La Federación Internacional de Automovilismo lleva desarrollando desde hace unos pocos años un sistema capaz de regular la competencia en los campeonatos de montaña. Bien es sabido que las carreras en cuesta son pruebas en las que se dan cita vehículos de muy distintas tipologías. Desde las típicas barquetas a los turismos, pasando por los GT, monoplazas o prototipos. Se hace impensable que un turismo pueda competir en la misma clase con, por ejemplo, un GT, aunque tengan prestaciones similares. De manera que a partir de esta idea nace el concepto Performance Factor.
El Performance Factor es un sistema por el cual, en base a distintos parámetros de cada coche participante, establece una puntuación. Con tantas categorías para englobar tantos automóviles de competición distintos, era una necesidad para poder simplificarlas. Así pues, tomando como referencia esta puntuación, se clasifica a los coches en clases definidas por sus prestaciones, y no por su procedencia o tipo de vehículo. Es decir, que un monoplaza y una barqueta podrían competir dentro de la misma clase, aún siendo automóviles totalmente distintos. Y lo mismo, en el que caso de un turismo y un GT, si así lo determina el Performance Factor.
La FIA ha tomado como base para el cálculo del PF los siguientes parámetros: motor, masa en competición, aerodinámica, transmisión y chasis. Para cada uno de ellos se necesita conocer su arquitectura completa y todas sus características. Una vez realizado el cálculo de cada parámetro, se puede obtener el cálculo total, que nos da un número. Ese número es el Performance Factor, y a partir de él, se clasifica al vehículo en una clase concreta. La propia federación ha abierto un sistema para que cada participante pueda obtener el PF para su montura.
Turismos y GT del Campeonato de España de Montaña se verán afectados por el cálculo del Performance Factor. Foto: @CEM_RFEdA
A partir de aquí, cada campeonato establece la manera de interpretar el resultado del Performance Factor y aplicarlo para cada una de sus clases. Los campeonatos de montaña bajo el auspicio de la FIA, que son el Campeonato de Europa de Montaña (European Hill Climb Championship), la Copa Internacional de Montaña (International Hill Climb Cup) y el Hill Climb Masters, tienen previsto implementarlo en 2020. Así mismo, la Real Federación Española de Automovilismo hará lo propio en el Campeonato de España de Montaña.
En el caso del CEM, el nombre de las clases varía con respecto los campeonatos de la FIA, pero las puntuaciones del Performance Factor que las definen son las mismas. La clase 1 (clase 5 del CEM) engloba a los coches con PF entre 15 y 39, ambos incluídos. De 40 a 79, forman las clase 2 (clases 6a y 6b del CEM). Entre 80 y 119 se establece la clase 3 (clases 7a y 7b del CEM) y de 120 a 159 está la clase 4 (clases 8a y 8b del CEM). Finalmente, la clase 5 de la FIA queda dividida en las clases 9a, 9b y 9c del CEM, englobando a los vehículos con un Performance Factor superior a 159 puntos.
El Performance Factor se usará en todos los campeonatos de montaña bajo amparo directo de la FIA. Foto: FIA
De todas formas, el Performance Factor no será aplicado, en principio, a todas las categorías de cada campeonato. En el caso de los campeonatos FIA, únicamente se usará para dictaminar las clases dentro de la Categoría 1, que es la destinada a GT, coches de rally y turismos. Por ahora se reservan el derecho de aplicarlo a la Categoría 2, en la que compiten barquetas o monoplazas, aunque no es descartable que se haga en el futuro. En el caso de la RFEdA, se aplicará en la Categoría 3 del Campeonato de España Montaña, destinada a turismos y GT.
Además de facilitar la clasificación de los distintos vehículos participantes, el Performance Factor busca ayudar a los aficionados a comprender cada clase y categoría de los campeonatos de montaña. Con tantos vehículos distintos entre sí, algunos basados en normativas extintas, se hace complicado saber bajo qué amparo compite, contra quién compite y en qué circunstancias lo hace. Clasificando a los coches según su PF en varias clases preestablecidas, el aficionado podrá seguir de manera más sencilla el desarrollo de la competición.
El coche del vigente Campeón de España de Montaña en Categoría 3, José Antonio López-Fombona, es un ejemplo de vehículo que deberá someterse al Performance Factor desde este año. Foto: @CEM_RFEdA
Es importante remarcar que el Performance Factor no persigue igualar las prestaciones de los vehículos. No es un Balance of Performance para las carreras de montaña. De hecho, es todo lo contrario. No pretender igualar prestaciones, sino respetarlas; y en base a ellas, buscar la manera de que cada participante compita dentro de la clase que le toca, contra otros coches que tengan unas prestaciones similares.
Las carreras de montaña tienen una magia que pocas competiciones muestran de una manera tan asombrosa. Quizás sea por el paisaje o por la lucha contra el cronómetro en carreteras reviradas, rozando a cada palmo la cuneta o el guardarraíl, que la emoción fluye rápidamente. Hasta hace muy poco, un piloto supo dominar esa magia, nacido hace casi sesenta y nueve años en la costa vasca. Andrés Vilariño, el mago de la montaña, domó como quiso estas carreras durante más de cuarenta años.
El experimentado competidor vasco colgó el casco hace un año y medio tras toda una vida desafiando a las leyes de la física en las carreras en cuesta. Habitual de las barquetas especializadas para esta competición, Vilariño es el mejor piloto español de la historia en este tipo de pruebas, habiendo cosechado cuatro Campeonatos de Europa de Montaña consecutivos, entre 1989 y 1992, y varios títulos nacionales, el último en 2015 a los 64 años.
Finalmente, la Subida a Sa Cala de 2018, en Ibiza, vio su canto de cisne con una nueva victoria, la última de todas. Pero hasta ese momento, muchos años de subidas de montaña pasaron. Desde sus inicios en 1979, cuando se alzó por primera vez Campeón de España, Andrés Vilariño ha ido amasando triunfos, uno tras otro, a la altura de los obtenidos por las grandes leyendas de la especialidad.
Andrés Vilariño al volante del Lola T298 en 1985. Foto: Repsol
Fue tras sus primeros años compitiendo en rallyes, especialmente en el certamen vasco-navarro, cuando probó suerte ascendiendo cuestas en el menor tiempo posible. Pronto se posicionó como uno de los favoritos a nivel nacional. Y aunque en estos años ha probado suerte en diferentes disciplinas, la montaña ha sido su fiel compañera, a la que ha dedicado su vida deportiva. Carreras de turismos o de resistencia han tenido el honor de ver competir a Vilariño. Incluso hizo un par de incursiones en las 24 Horas de Le Mans, en 1989 con el Porsche 962C de Brun Motorsport; y en 1994 con el Ferrari 348 GTC-LM inscrito por Repsol, junto a Tomás Saldaña y Alfonso de Orleans.
Entre estas dos participaciones en la mítica prueba francesa, se llevó sus cuatro títulos de Campeón de Europa de Montaña. Hasta su eclosión, el rey indiscutible de la montaña fue el italiano Mauro Nesti, pero en 1989, el piloto donostiarra se alzó campeón continental por primera vez. Vilariño abrió un período muy próspero para nuestro país en la categoría, junto a Iñaki Goiburu y Francisco Egozkue. El tridente vasco se llevó siete campeonatos en seis años, destacando 1991. Esa temporada, Goiburu se alzó campeón en la categoría reservada para turismos, mientras que Vilariño lo hizo en la de prototipos, consiguiendo un pleno español en el Campeonato de Europa de Montaña.
Andrés Vilariño preparado para tomar la salida. Foto: Vilariño Motorsport
El Lola T298 fue su inseparable acompañante de cuatro ruedas durante aquellas temporadas en las que dominó y logró escalar a las cumbres del automovilismo europeo. La Rampa da Falperra, Pécs o Rechberg fueron algunas de las montañas de nuestro continente donde pudo clavar su bandera. Pero también El Fito o Jaizkibel sucumbieron ante la pericia al volante de este mago de la velocidad. Después, el Norma M11 y el Osella PA9 tomaron el relevo al prototipo británico que tan buenos resultados le dio. Con sus nuevos compañeros también pudo saborear las mieles del éxito, cumbre tras cumbre.
Los años pasaron y nuevos genios llegaron para plantar cara a Andrés Vilariño. Durante mucho tiempo pudo compaginar las carreras en Europa con las válidas para el Campeonato de España de Montaña. Conforme fue sumando años, fueron otros los que fueron tomando su relevo. Sus hijos, Ander y Ángela siguieron sus pasos en las carreras en cuesta, y así continúan haciéndolo. Ahora son ellos los que desafían al cronómetro para conseguir el tiempo más rápido de ascensión.
Andrés Vilariño subiendo al Fito
Andrés Vilariño, el mago de la montaña. El piloto que consiguió domar los prototipos a su disposición para conquistar las carreras en cuesta europeas. El hombre que susurraba a las cumbres. Cincuenta años de carrera deportiva a sus espaldas y todavía sin alejarse mucho de la competición. Su equipo, Vilariño Motorsport, junto al circuito de karting de Olaberria, son el legado que deja para las generaciones futuras. Todavía queda Vilariño para largo.
Una mañana soleada de Julio en los pirineos catalanes. Alp, en La Cerdanya, se despierta con un aire diferente: esa calma expectante. Como la de la mañana de un día de fiestas en el pueblo, llena de preparativos, algunos nervios y muchas ganas de que todo empiece. Esta pequeña localidad acoge este fin de semana la IX Pujada a Alp 2500, prueba puntuable para el Campeonato de España de Montaña y para su homólogo catalán. Además, una muestra de coches clásicos, un rally de regularidad y una muestra de vehículos ECO complementan este fin de semana de motor en los pirineos.
A las 9:00 de la mañana la carretera GI-400 quedaba cortada al tráfico para que los 6150 metros que conforman el tramo estuvieran preparados para la primera sesión de práctica. Así los pilotos podía ir cogiendo el «feeling» con el asfalto y el coche para la primera carrera del día, que se disputaría por la tarde. La sesión matinal ha transcurrido con cierta tranquilidad, pero con algunos fallos mecánicos y algún que otro toque leve. Nada fuera de lo normal en una sesión de práctica.
A medida que avanzaba la sesión los pilotos cogían confianza y se empezaban a ver algunos tiempos competitivos, y para el final de la misma, Javier Villa con su BRC B53 , marcaba un tiempo de 2:56.295, a tan solo 6 segundos del récord, que él mismo ostenta. Le seguían, en la clasificación general, Arkaitz Ordoki y Christian Erik Broberg Muñoz, con tiempos ya por encima de los 3 minutos. Pocos cambios en la segunda sesión de práctica, Broberg perdía algo de terreno y Domingo estrada le arrebataba ese podio virtual por pocas milésimas. Nada de eso servía para mucho, porque la verdadera acción llegaría por la tarde, con la primera carrera de las tres programadas para este fin de semana.
Los aficionados llenaban las primeras curvas del tramo, en las mismas calles del pueblo de Alp, para ver y escuchar los motores de los coches que salían a domar la montaña. Una gran variedad de modelos, motorizaciones y épocas automovilísticas desfilaban por ellas para que nadie quedara indiferente. Desde los monoplazas especializados, a auténticas joyas de la historia de la automoción, como un bonito Alfa Romeo Giulia 1600 de los años 60, o un Lotus Elan S1 de la misma época. No faltaban los Porsche 911, los Mitsubishi Lancer EVO ni los Subaru Impreza tan habituales en estas citas.
La tarde avanzaba con los motores rugiendo por la ladera de la montaña, y al final de la tarde Javier Villa, Christian Erik Broberg y Toni Ariete ocupaban las tres primeras plazas de la Categoria I del CEM. En la Categoría II, Arkaitz Ordoki con el BRC B49 conseguía el mejor registro; y en la Categoría III, Jose Antonio López-Fombona era el más rápido a bordo de su Lamborghini Huracán Super Trofeo. Resultados provisionales y con mucho que decidir todavía en las dos carreras del domingo, cuyo tiempo computará para el resultado final.
Así pues, el sol caía en el valle de Cerdanya tras un día de actividad frenética. Algunos equipos guardaban ya sus máquinas a la espera de la segunda y decisiva jornada de esta cita. La previsión de lluvia para el domingo era el tema del que todo el mundo hablaba en las carpas y camiones de los participantes, y Alp se iba a dormir a la espera de otro día de competición en sus calles. El agua, si finalmente aparece, será un factor decisivo el domingo para decidir quién reina en la montaña.
Vencer a los colosos naturales de nuestro planeta ha sido uno de los objetivos de la humanidad desde que nuestra especie puebla el mundo. Durante años, coronar montañas fue un objetivo prioritario para las potencias mundiales. Se llegaron a destinar ingentes cantidades de dinero en adquirir el material necesario y formar a deportistas que fueran capaces de escalarlas y subirlas para plantar la bandera de su país en lo más alto.
El automovilismo, como un invento humano que es, no ha sido ajeno a esta vorágine. Desde el principio de las carreras de coches, multitud de pilotos se han lanzado con sus bólidos a la conquista de serpenteantes y peligrosas carreteras que llevaban a lo alto de las montañas. La pasión y las ganas por conquistarlas a bordo de un vehículo de competición fue a más, y ya en la década de 1930 se organizaron los primeros campeonatos internacionales de subidas de montaña. Pero el origen de las carreras de montaña se remonta a finales del siglo XIX.
La carrera de montaña Niza – La Turbie (Course Internationale de Côte Nice – La Turbie, en francés) de 1897 tiene el honor de estar considerada como la primera de todas. Es la más antigua de la que se tiene constancia. Organizada por el Automobile Club de Nice, vio a André Michelin, ingeniero y fundador del fabricante de neumáticos Michelin junto a su hermano Édouard, proclamarse vencedor de la prueba a bordo de un De Dion con motor de vapor de 15 cv, con un tiempo de 31 minutos y 50 segundos, en un trazado de algo más de 16 Kilómetros.
La leyenda de la montaña de la época de entreguerras Hans Stuck, durante una carrera en Hungría
Años más tarde, esta carrera fue conquistada por pilotos de la talla de Robert Benoist, Louis Chiron o Jean Pierre Wimille. Pero si hubo uno que la dominó, convirtiéndose en su amo y señor, fue Hans Stuck. El piloto alemán, considerado entonces por muchos el rey de la montaña, la ganó en cinco ocasiones, cuatro de ellas consecutivas entre 1936 y 1939. Stuck contaba con una capacidad innata para bailar con el coche curva tras curva, consiguiendo un total de 53 triunfos absolutos en carreras de montaña internacionales. Algunas, con nombres tan reconocibles como Kesselberg, Mont Ventoux o Stelvio.
Estos dos últimos nombres son también reconocidos en el ámbito del ciclismo. El Mont Ventoux por ser una de las subidas estrella del Tour de Francia, con su inequívoco paisaje lunar. Y el Stelvio por ser el puerto más alto que suelen escalar los ciclistas en el Giro de Italia, considerado como uno de los más duros de la ronda transalpina. Su nombre ha bautizado a uno de los modelos de calle de Alfa Romeo en los últimos tiempos, y es que el fabricante italiano forjó parte de su leyenda en competición en este tipo de pruebas. Durante los años ’30, Rudolf Caracciola, Carlo Felice Trossi y Mario Tadini se encargaron de dar a la marca del Quadrifoglio tres Campeonatos de Europa de Montaña.
Este certamen, que comenzó en aquellos años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, fue recuperado en 1957. Desde entonces se ha celebrado de manera ininterrumpida, y junto a la Copa Internacional de Subidas de Montaña de la FIA, está considerado como el campeonato de mayor renombre de la especialidad. Prácticamente todos los principales fabricantes de coches del mundo se han dado cita en las angostas carreteras que forman parte de sus eventos, ya sea de manera oficial o privada. Y pilotos de renombre como Wolfgang von Trips, Edgar Barth, Heini Walter o Ludovico Scarfiotti se han batido en duelo contra el crono bajo su amparo.
La pericia de los pilotos al volante de sus coches queda reflejada en la capacidad para ascender la montaña lo más rápido posible
Mauro Nesti tomó el relevo en lo que a dominación de la montaña europea se refiere. El italiano logró entre 1975 y 1988 un total de nueve Campeonatos de Europa de Montaña. Ya fuera a bordo de un chasis Lola u Osella, Nesti sabía sacar el máximo a su prototipo en cada curva de cada carretera para arañar un poco más de tiempo al cronómetro. Su apelativo de “Rey de la montaña” no es casual, pues con sus triunfos estableció una marca muy difícil de batir.
Juan Alfonso Fernández se convirtió en 1973 en el primer piloto español en ganar el campeonato, en categoría Sports Car. Repitió éxito al año siguiente, pero hubieron de esperar varios años para que la armada peninsular volviera a la senda del triunfo. Eso sí, entonces fue a lo grande. Andrés Vilariño, Iñaki Goiburu y Francisco Egozkue encadenaron siete campeonatos de Europa entre 1989 y 1994, consiguiendo la victoria absoluta en 1991 al ganar en las dos categorías, prototipos y sport. Uno de los títulos fue a manos de Goiburu, dos a Egozkue y cuatro para Vilariño. Este último está considerado el mejor piloto español de carreras de montaña de la historia, con cinco títulos europeos de montaña. El donostiarra se retiró el año pasado tras cincuenta años en competición.
La pasión de Andrés Vilariño por la montaña fue, quizás, el detonante para que su hijos, Ander y Ángela, se decantaran por la especialidad, consiguiendo ambos grandes resultados, sobretodo a nivel nacional. En el caso de Ander, logró en 2007 emular a su padre ganando el Campeonato de Europa de Montaña en la categoría de prototipos, con un Reynard 01L de la Fórmula 3000 con motor Mugen, tras granar dos años antes la Copa de Europa de Montaña de la FIA con el mismo coche.
El diez veces campeón de Europa, Simone Faggioli, durante la Subida al Fito de 2008
Entre tanto iba creciendo una estrella que pronto haría eclosión. El italiano Simone Faggioli llegó al Campeonato de Europa de Montaña tras ganar durante tres años seguidos el certamen italiano. Con un Osella PA21/S se alzó con el título en 2005, en su año de debut. Y a partir de 2009 ha ido encadenando campeonato tras campeonato hasta 2017, sumando un total de diez Campeonatos de Europa de Montaña, todos en categoría de prototipos. Si Mauro Nesti buscaba un heredero, posiblemente ese sea Faggioli.
¿Qué tendrán las carreras de montaña para que en Suiza, país que prohibió las competiciones automovilísticas tras el Desastre de Le Mans de 1955, estén permitidas? Desde André Michelin hasta Christian Merli y Lukas Vojacek, vigentes campeones, pasando por Benoist, Caracciola, Stuck, Walter, Barth, Vilariño o Faggioli, la montaña ha regalado al automovilismo una lucha contra el reloj con una belleza de paisajes tan espléndida como la potencia que desatan los coches surcando la carretera camino de la cima. Nombres como Stelvio o Pikes Peak son historia viva de una competición que ha hecho de la conquista de las montañas su modo de existencia. Es la magia de la montaña.
