de portada: @AlexPalou

El «S-Duct» o conducto S

El «S-Duct» o conducto S

La aerodinámica de un Fórmula 1 es extremadamente difícil de comprender al detalle, incluso para los que llevan toda la vida trabajando en ello. A veces las leyes de la física con las que juegan los ingenieros son caprichosas, y no se dejan doblegar fácilmente. Si bien se estudian todos y cada uno de los detalles de un monoplaza para hacerlo eficiente, el diseño de alguna de las partes puede comprometer el rendimiento de otra. Como ejemplo, el diseño del morro determina el rendimiento del fondo plano, pero incluso el mejor de los alerones delanteros puede comprometer el flujo bajo el coche. Y para eso se desarrolló hace tiempo una ingeniosa solución: el llamado «S-Duct».

El suelo del coche es el encargado de generar la mayor parte de la carga aerodinámica, y lo hace debido a la disminución de presión que se produce al acelerar el flujo de aire que circula entre el fondo plano y el suelo. Así que el alerón delantero también se diseña pensando en dirigir el flujo correcto de aire hacia debajo del coche. Aún así, cuando el aire sale del alerón se produce una zona de alta presión bajo el puente del morro que frena el flujo antes de meterse debajo del coche. Esa pequeña turbulencia supone una pérdida de calidad del flujo que circula por el fondo plano, lo que resta carga aerodinámica y por tanto eficiencia.

Para evitar este aumento de presión bajo el coche, se implementó el conducto S, o «S-Duct» en inglés. Se trata de un conducto que discurre por dentro del morro del coche y que dibuja un trazado en forma de S a medida que asciende por el interior de este. Este sistema permite que una parte del aire que se acumula detrás del alerón delantero suba por él y salga por encima del morro justo delante del piloto. De esta forma libera parte de la presión y el flujo que discurre por el fondo plano lo hace de una manera más limpia.

La salida superior del conducto S crea una lámina de aire que ayuda a pegar el flujo que proviene del morro. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Además, el aire que sale por la parte de arriba del morro se acelera y crea un flujo laminar que evita que el aire se despegue del monoplaza debido a la curvatura del morro. Así pues, este sencillo conducto actúa como una especie de igualador de presiones entre la parte superior e inferior de la mitad delantera del monoplaza para que estas no afecten al rendimiento de la zona media y trasera del paquete.

No hay que confundir este conducto con el polémico «F-Duct» que introdujo McLaren, con el nombre de RW-80, en su coche para la temporada 2010. Este sistema, mucho más compleja consistia en un sistema de conductos en forma de «F» que hacía que los monoplazas de woking destacaran en velocidad punta por su ventaja aerodinámica. El piloto, en las rectas, podía tapar un agujero con la pierna que dirigía aire al cockpit, de esta forma todo el flujo se desviaba por otro conducto hacia el alerón trasero. El aire soplado creaba una turbulencia que anulaba la carga aerodinámica del alerón y por tanto el «drag». Así los pilotos podían exprimir el coche al máximo en las rectas y alcanzar mayores velocidades puntas.

La entrada del «F-Duct» con el que McLaren sorprendió en 2010.

El conducto F fue prohibido por la FIA al año siguiente. Sin embargo, el «S-Duct» ha sobrevivido hasta los monoplazas actuales aunque haya sido objeto de estudio por parte de la Federación Internacional en varias ocasiones. Se trata de un sistema común en la mayoria de los coches de la parrilla, si bien los equipos no lo usan en la totalidad de las carreras. No hay que olvidar que además de una función aerodinámica ayuda a la refrigeración del piloto, así que es fácil verlo aparecer en las carreras más calurosas del calendario.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

Borja García y Teo Martín protagonizan el regreso del CET

Borja García y Teo Martín protagonizan el regreso del CET

Cuando el Campeonato de España de Turismos echó el cierre a finales del siglo pasado por la subida de costes pero con una popularidad enorme, era difícil imaginar que hubieran de pasar tantos años para verlo de nuevo. Como otros campeonatos de aquella época, el CET murió de éxito. Pero ya entonces, hubo un equipo participante que protagonizó algunas de las temporadas doradas del certamen. Teo Martín ha vuelto de nuevo con el retorno del principal campeonato de turismos de nuestro país.

Para ello, ha contado con una estructura renovada y un plantel de pilotos que ha dado que hablar. Borja García, que se ha proclamado Campeón de España de Turismos, y Tony Albacete, el más joven de la parrilla. Ambos han pilotado los Honda Civic Type R que han encumbrado al equipo madrileño al olimpo del campeonato en su primer año. Un año difícil, no exento de dudas debido a la baja participación. Pero los comienzos nunca son fáciles y con la vista puesta en el futuro, ya preparan la próxima temporada con ilusiones renovadas.

A pesar de que fueron varios los fabricantes que decidieron dar un paso adelante cuando la Federación anunció el renacer del CET, únicamente Honda y Hyundai hicieron efectiva su entrada desde el primer momento. El año comenzó con dos carreras en el Circuito de Navarra. El trazado de Los Arcos vio el dominio aplastante de Fernando Navarrete, que pilotó su Hyundai i30 Fastback del equipo Hafesa Hormitech hacia la victoria en las dos pruebas, a pesar de los lastres por resultados que le fueron aplicados tras la primera manga.

Arrancada de una de las carreras del CET en Motorland Aragón. Foto: @CET_RFEdA

En la siguiente ronda en Motorland Aragón, un cambio de paradigma se vislumbró en el horizonte. Javier Sánchez Macías lograba imponerse en la primera carrera, aupando al equipo Gibralfaro a lo más alto. Pero Teo Martín Motorsport consiguió volver a la senda del éxito en la segunda, con Borja García dando la primera victoria al histórico equipo y a Honda. Se demostró la utilidad del sistema de lastres para equilibrar las prestaciones de los coches en cada prueba, de manera que todos tuvieran opciones de conseguir resultados destacados.

La teórica igualdad de la que se disfrutaba, continuó dando grandes dosis de emoción durante el resto del campeonato, a pesar de que Borja García encadenó dos triunfos más en el circuito de Cheste. Chema Reyes se incorporó al CET a partir de la cita en Jerez, sustituyendo a Mari Santonja cuando la estructura SMC Junior Motorsport se hizo con el control técnico del equipo TerraTraining, y lo hizo de una manera espectacular, ganando en su primera carrera. Fernando Navarrete se llevó el triunfo en la segunda manga.

Chema Reyes, con el Honda Civic Type R del equipo TerraTraining, gestionado por SMC Junior Motorsport. © Jordi Gimeno Bureu

El circuito del Jarama volvió a engalanarse de nuevo para recibir al Campeonato de España de Turismos más de veinte años después. Los rumores sobre la entrada de dos nuevos fabricantes persiguieron al certamen durante todo el año, pero finalmente únicamente fue Peugeot, con el 308 GTi de Mavisa y con Adrià Serratosa al volante, el que hizo su debut en el trazado de San Sebastián de los Reyes. Su objetivo fue ir poniendo a punto una máquina con la que pelear con el resto en 2020, ganando experiencia en pista.

Borja García sacó sus galones en la primera manga y regaló a Teo Martín la victoria en casa. Por su parte, Javier Sánchez Macías volvió a triunfar con el Hyundai de Gibralfaro en la segunda carrera. García sentenció el campeonato en casa de su equipo, haciendo valer su renta de puntos sobre sus rivales, dando a Teo Martín Motorsport el primer título en el nacional de turismos desde 1992, cuando Juan Ignacio Villacieros se proclamó Campeón de España de Turismos al volante del BMW M3 de la estructura madrileña.

Adrià Serratosa domando el Peugeot 308 GTi. Foto: @CET_RFEdA

El último Racing Weekend del año se celebró en el Circuit de Barcelona – Catalunya. También fue la última cita del CET en este 2019 y la pista de Montmeló vio rugir de nuevo a las bestias del certamen antes de acabar el año. Los Honda Civic Type R se mostraron intratables. Nada pudieron hacer los Hyundai i30 Fastback para contrarrestar el rendimiento de los coches japoneses. Tampoco el Peugeot 308 GTi. Chema Reyes se llevó la victoria en la primera manga, mientras que Álvaro Bajo se encontró finalmente con el triunfo en la segunda, dando a Monlau Competición el primer gran resultado del año en el campeonato.

Han sido cinco ganadores distintos en doce carreras, repartiendo las victorias entre Honda y Hyundai, con siete para la marca nipona y cinco para la surcoreana. Y cinco equipos diferentes los que han conocido las mieles del éxito. El trabajo se centra desde ya en el año que viene. 2020 promete mucho para un campeonato en el que la Real Federación Española de Automovilismo está echando el resto para que termine de despegar. Honda, Hyundai y Peugeot ya están, se espera la llegada de Alfa Romeo y hay un Renault que se está preparando para la normativa del CET. 2019 es historia, pero una gran temporada del CET se está cociendo entre bambalinas.

La parrilla 2019 del CET se despide del campeonato. En 2020, más… Foto: @CET_RFEdA

Foto de portada: © Jordi Gimeno Bureu

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1